En fonction de la charge, deux turbos de tailles différentes travaillent séparément ou ensemble sur le moteur diesel quatre cylindres de l'Astra BiTurbo. Le turbocompresseur le plus petit est plus apte à prendre des tours aux régimes les plus faibles du moteur. Il offre donc une excellente réponse aux mouvements de la pédale d'accélérateur, sans le fameux creux caractéristique « turbo lag » des moteurs turbo. A partir de 1 250 tr/min, on peut déjà compter sur 320 Nm de couple, ce qui représente 80 % du couple maximum de 400 Nm disponible entre 1 750 et 2 500 tr/mn. A régime intermédiaire, les deux turbocompresseurs fonctionnent ensemble : le plus gros turbocompresseur précomprime l'air d'admission, avant qu'il ne le soit pleinement avec le plus petit. Une soupape est chargée en permanence de dériver une partie des gaz d'échappement sur le plus gros turbo. Ainsi, le conducteur a toujours à sa disposition un moteur offrant le plein d'accélération. En haut du compte-tours (à partir d'environ 3 000 tr/mn), la totalité des gaz est dirigée directement sur le plus gros turbocompresseur, ce qui assure une continuité dans la réponse à l'accélérateur aux régimes plus élevés.
ACCÉLÉRATIONS LINÉAIRES ET PUISSANTES
L'objectif principal du développement du moteur 2.0 CDTI BiTurbo était d'assurer une montée en pression rapide de l'air d'admission aux faibles régimes de rotation, tout en offrant une meilleure réactivité de l'accélérateur aux régimes intermédiaires. La quantité d'air d'admission est parfaitement adaptée au régime moteur et aux besoins des deux turbos de taille différente. A bas régime, un échangeur d'air complémentaire réservé au plus petit turbo permet au petit volume d'air d'arriver à la chambre de combustion par le chemin le plus court et le plus direct. A moyen régime, le turbocompresseur plus gros et plus puissant prend un rôle de plus en plus prépondérant dans l'alimentation en air. Son plus gros flux d'air est refroidi par un échangeur plus important. Compte tenu de l'espace dans le compartiment moteur, les ingénieurs ont opté pour une solution d'implantation astucieuse, créant un module échangeur intermédiaire divisé à l'intérieur en petit échangeur et gros échangeur. Ils sont refroidis par air.
