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Sécurisation et facilitation de la chaîne logistique globale

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Description


La loi “100% scanning” dite House Resolution 1 vise à prémunir le sol américain de tout risque terroriste susceptible d’affecter la chaîne logistique globale. Son caractère unilatéral peut aussi être perçu comme une mesure protectionniste cachée qui reporterait le risque de la ”seacurity” sur ses partenaires, surtout si le principe de réciprocité ne s’applique pas.



Dans ce contexte économique (plus de 325 millions de conteneurs manutentionnés dont moins de 0,5% sont scannés) et réglementaire évolutif (après le cadre de normes développé par l’Organisation Mondiale des Douanes), cet ouvrage à visée prospective part d’un postulat unique : que se passera-t-il si la loi américaine ”100% scanning”, votée par le Congrès américain en juillet dernier, entre effectivement en application au 1er juillet 2012 et quels sont les scénarii alternatifs ?

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Nombre de lectures 47
EAN13 9782847691771
Langue Français
Poids de l'ouvrage 4 Mo

Informations légales : prix de location à la page 0,0150€. Cette information est donnée uniquement à titre indicatif conformément à la législation en vigueur.

SÉCURISATION ET FACILITATION
DE LA CHAÎNE LOGISTIQUE
GLOBALE :
les impacts macro et
micro-économiques
de la loi américaine
100% scanning

SÉCURISATION ET FACILITATION
DE LA CHAÎNE LOGISTIQUE
GLOBALE :
les impacts macro et
micro-économiques
de la loi américaine
100% scanning

Sous la direction de Frédéric CARLUER,
Professeur des Universités en Management territorial à
l’Université du Havre (CIRTAI), chercheur associé à l’Ecole de
Management de Normandie : frederic.carluer@univ-lehavre.fr
et Directeur scientifique du GIS SEFACIL

Avec la collaboration de :
Yann ALIX, Professeur de Management portuaire à l’Ecole de
Management de Normandie, Directeur de l’IPER –
Responsable du pôle logistique
Olivier JOLY, Maître de conférences en Aménagement
de l’espace à l’Université du Havre

Etude commanditée par l’Organisation Mondiale des
Douanes (OMD) à l’Université du Havre

17 rue des Métiers
14123 CORMELLES-LE-ROYAL

Cerapport réalisé à la demande du Secrétariat Général de l’Organisation Mondiale des Douanes
ne reflète pas nécessairement les idées de celui-ci et n’engage que ses auteurs.

Les auteurs remercient G. Gaulier (CEPII-Banque de France), G.Daudin (OFCE), B.Steck et
S. Deprez (Université du Havre) pour leurs contributions et remarques critiques sur la première
version de ce rapport, ainsi que J. Ritt et P. Ollivier (Soget S.A.) et L. Pascal (Douanes françaises) pour
la facilitation relationnelle, de même que T. Derrey et M. Zenati (Université du Havre) pour la
facilitation logistique.

er
Le Code de la propriété intellectuelle du 1juillet 1992 interdit expressément la photocopie à usage
collectif sans autorisation des ayants droit. Or, cette pratique s’est généralisée dans les établissements
d’enseignement supérieur, provoquant une baisse brutale des achats de livres, au point que la
possibilité même pour les auteurs de créer des œuvres nouvelles et de les faire éditer correctement est
aujourd’hui menacée.

Nous rappelons donc qu’il est interdit de reproduire intégralement ou partiellement sur quelque
support que ce soit le présent ouvrage sans autorisation de l’auteur, de son éditeur ou du Centre français
d’exploitation du droit de copie (CFC) 3, rue Hautefeuille, 75006 Paris (Code de la propriété
intellectuelle, articles L. 122-4, L. 122-5 et L. 335-2).

ISBN : 978-2-84769-095-8

© Éditions EMS, 2008

SOMMAIRE

Préface,Brian Slack.................................................................................

I – Introduction........................................................................................

II – Analyse macro-économique des flux commerciaux
de conteneurs entrants aux Etats-Unis..................................................
2.1 – Les importations américaines de conteneurs
maritimes : données globales .......................................................
2.2 – Les principaux partenaires commerciaux à l’import ...................
2.3 – Les ports américains face aux défis de la croissance
et de la réorganisation logistique.................................................
2.4 – Analyse prospective des échanges...............................................

III – Analyse micro-économique des acteurs
de la sécurisation de la chaîne logistique..............................................
3.1 – Le marché du scanning des conteneurs
maritimes et perspectives conjoncturelles ....................................
3.1.1 – Analyse sectorielle : de grandes opportunités
techno-industrielles .............................................................
3.1.2 – Présentation synthétique des principaux fabricants
et gestionnaires de scanners................................................
3.1.3 – Révolution technologique et opportunités stratégiques.......
3.1.4 – Structuration du marché, entre constructeurs
de matériel et fournisseurs de services................................
3.1.5 – Quelques grands acteurs internationaux reconnus
et une myriade de fournisseurs de services ..........................
3.2 – Expertises portuaires.....................................................................
3.2.1 – Méthodologie et questionnaire-type .....................................
3.2.2 – Analyse qualitative des questionnaires-types .......................
3.2.3 – Retours d’expérience : mises en perspective
et analyse de coûts ................................................................
IV – Scénarii prospectifs des impacts
de la loi « 100% scanning »....................................................................
4.1 – Impacts macro-économiques prospectifs
de l’application de la loi américaine ............................................
4.2 – Evolutions techno-logistiques sous-jacentes
aux scenarii prospectifs ................................................................

V – Conclusion.........................................................................................

VI – Perspectives......................................................................................

VII – Annexes...........................................................................................

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7

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90
93
100

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177

177

184

189

197

199

Annexe1. Trafic de conteneurs maritimes à destination
des Etats-Unis en 2006 ........................................................
Annexe 2. Liste des ports CSI (Octobre 2007) .....................................
Annexe 3. Liste des contacts et entretiens réalisés ...............................

VIII – Liste des tableaux, figures, graphiques et cartes......................

IX – Références bibliographiques..........................................................

X – Références Internet..........................................................................

200
208
209

213

217

227

House Resolution 1

Exécution des Recommandations de l’Acte de la « Commission
du 9/11» de l’année 2007 (Inscrit comme convenu ou Passé Tant
par la Chambre des représentants que par le Sénat)

SEC. 1701. SCANNING DES CONTENEURS ET CACHETS

(a) Scanning des Conteneurs – La Section 232 (b) du SAFE Ports
Act (6 U.S.C. 982 (b)) est amendée comme suit :
(b) Mise en oeuvre Grandeur
nature

(1) En général - un conteneur qui a été chargé sur un navire dans
un port étranger n’entrera pas aux Etats-Unis (directement ou via un
port étranger) à moins qu’il n’ait été scanné par un équipement
d’inspection par imagerie non intrusive et par un équipement de
détection de radiation dans un port étranger avant qu’il n’ait été
chargé sur un navire.

(2) APPLICATION - Le Paragraphe (1) s’appliquera en ce qui
concerne des conteneurs chargés sur un navire dans un pays
étranger après
– (A) le 1 juillet 2012 ; ou
– (B)à une autre date qui peut être établie par le Secrétaire
conformément au paragraphe (3).

(3) L’ÉTABLISSEMENTDE DÉLAI PRÉCÉDENT- Le
Secrétaire établira une autre date sous (2) (B) conformément aux
leçons apprises par le pilote intégré des systèmes de scanning
établis sous la section 231.

(4) EXTENSIONS - Le Secrétaire peut prolonger la date
indiquée dans le paragraphe (2) (A) ou (2) (B) de 2 ans
supplémentaires et peut renouveler l’extension des incréments supplémentaires
de 2 ans, pour des conteneurs chargés dans un port ou dans plusieurs
ports, si le Secrétaire certifie au Congrès qu’au moins deux des
conditions suivantes existent :
– (A) les Systèmes de scanning des conteneurs conformément au
paragraphe (1) ne sont pas disponibles à l’achat et pour leur
installation.


10 SÉCURISATIONET FACILITATION DE LA CHAÎNE...
– (B) les Systèmes de scanning des conteneurs conformément au
paragraphe (1) n’ont pas un taux de fausse alerte suffisamment
bas pour leur utilisation dans le cadre la chaîne logistique.
– (C) les Systèmes de scanning des conteneurs conformément au
paragraphe (1) sont dans l’impossibilité d’être achetés,
déployés, ou exploités dans les ports étrangers, ce qui est aussi
valable si un port n’a pas les caractéristiques physiques pour
installer in situ un tel système.
– (D) les Systèmes de scanning des conteneurs conformément au
paragraphe (1) ne peuvent être intégrés, si besoin est, dans les
systèmes existants.
– (E) l’Utilisation des systèmes disponibles pour le scanning des
conteneurs conformément au paragraphe (1) pourrait générer
des répercussions significatives sur la capacité commercial du
port et sur ses flux de trafic.
– (F)les Systèmes de scanning des conteneurs conformément au
paragraphe (1) ne fournissent dans une proportion jugée
acceptable d’avis systématiques de détection de cargaisons douteuses ou
de cargaisons à haut risque pour déclencher une nouvelle
inspection par un personnel convenablement formé pour ce faire.

(5) EXEMPTIONPOUR CARGAISON MILITAIRE - Malgré
une autre disposition dans la section, les fournitures et matériels
achetés pour le compte du Ministre de la Défense nationale et
transportés dans la section 2631 en conformité avec le titre 10 du
Code d’Etats-Unis ainsi la cargaison militaire de pays étrangers sont
exempts des exigences de cette section.

(6) RAPPORTSUR LES EXTENSIONS - Une extension
conformément au paragraphe (4) pour un port ou des ports entrera
en vigueur sur l’expiration de la période de 60 jours commençant le
jour où le Secrétaire fournit un rapport au Congrès et :
– (A) expose quel trafic à conteneurs sera affecté par l’extension ;
– (B) fournit la preuve pour soutenir la certification du Secrétaire
de la base pour l’extension ; et
– (C)explique quelles mesures le Secrétaire prend pour assurer
que le scanning peut être mis en oeuvre le plus tôt possible au
port ou dans les ports qui seraient concernés par le rapport.

(7) RAPPORT SUR LE RENOUVELLEMENT D’EXTENSION
– Siune extension conformément au paragraphe (4) entre en
vigueur, le Secrétaire, après un an, soumettra un rapport au Congrès
sur si le Secrétaire s’attend à chercher à renouveler l’extension.


HOUSE RESOLUTION 111
(8)NORMES DE TECHNOLOGIE SCANNER - Dans
l’exécution du paragraphe (1), le Secrétaire :
– (A)fera établir des normes technologiques et opérationnelles
pour les systèmes de scanning des conteneurs;
– (B) assure que les normes sont compatibles avec l’architecture
de détection nucléaire mondiale développée conformément à l’Acte
de Sécurité intérieure de 2002 ; et
– (C) se coordonne avec d’autres agences Fédérales qui
administrent le scanning ou des programmes de détection aux ports étrangers.

(9) COMMERCE INTERNATIONAL ET AUTRES
OBLIGATIONS - Dans l’exécution de cette subdivision, le Secrétaire
consultera avec le soutien des départements Fédéraux appropriés, des
agences et des dépositaires du secteur privé pour s’assurer que les actions
relevant de cette section ne violent aucunes réglementations
commerciales internationales et demeurent compatibles avec la structure
de l’Organisation Mondiale des Douanes, ou encore avec d’autres
réglementations internationales contractées par les Etats-Unis.

(b) Délai pour les Normes et Procédures de Sécurité pour les
conteneurs - la Section 204 (a) (4) du SAFE PORT ACT (6 U.S.C.
944 (a) (4)) est amendé par - (1) frappant (1) la date limite
d’EXÉCUTION - et l’insertion de la chose suivante :

(1) DÉLAI POUR EXÉCUTION :
(A) EXÉCUTION DE LA RÈGLE ; et
(2) addition à la fin la chose suivante :
(B) CONDITION PROVISOIRE - si la règle finale provisoire
décrite dans le paragraphe (2) n’est pas publiée avant le 1 avril
2008, alors :
(i) elle devient applicable au plus tard le 15 octobre 2008, tous les
conteneurs en transit aux Etats-Unis devront remplir les exigences
d’Organisation Internationale de Normalisation conformément à la
Spécification 17712 Disponible Publiquement pour sceller des
conteneurs ; et
(ii) les exigences de ce sous-paragraphe cesseront d’être valables
à la date d’entrée en vigueur de la règle finale provisoire publiée
conformément à cette subdivision.


12 SÉCURISATIONET FACILITATION DE LA CHAÎNE...

Liste des abbréviations

AAPA: the American Association of Port Authorities
AOI : Appels d’Offres Internationaux
ASP : Advanced Spectroscopic Portals
ATDI : Advanced Trade Data Initiative
ATS : Automated Targeting System
C-TPAT : Customs-Trade Partnership Against Terrorism
CBP : Customs and Border Protection
CNUCED : Conférencedes Nations Unies sur le Commerce et le
Développement
CSI : Container Security Initiative
DHS : Department of Homeland Security
DOT : Department of Transportation
Evp : Conteneur équivalent vingt pieds
FTZ : Foreign Trade Zone
GAO : Government Accountability Office
HR 1 : House Resolution 1
IAPH : International Association of Ports and Harbors
IATA : International Air Transport Association
ICS : International Container Security
IMO : International Maritime Organization
IRU : International Road Union
ISPS : International Ship and Port Security
MARAD : Maritime Administration
MTS : Maritime Transportation System
NII : Non Intrusive Inspection
OACI : Organisation de l’Aviation Civile Internationale
OEA : Opérateur Economique Agréé
OMI : Organisation Maritime Internationale
PAF : Police de l’Air et des Frontières
ROI : Retour sur Investissement
SAFE Port Act : Security and Accountability For Every Port Act
SBInet : Secure Border Initiative
SFI : Secure Freight Initiative
TRB : Transport Research Board
WSC : World Shipping Council

Préface

Brian Slack,
Ph.D. Professor Emeritus – Concordia University

Alorsque les ports et l’industrie maritime avaient relevé le défi
des ajustements aux nouvelles réglementations de sûreté suite aux
événements du 11Septembre 2001, le Congrès des Etats-Unis
d’Amérique adopte en 2008 une nouvelle initiative de sûreté
nettement plus contraignante. La proposition s’avère radicale
puisqu’elle vise à imposer un scanning à 100 % des marchandises
conteneurisées à destination du marché continental américain. Elle est aussi
draconienne car elle s’applique directement sur les ports étrangers.
La présente étude est la première du genre en faisant un état
détaillé de la situation avec notamment les facteurs clés
d’explication du rôle central des échanges américains dans le commerce
mondial et l’analyse intrinsèque de la loi américaine du 100%
scanning. Le rapport met en perspective et explicite le contexte
international avec la conduite d’une étude mondiale sur le marché
et les technologies du scanning des conteneurs maritimes.
Cet ouvrage synthétique apporte surtout un éclairage sur les
premières réactions de la part des professionnels du secteur face à cette
nouvelle initiative de sécurisation des flux conteneurisés. Les
entrevues menées à travers la communauté portuaire mondiale révèlent
la grande diversité des points de vue oscillant de l’incrédulité au
pragmatisme ; certains y voyant déjà des avantages alors que
d’autres n’y entrevoient que les problèmes à venir. Cette recherche est
ainsi éclairante face à la multiplicité des réactions et il convient
alors de s’interroger sur la manière dont évolueront ces points de
vue si divergents dans un futur proche. Nous dirigeons-nous vers un
consensus international par exemple ?


14 SÉCURISATIONET FACILITATION DE LA CHAÎNE...
Cet ouvrageapparaît donc unique par son ambition pionnière et
se révèle être une lecture essentielle pour tous les acteurs du secteur
maritime, les Gouvernements ou encore les organismes
internationaux qui auront tous à traiter le problème de la sécurisation dans les
prochaines années. La sûreté apparaît ici plus que jamais comme un
problème crucial dans le transport maritime.

I – Introduction

«The new security imperative will be an everyday challenge for
transportation providers and ports, in terms of operations and
resources, until security is integrated into everyday operations. The
goal of both industry and the government is to protect the nation
against the catastrophic impact of a terrorist act and at the same
time not hamper the efficient flow of trade, which would disrupt the
nation’s economy. To date, ports have completed risk assessments on
the vulnerabilities of their facilities, proposed security measures to
ameliorate those risks, and have started implementing and paying
for them. These measures include security personnel for gates and
patrols, fencing, lighting, cameras, and other surveillance measures
such as inspection requirements, radiation detection, and cargo
tracking”(Department of Transportation [2005, pp. 12-13]).

La sécurisation des échanges de marchandises existe depuis
3500 ans avec les premières routes commerciales terrestres et
maritimes déjà escortées à l’époque. Le danger relevait alors du pillage.
Les attentats du 11 septembre 2001 marquent un changement
idéologique majeur puisque la menace relève d’un terrorisme
civilisationnel où le flux de transport devient à la fois le support de la
nuisance et le vecteur de la destruction (Greenberg [2006], Sheffi, Rice
[2003], Walkenshort, Dihel [2002], OECD [2002]). Le terreau
idéologique des intentions terroristes est de vouloir frapper les
consciences par le nombre de victimes tout en enrayant le système
planétaire d’échanges afin de remettre en causein finele modèle
capitaliste dominant d’obédience libérale. Le flux devient la cible, le
conteneur le support de l’attaque, le port le réceptacle (The
Economist [2001], Sheffi [2001]), d’où la volonté des institutions
internationales de tout faire pour renforcer la «seacurity» (Van de
Voort [2003]).
Un changement radical d’échelle s’opère dans l’appréhension
d’une menace protéiforme et complexe. Echelle d’espace en
pre


16 SÉCURISATIONET FACILITATION DE LA CHAÎNE...
mier lieu où nulpoint de passage ne peut être négligé sur un
marché par essence de plus en plus global (Hummels [2006], Slater
[2000]). Echelles quantitative et qualitative avec des marchandises
échangées qui ne cessent de croître, en tonnage et en valeur (ISL
[2006], Kumar, Hoffmann [2002]). Echelle de temps avec des flux
construits sur une maîtrise des temps de transit entre chaque maillon
de la chaîne de transport intégré (Nordaset al.[2006], Hummels
[2001a]). C’est dans ce contexte que l’optimisation d’une
sécurisation globale et effective des flux est prônée par les autorités
américaines et manifestée par le vote de la loi HR1 (House Resolution
One). Le défi consiste à inventer un système de transport vertueux
où plus de contrôle permettrait à terme une plus grande
fluidification de trafics sûrs (même si des engagements devraient être
inévitables à court terme), vecteurs eux-mêmes de plus grande valeur
marchande générant finalement plus de flux de production et de
consommation dans un marché mondial sécurisé.
Il en découle quatre problématiques :
• 1 -idéologique et géopolitique.L’ensemble des parties
prenantes de laSupply Chainmondiale doit se sentir concerné et
prêt à modifier ses pratiques pour se soumettre à une
sécurisation solidaire de toutes les composantes de la chaîne logistique
intégrée. La confiance partenariale est à la mesure de cette prise
de conscience et d’une implication des partenaires réticulaires.
Il va de soi qu’en la matière les organisations internationales, et
l’Organisation mondiale des douanes en premier chef (OMD
[2002]), ont un rôle-clé à jouer.
• 2 - managériale. Il convient de penser une révolution
organisationnelle pour une gestion optimale des personnels, des
matériels et des procédures indispensables pour un traitement
sécurisé des flux physiques (associés au foncier disponible) et des
flux d’informations (associés à un système informatique
performant ; Caldwell [2008]).
• 3 - économique et financière.Il est fondamental de traduire en
terme de coûts la «logistique de la mondialisation» (Daudin
[2003]) à la fois l’implantation des équipements, l’entretien et la
maintenance des matériels, mais aussi l’ensemble des savoirs et
des savoir-faire des millions de personnes concernées par la
sécurisation de la chaîne intégrée de transport mondial
(seulement maritime pour l’étude qui nous concerne).
• 4 - technique et technologique.L’enjeu réside dans la
conception et la production de solutions fiables, rapides et pratiques


INTRODUCTION17
fonctionnant en réseau pour une sécurisation en temps réel qui
soit sans conséquences majeures sur la fluidité du système
conteneurisé international (Rice, Caniato [2003]).
Si la révolution de la sécurisation du fret mondial semble
aujourd’hui inéluctable, la question des moyens et des modalités de sa
mise en place effective reste posée. Cette première étude témoigne
de l’ampleur des enjeux à relever et soulève les perspectives à terme
d’un scanning de 100 % des flux conteneurisés.
Ce cadre étant posé, il paraît utile de revenir sur la manière avec
laquelle les dispositifs de sécurisation et de facilitation peuvent
auto-renforcer la dynamique de la chaîne logistique globale (Rice,
Spayd [2005], Closs, Mc Garrell [2004]) ou, au contraire, réduire
son développement et sa fluidité (Wilson [2007]). En effet, si les
chaînes logistiques s’interpénètrent et se diversifient, jusqu’à
concerner tous les types d’acheminement et tous les continents, leur
maîtrise se complique de manière exponentielle en matière de
sûreté et sécurité ; la sûreté désignant ici les mesures de protection face
à la malveillance, la délinquance et le terrorisme, et la sécurité étant
relative aux dysfonctionnements techniques sans cause humaine
volontaire (Les Echos [2008, p. 3]). Pour mieux comprendre ces
enjeux, un retour sur la notion de chaîne logistique globale
s’impose, en particulier le versant opérationnel.
De manière schématique, la chaîne logistique globale intègre les
trois ensembles suivants constitués d’opérations et de composantes
infrastructurelles :
1 -les opérations logistiques réalisées depuis la préparation de
l’expédition par le chargeur ou son sous-traitant jusqu’au départ de
la marchandise à bord du navire. Il s’agit des opérations de
traitement des marchandises destinées à être conteneurisées en vue d’un
acheminement par voie maritime avec notamment l’entreposage, le
stockage, le conditionnement, l’empotage et le stockage ;
2 -les opérations de gestion et de traitement de l’information
nécessaires à l’organisation et au bon déroulement des opérations
logistiques et administratives portuaires et extra-portuaires ;
3 -les composantes de l’infrastructure logistique multimodale
enfin (Arviset al. [2007]), à savoir :
+ lesréseaux-supports qu’ils soient routiers, ferroviaires ou
fluviaux ;
+ lesaires (ou zones) de stockage et de manutention dédiées:
plates-formes logistiques, entrepôts, terminaux dédiés, terre-pleins
attenants aux murs de quais, quais, et centres d’empotage ;


18 SÉCURISATIONET FACILITATION DE LA CHAÎNE...
+ lesmoyens de:transports participant à la chaîne logistique
camions, trains, barges, navires… ;
+ lesmoyens de manutention impliqués dans la manipulation
physique des marchandises et/ou de leurs contenants: chariots,
cavaliers,stackers, tracteurs et supportsmafi, grues et portiques ;
+ leséquipements et les technologies participant au
fonctionnement du système portuaire : péages (aubettes), zone de circulation
et de stationnement, systèmes de surveillance et d’identification ;
+ et les moyens de communication (téléphones, fax, télex,
courrier électronique, vhf,sms, wap, wifi,internet) et d’échange et de
traitement de l’information (comme le Système Informatique
Communautaire AP+).
La sécurisation de la chaîne logistique globale, tout comme sa
facilitation, concerne donc autant les flux physiques que les flux
informationnels depuis l’origine jusqu’au consommateur final
(WCO [2005]). Chaque maillon de la chaîne est dépendant du
maillon précédent dans la recherche de la continuité, de la
synchronisation et d’un meilleur niveau de service pour le clientin fine
(Christopher, Peck [2004]), ce qui exige une traçabilité parfaite qui
doit être financée (Dulbecco,Laporte [2003]; Fabbe-Costes
[2006]). La dimension sécuritaire devient alors partie intégrante de
la performance de la chaîne logistique. Ainsi, un ensemble de
conditions de sécurité doit être rempli pour que les marchandises
progressent sans heurts le long de la chaîne logistique globale dont
notamment l’accroissement de la capacité de contrôle sécuritaire
des services douaniers, la réduction de l’éventuelle vulnérabilité
spécifique d’une région ou d’un secteur, le développement de
standards globaux de sécurité ainsi que le développement et le
déploiement de solutions technologiques à finalité sécuritaire.
Transposé au contexte américain, ce double impératif de
sécurisation et de facilitation constitue donc un défi humain et
technologique majeur, à savoir sécuriser 361 ports américains et 24000 miles
de voies maritimes par des mesures internes drastiques mais aussi
externes, via le100 % scanningpar exemple, et ce sans que la
chaîne logistique globale pâtisse de cette nouvelle réglementation.
Lorsqu’on évoque la loi H.R. 1 « 100 % scanning » de quoi
parlet-on ? Qu’en est-il du marché mondial des conteneurs maritimes ?
du marché américain des conteneurs ?
Au milieu des années 2000, un total d’environ 325 millions de
boîtes a été manutentionné sur environ 600 terminaux portuaires

INTRODUCTION19

conteneurisés. Sur ce total, un volume moyen d’environ 18 %
correspond à des boîtes vides du fait des déséquilibres chroniques de
flux entre les grands bassins de production et de consommation
intercontinentaux. Aussi, peu ou prou, il faut considérer environ
250 millionsde boîtes manutentionnées sur les terminaux
maritimes et fluvio-maritimes mondiaux et les Etats-Unis représentent un
huitième de ce trafic. Sur ce total mondial, environ 225millions
c’est-à-dire 90 % se situent sur les grandes routes Est-Ouest et sur
les grands « hubs » d’Asie du Sud-est, de la Méditerranée et de la
zone Caraïbes. En prenant comme référence une moyenne
maximale de 0,5% du total des boîtes maritimes ayant subi un scanning
physique, on peut considérer que le marché mondial actuel
équivaudrait à environ 1,2millions de scans. Bien sûr, des disparités
régionales complexifient un peu plus la lecture du marché mondial
à l’instar du Canada où il est annoncé qu’un minimum de 3 % du
total des boîtes est scanné ou encore de l’Australie qui pourrait faire
passer son niveau de scanning de 5.000 à 130.000 par an (sur un
total de 4,8 millions d’evp en 2006, ce qui avoisine aussi 3 %).
Toutefois, ces estimations du marché mondial du scanning
conteneurisé se trouvent bouleversées depuis les attentats ayant eu lieu
sur le sol américain en septembre 2001. Avec leContainer Security
Initiative(CSI), ce sont désormais 59 ports (Annexe 2) représentant
plus de 85 % des flux exportés à destination des Etats-Unis (sur un
total de 18 millions d’evp en 2006) qui ont comme impératif de
scanner les conteneurs dits « à risque » suite à une analyse
d’informations intelligentes rattachées au mouvement de la marchandise
conteneurisée. Et dans le contexte de la loi H.R. 1, ce sont près de
500 milliards de valeur marchande qui doivent subir un scanning
complet à l’horizon 2012 correspondant, d’après différentes
projections de croissance des trafics conteneurisés sur les grandes routes
Est-Ouest, à un total de près de 30 millions de conteneurs (evp) en
provenance majoritairement de ports chinois, coréens, japonais et
ouest-européens, et plus récemment du Sud-Est asiatique (même si
cette croissance s’est nettement ralentie en 2007: +0,2% contre
plus de 10 % en moyenne sur les 10 dernières années). De manière
à bien cerner l’enjeu économique, il faut rappeler que le seul
marché américain du scanning pèse environ 380 millions de dollars en
2006 et que les estimations pour 2013 prévoient un triplement de
l’activité, soit un montant supérieur à 1,2 milliard de dollars.
Dans ce contexte économique et réglementaire évolutif, cette
recherche, qui relève pour partie de la prospective, part d’un
postulat unique: que se passera-t-il si la loi américaine «100
%scan


20 SÉCURISATIONET FACILITATION DE LA CHAÎNE...
ning», votée par le Congrès en juillet 2007, entre effectivement en
er
application au 1juillet 2012 et quels sont les scénarii alternatifs ?
D’entrée de jeu un certain nombre de questions, pourtant
intéressantes, ne fait donc pas l’objet d’une analyse approfondie, en
particulier :
– la pertinence de la loi : est-elle judicieuse ? nécessaire ?
Arrivet-elle au bon moment ?
– l’efficacité de la loi : sera-t-elle suivie ? Pourra-t-elle tout
simplement être appliquée ?
– l’équité :tous les ports (tous les pays) partent-ils avec les
mêmes avantages pour la mettre en œuvre ? si non,
bénéficieront-ils d’un accompagnement, d’un éventuel délai
d’ajustement?
Ces questions restent bien entendu en filigrane de notre étude,
mais ne seront évoquées que dans la partie prospective lorsqu’un
certain nombre de scénarii potentiels seront déclinés.
L’hypothèse de la recherche étant ainsi qualifiée, il importe de
décrire et d’estimer les conséquences probables de cette loi au
regard des dynamiques macro-économiques (analyse rétrospective
des flux de conteneurs maritimes entrants aux Etats-Unis) et
microéconomiques (acteurs principaux du secteur du scanning, tant
fabricants que gestionnaires) existantes et potentielles.
C’est pourquoi notre étude se déroulera en trois temps :
– Une première partie sera consacrée aux impacts
macro-économiques de cette loi, autrement dit l’analyse de la provenance
des flux commerciaux et la dynamique géographique de
ceuxci avec en filigrane pour conséquence probable l’apparition de
méga-ports mondiaux interconnectés (polarisation).
– La deuxième partie s’attachera à évaluer les impacts
micro-économiques, à savoir la structure et la dynamique du secteur du
scanning à l’échelle mondiale et les nouvelles stratégies
d’acteurs susceptibles de voir le jour avec de fortes incidences en
termes de réorganisations portuaires et d’optimisation des
chaînes logistiques, ainsi qu’une première évaluation du coût
unitaire d’un conteneur scanné.
– Enfin,une troisième partie s’efforcera de construire différents
scénarii prospectifs sur la base des précédents résultats
macroet micro-économiques qui seront croisés avec un grand nombre
d’entretiens et différentes expertises menés dans une dizaine de
ports et plusieurs organismes-clés à l’échelle de la planète.

II - Analyse macro-économique des flux
commerciaux de conteneurs entrants aux Etats-Unis

De manière à mieux évaluer les dynamiques économiques
susceptibles d’être impactés par la loi100 % scanning, il est
nécessaire de réaliser une étude approfondie des flux de conteneurs entrants
aux Etats-Unis. Il va de soi que si une mesure aussi contraignante
que le100 %scanningentrait en application, les flux d’échanges
bilatéraux, et plus particulièrement l’accès au marché américain,
seraient très inégaux pour les pays de la planète (Davies, Weinstein
[2003], Eaton, Kortum [2002]). C’est pourquoi nombre de pays
s’insurge contre le caractère protectionniste déguisé de cette
mesure qui va bien au-delà des mesures de préférences régionales
habituellement constatées (Garay, Estevadeordal [1995], Oguledo,
Macphee [1994]) et d’une ouverture économique à géométrie
variable (Finket al.[2002], Carluer [2007]). Disposer d’un aperçu
global du nombre de conteneurs selon le continent d’origine
(19972006 ; section 1), d’une analyse détaillée et cartographiée des
principaux partenaires commerciaux et de leur dynamique (section 2),
de la situation actuelle des ports américains et des grands projets en
cours (section 3), ainsi que d’une vision prospective de la situation
potentielle du commerce américain en 2012 (section 4) apparaissent
incontournables pour poser les fondements de cette étude.

2.1 Les importations américaines de conteneurs maritimes :
données globales

Un seul chiffe résume à lui seul la dynamique du marché
conte1
neurisé américainà l’import : de moins de 7 millions de conteneurs

1
A l’échelle du monde, le trafic de conteneurs (imports et exports) est passé de 137 à 417 millions
entre 1995 et 2006, progressant à une vitesse de 11 % par an contre un peu moins de 7 % aux
EtatsUnis même si ces derniers représentent toujours 11 % du trafic aujourd’hui contre plus de 16 % en
1995 (World Trade Organization [2006]).


22 SÉCURISATIONET FACILITATION DE LA CHAÎNE...
il y a dixans, les importations américaines représentent aujourd’hui
près de 20 millions d’evp (sur plus de 100 millions dans le monde
en 2005 selon la CNUCED [2007a, p. 16]), soit une croissance de
137 %sur la période et de plus de 10% par an en moyenne. Les
impacts en termes d’organisation portuaire sont multiples et
d’autant plus complexes qu’une sécurisation accrue (scanning100 %)
ne va pas forcément dans le sens de la facilitation de la chaîne
logistique, en particulier sur la côte Ouest dont le développement est
2
symptomatique de la croissance asiatique .
L’examen des volumes de transactions concernées par grandes
régions du monde (continents) fait ressortir trois tendances
(Tableau 1) :
– unegrande homogénéité de croissance des continents
américain, africain et de l’Océanie: environ 70% de croissance sur la
dernière décennie ;
– le formidable bond asiatique (+185 % sur la période) tiré par la
croissance chinoise (+472 %) ! On ne peut pas à proprement parler
de croissance sino-asiatique unique car l’Inde est à 200% et la
Corée du sud à 105 % mais les chiffres donnent le tournis lorsqu’ils
sont comparés avec la petite croissance japonaise (+14 %) ou même
hong-kongaise (+12 %). Seuls le Vietnam et le Cambodge, qui
partaient de très loin sur le marché américain (se référer au tableau 4a),
font mieux sur cette période (1997-2006).
– L’Europe est à la traîne : +52 % seulement sur la période, ce qui
correspond à une croissance annuelle moyenne de 4,9% quand
l’Asie fait plus de 12 % ! L’écart peut sembler anodin mais, répété
chaque année avec une telle ampleur, le fossé est colossal en fin de
période. Si ce chiffre n’est pas mauvais en soi, le vieux continent
réalise les moins bonnes performances comparées, ce qui se traduit
par une érosion de 7,5 points en termes de parts de marché. A la date
d’aujourd’hui l’Europe exporte à peine 13 % des conteneurs à
destination des Etats-Unis contre plus de 20 % il y a à peine dix ans !

2
« L’intensification du trafic maritime transpacifique menace de submerger les ports de la côte
Ouest des Etats-Unis… en 2004, l’afflux du trafic a obligé 115 cargos emportant 4 milliards de
dollars de marchandises à chercher refuge ailleurs »(Les Echos [2008, p. 4]).

ANALYSE MACRO-ÉCONOMIQUE DES FLUX COMMERCIAUX23

Continents

Asie
Europe
Amérique
Océanie
Afrique
Monde

Tableau 1. Evolution du commerce continental
de conteneurs à destination des Etats-Unis

Part 2006
en %
74,42
13,44
10,49
1,00
0,66
100,00

Part 1997
en %
61,88
20,97
14,85
1,38
0,91
100,00

Evolution
en points
+12,5
-7,5
-4,3
-0,4
-0,3
0

Croissance
en %
185,3
52,0
67,7
71,4
70,8
+137,3

L’Asiereprésente donc aujourd’hui près de 75% des
importations américaines de conteneurs maritimes et est le seul continent à
avoir gagné des parts de marché sur la période (+12,5 points depuis
1997). En termes de nombre de conteneurs importés par les
EtatsUnis (Tableau 2), cela représente près de 14 des 18 millions des
boîtes arrivées en 2006. Le nombre de boîtes traité par les Américains
était inférieur à 8 millions en 1997 et le chiffre prévisionnel évoqué
par les experts en 2012 avoisine les 30 millions !

Tableau 2. Nombre de conteneurs à destination
des Etats-Unis par continents

Continents
Asie
Europe
Amérique
Océanie
Afrique
Total

2006
13.750.115
2.482.559
1.937.439
184.322
121.690
18.476.126

1997
4.818.955
1.633.006
1.155.060
107.534
71.248
7.785.804

Crois. annuelle
12,5 %
4,9 %
6,1 %
6,4 %
6,3 %
10,2 %

Au regard de ces dynamiques continentales très asymétriques où
l’Asie, et plus particulièrement la Chine qui représente une telle
proportion des importations américaines de conteneurs maritimes
(plus de 50% aujourd’hui; contre moins de 5% en 1980 selon
Hummels [2006, p. 3]), la grande question de notre problématique
de recherche et qui devra être confirmée par une analyse
prospective (point 2.4) est la suivante : est-ce que finalement le100 %
scanningne serait pas un dispositif uniquement asiatique ?