LES TRANSPORTS EN AFRIQDE (XIXe- siècle) xxe

Dans la collection « Villes et Entreprises»

Michèle ûDÉYÉ-FINZI, Les associations en villes afi'icaines, Dakar-Brazzaville, 1985. Martine CAMACHO,Les poubelles de la survie. La décharge municipale de Tananarive, 1986. Alain MAHARAUX,L'industrie au Mali, 1986. Collectif, Nourrir les villes en AFique subsaharienne, 1986. Guy MAINET, Douala. Croissance et servitudes, 1986. J.-c. WILLAME, Zaïre. L'épopée d'Inga. Chronique d'une prédation industrielle, 1986. P. VANDUJK, Burkina Faso. Le secteur informel de Ouagadougou, 1986. P. VANDUJK, Sénégal. Le secteur informel de Dakar, 1986. A. DURAND-LASSERVE,L'exclusion de.~ pauvres dans les villes du tiers monde. Accès au sol et au logement, 1986. Collectif, Droit de cité. A la rencontre des habitants des banlieues délaissées, 1986. Marc NOLHIER, Construire en plâtre, 1986. Collectif, Economie de la construction au Maroc, 1987. Collectif, Métropoles de l'Asie du Sud-Est, stratégies urbaines et politiques du logement, 1987. Collectif, Economie de la construction à Lomé, 1987. Sous la direction de Sid BOUBEKEUR,Economie de la construction à Tunis, 1987. Collectif, Economie de la construction au Caire, 1987. Collectif, Economie de la construction à Nouakchott, 1987. Collectif, Economie de la construction à Kinshasa, 1987. Collectif, Production de l'habitat à Antananarivo, 1987. M. COLOMBART-PROUT, ROLLAND,M. TITECAT,Economie de la construction à Û. Abidjan, 1987. Economie et humanisme, Economie de la construction à Hyberahad, 1987. G. SPENCERHULL, La petite entreprise à l'ordre dujour, 1987. C. COQUERY-VlDROVlTCH (collectif), Processus d'urbanisation en Afi'ique, tomes 1 et 2, 1988. A. FOURCAUT(collectif), Un siècle de banlieue parisienne (1859-1964), 1988. M. CAHEN, Bourgs et villes en Afrique hLmphone, 1989. Collectif, Etat, ville et mouvements socialLY; au Maghreb et au Moyen-Orient, 1989. S. BREDELOUP,Négociants au long cours. Rôle moteur du commerce dan.~ une région de Côte-d'Ivoire en déclin, 1989. S. DULUCQ et Û. GOERG (collectif), Les investissements publics dans les villes africaines (1930-1985), 1989. S. MAGRI et C. TOPALOF(collectif), Villes ouvrières, 1989. E. GAPYISI,Le défi urbain en Afdque, 1989. Jacques DREYFUS, La société du confort, 1990. Collectif, Sites urbains en mutation, 1990. N. BREJON DE LAVERGNÉE, Politique d'aménagement du territoire au Maroc, 1990. J.-P. GAUDIN, Desseins de villes. Art urbain et urbanisme, 1991. R. PROST, Conception architecturale, une inve.~tigation méthodologique, 1992.

Collection «Villes et Entreprises» Hélène
d' ALMEIDA-ToPOR

Chantal
CHANsON-JABEUR (eds.)

Monique LAKROUM

LES TRANSPORTS EN AFRIQUE
(XIXe-xxe siècle)
ACTES DU COLLOQUE ORGANISÉ les 16 et 17 FÉVRIER 1990 à PARIS

- Le Laboratoire «Tiers-Mondes, Afrique» (URA CNRS 363) - Le Groupe de Recherches sur les «Transports en Afrique », Université Paris XII - La Société de Géographie, Paris
Ouvrage publii avec le concours de l'Université Paris VII et du Laboratoire « Tiers-Mondes, Afrique» (URA CNRS 363)

Éditions L'HARMATTAN 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 Paris

Liste des auteurs

Fabrice d'Almeida, histoire, assistant, université de Metz. Hélène d'Almeida-Topor, histoire, professeur, université de Metz. Abdelkader Baouendi, ingénieur, Tunis. Taoufik Belhareth, géographie, M.A., université de Tunis. André-Michel Bourgue, histoire, docteur de l'université Paris VIL Sylvctte Boutron, histoire, doctorante, université Paris XII. Anna Bozzo, histoire, professeur, université de Naples. Sylvie Bredeloup, sociologie, ORSTOM. Chantal Chanson-Jabeur, histoire, laboratoire « Tiers mondes, Afrique ». Charles Daney, géographie, Société de géographie. Philippe David, juriste, Lomé (Togo). Noureddine Dougui, histoire, M.A., université de Tunis. Philip Drummond-Thompson, histoire, professeur, upiversité de Kingston. France Duclos, conservateur, Bibliothèque nationale (Société de géographie). Joseph Gamandzori, histoire, M.A., université de Brazzaville. Mohamed Lazar Gharbi, histoire, M.A., université de Tunis. Odile Goerg, histoire, M.C., université de Strasbourg. Didier Gondola, hi,~toire, doctorant, université Paris VIL Françoise Guitart, géographie, université Paris I. Yves Hazemann, histoire, doctorant, université Paris I. Félix Iroko, histoire, D. Etat, M.A., université nationale du Bénin. Monique Lakroum, histoire, professeur, université de Reims. Tschingi Kueno, histoire, doctorant, université Paris VII. François Lidji, histoire, doctorant, université de Metz. Pierre Protat, ingénieur, Paris, Christophe Rizet, économie, INRETS. Francis Simonis, histoire, doctorant, université Paris VII. Juliette Van Duc, histoire, D. Etat, université Paris. Jakob Vogel, histoire, doctorant, université de Berlin.

@

L'Harmattan, 1992 ISBN: 2-7384-1442-7

RETOUR AUX SOURCES

Dans les années soixante-dix, le commerce et les échanges en Afrique ont fait l'objet de nombreuses études. Sociologues, anthropologues, géographes ont ainsi éclairé d'un jour nouveau certains aspects spécit1ques de la communication et des transports. L'approche pluridisciplinaire et comparative offrait une grande variété de méthodes et de sources d'information. Les monographies se multiplièrent; quelques synthèses furent publiées; puis l'intérêt des chercheurs s'orienta vers d'autres domaines. Cependant la production scientit1que avait ouvert des voies nouvelles qu'elle n'avait pas menées à leur terme. Dans cette mosaïque de faits et d'études, deux aspects demeuraient incertains: les modalités concrètes et techniques des échanges et leur évolution dans le long terme. L'histoire des transports africains constitue donc toujours aujourd'hui un champ d'investigation neuf. Il était indispensable que se rencontrent des chercheurs de différentes disciplines (historiens, géographes, sociologues et économistes) ainsi que des praticiens (ingénieurs, urbanistes, administrateurs) pour confronter leurs expériences et comparer leurs méthodes à travers l'ensemble du continent africain. La nouveauté essentielle n'est pas dans l'idée mais dans la démarche et la recherche des sources. Leur ancienneté et leur variété offrent des éclairages historiques multiples et complémentaires. Dans cette quête des sources, l'exigence de l'historien est particulière: elle s'attache aux documents d'origine, ceux qui se situent le plus en amont des informations disponibles, sans médiation et sans intermédiaire. Considérer l'image comme document historique à part entière, c'està-dire lui assigner un autre rôle que celui d'une illustration, est une attitude relativement neuve en histoire contemporaine. Elle avait été peu appliquée dans les recherches sur les transports en Afrique. Notre colloque constitue donc un apport incontestable dans ce domaine. L'exemple du « Fonds papier» de la Société de géographie de Paris ainsi que celui du Fonds photographique de l'Institut italo-africain de Rome incitent à puiser dans des documents jusqu'alors peu exploités. L'étude quantitative 5

d'un échantillon des clichés conservés à la Société de géographie en offre un excmple qui mérite d'être approfondi. Plusieurs méthodes d'analyse iconographique sont également proposées, adaptées à d'autres supports: cartes postales, timbres-poste, encarts publicitaires. L'exploitation de sources plus « classiqucs » pose moins de problèmes méthodologiques: dossiers d'archives, ouvrages, articles publiés dans des périodiques sont la «manne» usuelle de l'historien. Pourtant, les missions d'exploration ou de conquête, les récits de guerre, les rapports médicaux, documents souvent exploités pour d'autres problématiques, nous apportent des données nouvelles. Ainsi, les sources iconographiques diverses et les rapports administratifs ou militaires peuvent faire l'objet d'une lecture particulière et éclairante sur les modalités concrètes du transport, ses aléas et ses difficultés. Tout est sujet à témoignage. L'enquête de terrain, les sources orales permettent d'approfondir et d'enrichir nos connaissances. L'anecdote exotique peut aisément être dépassée grâce à la masse des informations disponibles et à des méthodes appropriées relevant des différentes disciplines concernées. L'observation des opérateurs de transport: convoyeurs, commerçants, entreprises, multiplie les sources et les éclairages. Un recensement sinon exhaustif au moins élargi des recherches possibles s'imposait. Certains champs sont désormais bien balisés. D'autres sont encore en chantier: ainsi pour les études d'entreprises dont les archives ne sont pas encore totalement classées et ouvertes. Les communications sur les entreprises de transport qui se distinguent par leur mode (transport ferroviaire et secondairement transport urbain) s'appuient essentiellement sur des sources écrites (archives publiques et
.

archives privées) mais soulignent toutes la difficulté d'accès à cette documentation. En effet, le dénominateur commun s'avère être la localisation des archives compte tenu de la dispersion des fonds, de leur mauvais état lié le plus souvent aux conditions de conservation, voire de la destruction pour certains, soit pour des raisons politiques, soit plus simplement pour des raisons d'organisation. A cet égard, une question importante a été posée: le statut de ces archives d'entreprises - publiques, privées? et la réponse à cette question faciliterait peut-être l'accès et la consultation de ces documents d'une importance capitale pour la connaissance de la constitution des réseaux de transport en Afrique. Notre rencontre n'avait aucune prétention à la synthèse. Elle avait seulement pour objectif de faire l'inventaire des démarches et, au-delà, de susciter une nouvelle recherche de sources et de méthodes.

-

6

Nos remerciements vont aux différentes institutions qui nous ont aidé à concrétiser cette action: le ministère de la Coopération, le ministère de l'Education nationale, le ministère des AtTaires étrangères et les services français de la Coopération scientifique et technique à Tunis.
H. d'ALMElDA.ToPoR, Ch. CHANSON.JABEuR,M. LAKROUM

7

PREMIÈRE PARTIE

SOURCES ICONOGRAPHIQUES

LA PLACE DE L'AFRIQUE DANS LES COLLECTIONS PHOTOGRAPHIQUES DE LA BIBLIOTHÈQUE DE LA SOCIÉTÉ DE GÉOGRAPHIE France DUCLOS nationale (Société de géographie)

Bibliothèque

I. La bibliothèque et les collections photograplliques

La Société de géographie de Paris, fondée en 1821, est la plus ancienne au monde: ce n'est qu'en 1828 el effet que la Société de géographie de Berlin voit le jour, celle de Londres en 1830. Il faudra attendre 1878 pour la création de la prestigieuse « National Geographic Society» américame. Dès l'origine une bibliothèque est prévue mais sans politique d'acquisitions : ouvrages et cartes entrent en dons, et les périodiques sont reçus en échange du bulletin de la Société. Remarquablement enrichie par le legs Roland Bonaparte (1925), transférée en 1942 au département des cartes et plans de la Bibliothèque nationale, oÙ elle se trouve en dépôt, la bibliothèque de la Société de géographie forme, tant par la diversité de ses fonds que par leur spécificité, un ensemble d'un rare intérêt oÙ l'on peut recenser cinq types de documents: ouvrages, périodiques, cartes, manuscrits et photographies. C'est probablement une source unique en France pour l'histoire et la géographie des voyages au cours du XIX' siècle et dans le premier tiers du xx' siècle. Les collections photographiques, constituées à partir des années 1880, rassemblent près de 90000 clichés sur papier (17000 proviennent du fonds Bonaparte) et environ 10 000 cartes postales, gravures, aquarelles et dessins. Cette présentation n'inclue pas les 50000 plaques de verre, seul élément de la collection demeuré au siège social de la Société - boulevard Saint-Germain - mais toute étude approfondie doit être complétée par la consultation de ces plaques. Le détail des clichés tel qu'il est donné
dans L'inventaire des photographies sur papier de la Société di: géographie

(Alfred Fierro, Paris, B.N., 1986) fait apparaître la prédominance de l'Europe avec plus de 35000 photos. Mais l'Afrique en compte plus de 18000, l'Asie 12000, suivie de l'Amérique environ 10000, puis de 11

l'Océanie avec 7000 clichés. 3000 photos sont encore classées en généralités ; la collection compte enfin 3 000 portraits.

Il. Iconographie de l'histoire des transports en Afrique
Le fonds « Afrique », qui occupe donc la seconde place, est répertorié sous la cote «We» de 1 à 519 pour les numéros des séries, d'après l'inventaire cité plus haut. Pour les sources iconographiques des transports en Afrique, plus de 4000 photos ont été examinées, soit une centaine de séries, presque le cinquième du fonds «Afrique », parmi lesquelles on peut estimer à environ mille images ce qui a trait directement au sujet. Mais la recherche ne se veut pas exhaustive: il s'agit surtout d'illustrer, à l'aide d'exemples précis, la richesse du fonds en ce domaine pour en permettre une meilleure approche. L'ordre chronologique est respecté dans la mesure du possible, l'exploration du fonds se fait du nord au sud du continent et les différents moyens de transports sont présentés également dans l'ordre dans lequel ils se sont succédés: pistes et routes caravanières, liaisons maritimes, explorations des fleuves, établissement du chemin de fer, routes et raids automobiles. On n'y trouvera guère de photographies d'avions car la collection s'arrête pour l'essentiel aux années trente.

1. Routes caravanières, routes, liaisons maritimes et fluviales

On peut commencer cette énumération par deux très belles séries parmi les plus anciennes. La première série (We 25) comporte une centaine de photos d'Algérie, prises en 1861-1862. Sur les traces du corps expéditionnaire du Sud algérien (les expéditions militaires, clefs de voûte des explorations françaises en Afrique dans la deuxième moitié du XIX'siècle sont à quelques exceptions près partout présentes), une vingtaine de photos montrent les premières routes. Ce sont encore des pistes: route de Batna à Biskra, de Sétif à Bou-Saada, de Biskra à Touggourt... La deuxième série date de 1892 (We 168). Du simple point de vue esthétique ce sont de très belles photos. Elles sont signées Firmin-André Salles et donnent une idée des routes du Constantinois à cette époque, gorges de la ChitTa, les ponts de Constantine sur le Rummel, etc. Le voyage de Fernand Foureau, en 1890, de Touggourt au Tademaît (We 144) présente de très belles photos de l'expédition chamelière, caravanes au repos, grands ergs, paysages désertiques que l'on retrouve pres12

que toujours en explorant la collection, témoins de la fascination exercée sur les Européens par ce monde du désert. La collection contient des centaines de photos de ce style, reprises plus tard dans les albums imprimés. Même chose pour la «mission Mery » au Sahara algérien en 1893 (We 171). Toujours en 1893, la «mission Foureau» au Sahara algérien (we 435), il a etTectué neuf voyages au total (c'est dire si on en trouve les traces dans la collection de photos de la bibliothèque) ; et bien sÜr, la très célèbre «mission Foureau-Lamy» de 1898-1899, expédition Algélie-exSoudan (Mali), une des plus importantes missions de cette fin du XIX'siècle, patronnée par les ministères de l'Instruction publique et des Colonies, subventionnée par la Société de géographie (grâèe au legs Renoust des Orgeries). La «mission du capitaine Nieger» enfin (We 205) en 1913, mission d'étude du Transafricain, va clore cette importante série dans la perspective de l'établissement d'un réseau ferroviaire (?) mais la guerre de 1914 arrêtera ce projet. Pour l'Afrique noire, trois séries sont assez représentatives: celle du voyage du médecin de marine Pierre-Camille Huas en 1885, au Sénégal - ex-Soudan - et en Guinée (We 102), encore qu'elle vaille aussi pour les1iaisons ferroviaires (ce qui évitera de la citer dans ce chapitre par ailleurs assez fourni). Pour la fin du siècle, un album de 67 photos de Guinée (We 185) donne une idée de l'importance des transpolis ferroviaires, vues de ports, pirogues, portages, mais aussi ponts de chemin de fer, etc., objet du chapitre suivant. Il faut dire qu'Eugène Lenfant, officier colonial, a été l'un des meilleurs spécialistes de ce que l'on pourrait appeler 1'«exploration fluviale» en Afrique (We 196). Mais la palme de ce domaine revient aux grandes missions du début du siècle, plus au sud, dans l'Ancienne Afrique équatoriale française. Ce sont les «missions de Georges Bruel» : plus de 800 photos (We 197) du Haut-Chari, Oubangui, Tchad en 1901-1902, puis Congo et Tchad 1902-1903, enfin Gabon, Congo français, Oubangui-Chari à nouveau en 1906-1908, forment un ensemble remarquable. Beaucoup de photos, entre autres des messageries fluviales de Brazzaville, tel de Léon-Biot sur le Chari, ou même la Reine-Wilhelmine... Transports fluviaux aussi sur l'Ogoué, vues de rapides, ponts de lianes, etc. A peu près de la même époque la «mission Bel» au Congo français (We 243) en 1906-1907, mais qui fait état également de voies de pénétration en brousse: pistes caravanières avec portage, ouverture de routes en brousse, postes télégraphiques, etc. Pour Madagascar on a peu de choses en ce domaine, bien qu'il y ait d'importantes séries consacrées à ce pays. A citer tout de même la série (We 396), album de la «mission diplomatique française» de 1863, extraite des collections Bonaparte, ou encore la série (We 497) qui contient près de 100 photos de Madagascar entre 1898 et 1915. 13

Mais les territoires anciennement sous influence française n'ont pas été les seuls à fournir de la documentation photographique à la bibliothèque de la Société. Il faut donc citer la très belle série (We 485 et bis) de la « mission Duchesne-Fournet» en Ethiopie de 1901 à 1907 et qui contient plus de 900 photos. La « mission Bel », déjà citée à propos du Congo français, s'est également intéressée au Congo belge. Les chutes du Haut-Zambèze, les pistes de Rhodésie apparaissent à la consultation d'une série (We 482) de deux albums, plus de cent photos, consacrée aussi au sultanat de Zanzibar à la fin du XIX'siècle. Une autre série, de cartes postales cette fois (We 284), nous ramène en Afrique du Nord-Est, avec des vues du canal de Suez notamment; ce ne sont pas les seules mais à les citer toutes on risquerait de sortir du sujet. Revenons et terminons par l'Ethiopie et le Soudan anglo-égyptien avec la « mission Charles-Michel Côtes », en 1919-1920, qui contient plus de 200 photos et une carte (We 213). C'est une très belle collection à prendre en exemple, tant du point de vue de ses qualités esthétiques que documentaires. De plus, les photos sont parfaitement légendées et numérotées. La série contient tous les aspects envisagés du point de vue de l'iconographie des transports; il sera donc utile d'y revenir dans les deux derniers chapitres, à savoir le chemin de fer et l'automobile.

2. Le rail: explorations et constructions ferroviaires Sans reprendre le schéma directeur adopté dans la première partie, mentionnons simplement les séries éditées d'albums illustrés pour l'Afrique du Nord: (We 355) pour le Maroc, (214) et (450) pour l'Algérie, photos extraites du Monde colonial illustré, ou encore de L'office algérien d'action économique et touristique des années vingt et trente, abondamment représentées dans les collections de la bibliothèque, où l'on trouve des photos de gares, construction ferroviaires, ponts et chemins de fer, etc., au milieu de bien d'autres sujets. Passons rapidement aussi sur l'Afrique équatoriale, Madagascar ou les territoires - non français - en ne citant que pour mémoires quelques séries de cartes postales (We 289 Madagascar), un album imprimé encore sur la construction du chemin de fer de Rhodésie en 1889-1899 (We 195). Les autres séries ont déjà été citées car elles sont communes aux autres parties (We 243 pour le Congo français ou We 213 pour l'Ethiopie). Venons-en donc aux grandes missions d'exploration et de construction ferroviaires dont l'Afrique occidentale fut l'objet à la charnière des XIX' et XX' siècles. Et d'abord la «mission Borgnis-Desbordes» (We 38) en 1883, mission d'étude chargée entre autres de reconnaître le tracé d'un futur chemin de fer du Sénégal au Niger. Les routes de terre vers les 14

royaumes de la boucle du Niger seront reconnues par cette mission, ainsi que la voie fluviale vers Tombouctou. Sous l'autorité de Gallieni de 1886 à 1888, sont organisées les missions d'exploration du Soudan, ce qui vaut à la Société quelques dons de séries photographiques: 30 photos de la construction du chemin de fer du Haut-Sénégal, dans la région de Kayes (We 126) ptises au cours de la campagne de 1886-1887, ce sont de très belles photos. Une autre très belle série (We 127) de 51 photos du Squdan français, campagne de 1887-1888, dans la région entre Kayes et le Niger, présente des vues de construction de lignes ferroviaires avec ponts, routes, forts, etc. Ces deux sélies constituent le don Gallieni 1889. Vient ensuite la « mission Marmier» (We 177) au Sénégal, en 1892-1893. Les photos ne sont pas très bonnes mais c'est une importante série, plus de 130 photos prises à l'occasion de la mission d'étude de la voie ferrée de Thiès à Fatik, dirigée par le commandant Marmier. Puis c'est la « mission Salesses » (We 269) en 1895, organisée pour la reconnaissance de la ligne du futur chemin de fer Conakry-Niger à travers le Fouta-Djalon. Cette mission a fait l'objet de nombreux comptes rendus, publiés avec cartes, notamment dans le Bulletin de la Société de géographie. La « mission Woelfell-Mangin» organisée en 1898-1899 fournit d'intéressantes photos sur la ligne de chemin de fer Conakry-Niger (We 242) ainsi qu'un album imprimé (We 92)sur le même sujet. Puis vient la « mission Houdaille » (We 267), en 1898-1899 également, qui étudie le chemin de fer de Côte-d'Ivoire dont elle rend compte dans un album imprimé avec carte. Au début du xx' siècle, en 1901-1902, c'est enfin la « mission Lenfant» (We 196) au Niger, déjà citée à propos de l'exportation fluviale, mais qui compte aussi dans l'histoire des constructions ferroviaires en Afrique. Il faut dire que cette série comprend deux albums et près de 400 photos, don du commandant Lenfant lui-même, en 1902. Pour clore ce chapitre, mentionnons enfin quelques séries plus tardives (We 392) ou d'actualités type Monde colonial illustré (We 408) sur l'inauguration du port d'Abidjan, des vues d'embarcadères ou de gares au Sénégal ou à Cotonou. Une très belle série aussi de plus de 120 photos sur le Togo (We 474), intéressante tant par ses qualités esthétiques que documentaires, nous montre la gare de Palimé ou encore le chemin de fer de Lomé, aussi des ponts et des routes empruntés par des voitures, car nous sommes à présent en 1931. A noter que sur les douze séries citées au chapitre des chemins de fer, huit concernent des missions d'exploration organisées ou patronnées par les militaires et le ministère des Colomes.

15

3. Les raids et expéditions automobiles C'est le dernier élément de cette présentation sur les sources iconographiques des transports en Afrique dans les collections photographiques de la Société. Mais ce n'est pas le moindre car elle forme un ensemble très complet dominé par un nom: Citroën. En ce qui concerne cet aspect de l'iconographie des transports, il y a bien quelques séries à mentionner pour Madagascar (We 375), le Gabon ou le Congo des années trente (We 461), le Dahomey (We 368) ou encore celles déjà citées sur le Togo (We 474), ou l'Ethiopie (We 213) mais la vedette revient incontestablement aux raids, transsaharien ou transafricain. Le premier d'entre eux est celui de la traversée du Sahara organisé par Citroën, de janvier à avril 1922 (We 223). Il Y a là une dizaine de très belles photos présentées en album intitulé Au Sahara en automobiles Citroën, avec un portrait du chef de la « mission Audouin-Dubreuil », don Citroën en 1922. Nouvelle traversée du Sahara en 1923 (We 232): 30 photos de cette transsaharienne en auto-chenilles par la « mission Citroën» conduite par Audouin-Dubreuil toujours, et Haardt jusqu'au Niger et au Soudan français. Il y eut de nombreux comptes rendus dans les publications de l'époque, par exemple dans La géographie, en janvier 1924. Encore en 1923, une deuxième traversée du Sahara (We 235) mission Citroën, toujours conduite par Audouin-Dubreuil au Sahara, Niger et Soudan, contient 47 photos, dont 7 très belles en grand format (don Citroën 1923), ainsi que la série précédente. Le renom des expéditions Citroën ne doit pas cependant faire oublier le reste: c'est par exemple une intéressante série de 41 photos du Sahara algérien, en particulier du Tenezrouft, vers 1930; on aperçoit même sur l'une d'elles un autobus de la Compagnie générale transsaharienne (We 431). C'est aussi la « mission Davidson-Houston» en 1932 (We 447) qui traversa l'Afrique de Lagos à Tripoli, objet d'un don à la Société de Davidson lui-même avec lettre d'envoi, de 24 photos du Soudan français, Sahara algérien et Tunisie. Après les expéditions transsahariennes, Citroën entreprit en 1924-1925 la transafricaine. C'est la « mission Citroën Centre-Afrique », la très célèbre croisière noire (We 271); 112 photos du Sahara algérien, Soudan, Niger, Tchad, Oubangui-Chari, Congo belge, Ouganda, Kenya, Tanganyka, Nyassaland, Mozambique, et Madagascar, de qualité esthétique inégale mais d'un incomparable intérêt documentaire, tant par son homogénéité quant à la représentation du raid que par la variété des sujets photographiés. Quelques-unes de ces photos ont été reproduites dans La géographie de mars-avril 1926, avec un article des chefs de l'expédition, toujours Haardt et Audouin-Dubreuil. 16

N'oublions pas pour autant, et pour finir, la «mission Lebaudy» en 1933 (We 446), au Sahara, Niger, Tchad et Nord-Cameroun. Cela vaut à la Société un don d'une centaine de très belles photos avec une carte. Don Lebaudy, 1934. En conclusion, rappelons que les fonds de la bibliothèque de la Société de géographie ne se sont jamais enrichis, à quelques rares exceptions près, que par dons en ce qui concerne plus particulièrement les manuscrits et photographies. C'est dire ce qu'a été la place de la Société de géographie et son importance en son temps. A consulter utilement, en complément de l'exposé, l'ouvrage de Buma Broc, qui a obtenu récemment pour la publication de ce travail un prix de la Société, Dictionnaire illustré des explorateurs français du XIX"siècle, tome 1, Afrique; publié aux éditions du CTHS (Comité des Travaux Historiques et Scientifiques), en 1988. Il contient une abondante iconographie sur le sujet.

17

LA PHOTOGRAPHIE COLONIALE ENTRE DOCUMENTATION ET PROPAGANDE: LES CHEMINS DE FER LIBYENS DANS LES IMAGES DE LA PHOTOTHÈQUE DE L'INSTITUT ITALO-AFRICAIN DE ROME Anna Bozzo Institut universitaire oriental de Naples

Dans le dernier numéro de la revue Africa (1), qui vient de paraître, on peut lire la présentation critique d'un important fonds photographique, qui depuis deux ans est en cours de classement (2). Il s'agit de la photothèque de l'ancien ministère italien des Colonies (3), qui se trouve entreposée auprès de l'Institut italo-africain (4). Le public pourra ainsi se rendre compte combien cette entreprise, qui continue actuellement par le travail d'une seule personne (5), sera encore longue et difficile, en raison de l'étendue du fonds, de l'état d'abandon dans lequel il a été laissé pendant longtemps et de la confusion que plusieurs tentatives de classement, jamais menées à terme, y ont introduite dans le temps. Il va de soi que ce genre d'archives photographiques représente aujourd'hui un intérêt majeur pour les historiens. Mais ce recours à la photographie comme source historique est relativement récent en Italie, n'étant que sporadique et occasionnel avant les années 80 (6). On peut dire que cela s'impose avec une décennie de retard par rapport à d'autres pays, notamment la France (7). Ce travail de classement, entrepris sous les auspices de l'Institut italoafricain, vu les résultats appréciables auxquels il a donné lieu jusqu'à présent, est donc destiné à rendre service à beaucoup de chercheurs. Il va s'ajouter à une autre heureuse initiative de l'Institut, celle-ci déjà menée a bien, c'est-à-dire la réorganisation de la cartothèque coloniale (8), héritée au même titre et au même moment que la photothèque et le musée colonial (9). Cette cartothèque est aujourd'hui consultable comme l'importante bibliothèque de l'Institut, qui, elle, n'a jamais cessé de fonctionner et de s'enrichir. En revanche la phototèque en question et le musée (10) n'ont pas arrêté de subir des pertes et des démembrements jusqu'à une époque récente. 18

Heureuse circonstance, à l'occasion de ce colloque j'ai pu consulter ce fonds d'images, et j'y ai trouvé, grâce à la collaboration de Mlle Palma, une documentation très intéressante concernant les transports en Libye, sujet sur lequel j'étais en train de préparer un cours universitaire (I I). C'est ainsi que, dans l'optique de ce cours sur « les moyens de communication et de transport au Maghreb pendant la période coloniale », j'ai fait les sondages pour la Libye avec l'aide de l'archiviste. Et quelle ne fut pas notre surprise, lorsque nous découvrîmes que le sujet « Chemins de fer» était très abondamment représenté, plus que dans les autres sections, et cela en dépit de leur consistance, qu'on savait être très peu importante (12) ; de plus, quelques centaines d'images constituaient à elles seules un corpus documentaire de grand intérêt sur l'ensemble des transports en Libye (13). Ce thème couvre au moins la moitié de la documentation sur la Libye que renferme la photothèque, dans la plupart des cas, avec un but évident de propagande, destinée à illustrer l'œuvre des Italiens en Libye. II faut dire que beaucoup de photos se trouvent réunies par sujets, ce qui facilite la tâche du chercheur; mais la variété des images, ainsi que leurs provenances, révèle qu'en général on est en présence de dossiers reconstitués tardivement par rapport aux dates des prises de vue. Ces dossiers devaient servir soit pour en tirer des iIIustrations pour les imprimés ou brochures plus ou moins officieIIes, comme parfois l'indiquent des renvois ou des annotations rajoutées au dos des photos (14), soit pour d'autres usages d'information, le plus souvent de propagande. Encore, les annotations portées sur les photos, réunies dans les dossiers sans un ordre apparent, indiquent rarement la date de la prise de vue, plus souvent indiquent celle de l'acquisition ou des tentatives de classement, tentatives jamais menées à terme (15). Parfois il s'agit de photos d'auteur, et l'on trouve alors, en guise de signature, le tampon d'un atelier, tels Costa de Tripoli ou Dinami de Bengazi, ce qui parfois permet de localiser ou identifier soit d'autres images sans sous-titres, soit des copies (16). Très souvent donc, les photos qui relèvent une même technique de tirage et un même style peuvent constituer un corpus informatif, à l'intention de celui qui les interroge, à partir d'un sujet ou d'un événement connus. Mais il va sans dire que, dans le cadre spécifique des transports, c'est justement la cartographie, à l'époque presque toujours datée, qui nous vient en aide et nous permet souvent de dater à notre tour des documents et d'en tirer le maximum d'informations. Je veux donc ici retenir l'attention sur un certain nombre de photos, conservées en vrac dans des cartons (7jA, 7jC, 7JE) et en particulier sur trois albums reliés en cuir, portant les numéros 146, 148 et 149 d'tme 19

ancienne numérotation, dont la datation n'est pas facile. C'est probablement une série des affaires courantes du ministère des Colonies; les deux dates figurant au dos des albums (1911-1914) ont été rajoutées plus tard et évidemment indiquent la période de réalisation des œuvres représentées. Effectivement, seule l'analyse du contenu nous dit qu'il s'agit, en toute vraisemblance, d'une documentation établie par étapes successives sur l'état des chemins de fer libyens, avant et après 1915, date plutôt sÙre pour le deuxième album (18). En effet cet~edate semble confirmée par un rapport, émanant du ministère des Colonies en collaboration avec la Direction générale des chemins de fer italiens, et portant le même intitulé de l'album 148: Ministero delle Colonie. Ferrovie dello Stato - Rete libica (19), que j'ai pu trouver, après une recherche dans la bibliothèque à côté. Parmi les nombreux rapports consultés, il yen a qui sont particulièrement significatifs pour rétablir les différentes phases de la construction du réseau et pour mieux en apprécier la réelle consistance aux dates qui nous concernent, ce qui nous a permis, à travers les concordances avec les images, de dater la plupart d'entre elles. En effet cela nous a permis aussi, comme on va voir, d'interpréter les photos, c'est-à-dire d'établir leur réelle valeur documentaire et en même temps d'éclairer le but poursuivi par les auteurs du recueil, qui était sans doute celui d'exagérer à effet l'importance des réalisations (20). Ce réseau libyen est né, on peut dire, pour les exigences de la conquête, autorisé par le décret du 28.12.1911 (21). Passé sous la surveillance du ministère des Colonies, fondé en 1912, le premier tronçon Tripoli-Zouara est inauguré le lcr mai 1913 sous l'autorité militaire, après seuls dix-sept mois, avec 98,710 km de rail. Bientôt il est soustrait au génie militaire, pour passer dès 1913 au ministère des Travaux publics. Là encore il se caractérise par la rapidité de sa construction: en moins de deux ans, au 30.6.1915, c'est-à-dire à l'époque de nos photos, l'extension a redoublé avec 200 km environ (22). Malgré cela il s'agissait toujours d'un tout petit réseau, auquel toutefois on attribuait en perspective une grande importance économique et stratégique, le transport ferroviaire étant défini « le plus rapide et le plus sÙf moyen de s'assurer la pénétration des Italiens en Libye» (23). Son coût était pourtant élevé, même s'il n'y avait pas des ateliers de construction sur place, et tous les matériaux étaient importés d'Italie. Donc ce petit réseau a été photographié en détail dans tous ses aspects, de tous les côtés. On peut admirer, dans des très belles images, les différentes phases de la construction, les différents paysages traversés par la voie ferrée, les aménagements des gares, les réservoirs d'eau (24), les dépôts et les ateliers d'entretien, les différents types de wagons, et même 20

les portraits, réalisés en studio, du personnel dans ses différentes fonctions et grades. Les albums dont il est question ici, ainsi que les centaines d'autres photos de la même époque, apportent une contribution précieuse à la connaissance, non seulement de l'état des transports en Libye, mais surtout de l'orientation de la politique libyenne du ministère des Colonies, récemment créé. En effet, cette illustration, on ne peut plus exhaustive, des premières réalisations des Italiens en Libye, fait ressortir au premier plan la préoccupation des responsables d'obtenir du gouvernement les crédits, toujours plus importants, que l'élargissement du réseau réclamait. Il ne faut pas oublier que la Direction générale des chemins de fer de l'Etat avait le monopole de sa construction et de son entretien, et que le système des concessions à des entreprises privées n'était pas encore pratiqué à l'époque (25). Et ce fut sans doute dans un souci d'économie que l'on opta pour un écartement réduit de 0,95 m, ce qui aurait pennis d'avoir du matériel de seconde main, au fur et à mesure que l'on élargissait l'écartement des lignes dans le sud de l'Italie (26). Or, la crainte de voir réduire les crédits pour les entreplises coloniales était bien fondée, parce que la guerre en Europe, à partir de 1915, ainsi que la répression contre la résistance libyenne, indiquaient plutôt d'autres affectations prioritaires des ressources budgétaires du gouvernement. Donc on ne pouvait qu'attirer les investissements de l'Etat, en les présentant comme rentables. D'où sans doute le recours à ce travail de documentation, exagérément soigné et bien présenté, qui devait montrer que le réseau existait, fonctionnait comme un microcosme complet et indépendant, sans forcément insister sur son étendue, ni sur son utilité réelle. Et à première vue, les images peuvent effectivement tromper. C'est du moins notre hypothèse: ne serait-on pas en présence d'un cas de manipulation de l'infonnation, typique d'une certaine politique coloniale italienne, qui s'était orientée vers la grandeur, sans en avoir les moyens? Je pose la question, mais dans l'état actuel de la recherche, il est encore prématuré d'avancer une réponse. En tout cas cette fonne de propagande laisse supposer que derrière la volonté de construire les chemins de fer, il y avait sans doute un grand projet dont le ministère des Colonies avait chargé la direction générale des « Ferrovie dello Stato », avec la pression de groupes industriels en passe de devenir tout puissants. Cette opération de propagande a dû remporter quelques succès, si l'on en juge d'après le décret du 24 avril 1919 n. 08, autorisant la Caisse des dépôts et prêts à avancer au Trésor public la somme de cent millions de lire~ .de l'époque ,p~ur la construction de voies ferrées en Tripolitaine et en Cyrénaïque et pour la dotation du matériel approprié (27). 21

Par la suite le réseau continua de progresser, bien que plus lentement par rapport à l'élan de la première heure. Au cours des années 20 on améliore surtout l'existant, on aménage des gares; depuis, le développement du réseau semble s'arrêter brusquement, et si on parcourt les décrets émis au cours des années 30, on voit qu'il s'agit uniquement de règlements et de tarifs. Qu'est-il advenu du financement des chemins de fer libyens? Toute hypothèse est admissible, d'un détournement de fonds à une vadation du budget, il ne reste qu'à approfondir la question. Ce qui est important à retenir c'est que rien d'important n'a été réalisé par la suite et encore une fois c'est la cartographie qui en témoigne (28) : il suffit de comparer la situation de la carte de 1917 avec celle en 1935: on voit qu'on a ouvert surtout des routes, que les rails ne relient que des localités secondaires, que la liaison Tripoli-Bengazi n'est même pas entamée, bref que le chemin de fer est voué à décadence (29). Ce sont les années où les grandes orientations de la politique coloniale fasciste ont changé au profit du développement du réseau routier et de l'industrie automobile. On peut ajouter que le choix en faveur du transport routier a surtout et en premier lieu conditionné le développement des transports en Italie, où il pèse encore aujourd'hw ; et que les retombées sur la situation libyenne ne sont qu'en partie une conséquence de ce choix, compliquées par beaucoup d'autres facteurs locaux, géographiques, économiques et sociaux. Sans entrer dans les détails, il suffit de rappeler que en 1940 la Libye n'avait même pas 450 km de voie ferrée à écartement réduit (0,95 m), qui ne pouvait pas se raccorder au réseau de l'Afrique du Nord française, évalué, lui, à 10 000 km à la même époque. A l'est le réseau de l'Egypte et du Soudan anglo-égyptien avait dépassé les 10 000 km et, depuis 1930, un tronçon avancé arrivait jusqu'à Fuka, à la frontière libyenne (30). Pendant la Deuxième Guerre mondiale, entre 1940 et fin 1942, des raisons stratégiques conseillèrent de reprendre à toute allure l'ancien projet ferroviaire, lequel prévoyait de réunir les deux petits réseaux de la Tripolitaine et de la Cyrénaïque par une ligne côtière et de les relier au réseau tunisien à l'ouest. Pendant que le gouvernement français de Vichy pourswvait de son côté les travaux, qui s'étaient arrêtés entre Gabès et Médenine et n'avançaient pas beaucoup; de l'autre côté, les Anglais pénétraient avec leurs troupes en territoire libyen, en construisant, au fur et à mesure, leur voie ferrée. Ils avaient porté leur ligne bien à l'ouest de Fuka, vers Tobruk, reconquise par les troupes italo-allemandes en juin 1942. Les quelques réalisations des années 1941-42 sont assez importantes, bien qu'interrompues par la défaite d'El-Alamein (novembre 1942). On réussit à uniformiser l'écartement des rails du tronçon Tripoli-Zouara sur la côte à l'ouest de Tripoli, et à le prolonger jusqu'à la frontière tunisienne; à l'est de Tripoli on construisit en direction de Misurata pour 22

160 km, mais la plus grande réalisation fut la ligne Bengazi-Tobruk, presque entièrement achevée (480 km) lors de la défaite (3D. Il ne nous est pas donné de connaître la suite, à savoir si les chemins de fer construits en temps record pendant la guerre, lorsque le réseau routier ne satisfaisait pas les exigences militaires, ont été endommagés, ou détruits encore pendant les opérations ou après, par manque d'entretien. Ce qui est sÜr, c'est qu'actuellement le réseau libyen ne figure pas patmi les réseaux ferrés africains recencés par Africarail en 1988, sinon avec des lignes en projet (32). Pour revenir à nos photos, qui documentent la situation du réseau de la première heure, une remarque s'impose: si on n'était pas au courant de l'étendue, somme toute négligeable, des chemins de fer libyens, on serait amené à croire, à en juger uniquement par ces images, qu'il s'agissait d'un réseau très important, que ce soit au point de vue des installations, ou au point de vue du trafic des voyageurs et des marchandises (en réalité, pour une bonne moitié assuré par les militaires). Cela nous fait penser à certains films western, dont certaines scènes sont tournées sur un petit terrain mais arrivent à donner l'illusion de grandes distances (33). Voilà donc encore une démonstration, si besoin en était, de la nécessité de distinguer, dans la photographie comme dans la littérature aujourd'hui classée comme « coloniale» (34), une valeur absolue et une valeur relative. La valeur relative d'un produit photographique ou d'une œuvre littéraire dépasse, bien entendu, son unicité et relève de son contexte historique, des raisons de sa production et de ses destinataires; cela permet à l'historien d'en tirer une foule d'informations cachées. J'ai essayé de montrer que cela est pour lui infiniment plus important que la valeur absolue de la même œuvre qui prend en compte d'abord son contenu, sa forme et éventuellement sa qualité esthétique. Faut-il donc se méfier de la photographie coloniale comme source? Non, sans doute. Mais encore faut-il utiliser certaines techniques pour arriver à la décoder et pour restituer l'objet représenté à sa réalité et à son contexte historique. Pour cela, il convient de procéder à une confrontation serrée avec d'autres sources, écrites et orales, quand c'est possible. On est alors souvent en mesure de dévoiler l'arrière-pensée des auteurs qui ont photographié à partir de leur propre point de vue, dans un but souvent documentaire, parfois uniquement esthétique, la plupart des fois sur commande. Mais encore plus intéressant c'est le fait de pouvoir déceler, dans un corpus d'images comme celui-ci, réalisé par des photographes professionnels et choisi par un organisme colonial, les finalités de certaines commandes d'images, et encore plus les raisons de leur collecte 23

et de leur utilisation, ne serait-ce que dans un but de documentation à leurs fins. Dans d'autres mots, le simple fait que certaines images se trouvent dans les albums, et d'autres, écartées, en vrac dans les cartons, peut, dans quelques cas, être aussi significatif pour établir la valeur historique de notre corpus, pris dans son ensemble. C'est seulement à cette condition que l'on évitera, pour citer mon collègue Triulzi, les raccourcis à sensation, qui prétendent renseigner uniquement à travers une belle sélection de photos, sur des réalités souvent très complexes, dont les images ne peuvent rendre compte sinon d'une manière très partielle et orientée par la propagande (35). Ceci dit, ces photos n'en restent pas moins une mine de renseignements irremplaçables. A ce propos j'aimerais souligner que, pour écrire un jour l'histoire du projet des chemins de fer en Libye, aussitôt avorté, l'ensemble documentaire que livrent à l'historien les trois dépôts mentionnés plus haut - photothèque, cartothèque et bibliothèque de l'Institut italo-africain - offrent des possibilités de recherche et d'approfondissement qui ne se présentent pas souvent réunies dans un même endroit.

NOTES
(1) Africa, XLIV, n. 4, 1989. De cette revue a fait une présentation à Aix-en-Provence, M. Salvatore Bono en 1988 (cf. Africa, XLIV, n. 3, 1989, p. 472-475). (2) Cf. Alessandro Triulzi, Silvana Palma, «Alla ricerca delle immagini perdute. La fototeca dell'lstituto ltalo-Africano : appunti e problemi di un lavoro di riordino », Africa, XLIV, n. 4, 1989, p. 591-609. Cet article nous livre des considérations générales de méthode, tirées des images classées jusqu'à présent, concernant l'Afrique orientale. Mais l'existence et l'importance de ce fonds, encore peu connu, avaient été déjà signalées par A. Triulzi, PrelimùlGry report.~on two photographies collectiOlu in Italy, dans A. Roberts (ed.), Photographs as Sources for African History, SOAS, London, 1988, p. 105-114 (où la deuxième collection est celle de la photothèque de la «Società Africana d'Italia», à Na-

pies); id., «Fotografia colonialee storia dell'Africa» dans Archivio Fotogr~fico Toscano, Vlll, 1988, p. 39-42; enfin LuigiGogliaen parle aussi dans l'introductionau cataloguede
l'exposition Colonialismo e .rotogr~fia. Il caso italiano, Sicania, Messina, 1989, p. 49, note 45. (3) Fondé en 1912, depuis 1937 appelé Ministero dell'Africa Italiana, et cela jusqu'à sa suppression en 1953. A cette date ses fonds à caractère historique ou scientifique furent hérités par l'avatar de l'ancien Istituto Coloniale, à l'époque nommé lstituto Italiano per l'Africa, et aujourd'hui lstituto Italo-Africano. (4) Le fonds en question comprend environ 70000 photos non reliées, 300 albums, 15000 à 20000 négatifs sur verre, plus une énorme quantité de négatifs sur pellicule, dont 24

l'évaluation est encore difficile. Ces chiffres sont à considérer par défaut, sauf celui des albums, l'unique sûr. (5) Les images classées jusqu'à la tenue de ce colloque (février 1990) ne sont qu'une partie (25000) et concernent uniquement l'Afrique orientale. Mais l'échantillon est suffisant pour permettre à l'auteur de ce classement une première série de considérations sur la nature et la provenance de ces images. Actuellement (octobre 1991) les images classées sont 7000 en plus. (6) Cf. Giulio Bollati, Note sufotografia e storia, in AA.VV., Almali della Stori" d'ltalia, tomo l, Einaudi, Torino, 1979, p. 5-55. Voir aussi, pour un état de la question au début des années 80, Peppino Ortoleva, La fotografia, dans le collectif GUstrUlnenti della ricerca 2. Questioni di metodo II, volume X de la collection dirigée par Nicola Tranfaglia, Il mondo contemporaneo, La Nuova Italia,Firenze, 1983, p. 1122-1154. Franco Cardini, « Lo storico e l'obiettivo», in Archivio Fotograiico Toscano, Il, n. 3, 1986, p. 42-45. Dans la même revue le débat a porté aussi sur la photographie coloniale comme source historique: A. Triulzi, (( Fotografia coloniale e Storia dell'Africa »,.AFT, cité. Sur ce thème en particulier, voir aussi le numéro monographique, pionnier en Italie, (( Fotografie e colonialismo)) de la Rivista di storia e cri/iea della fotograrw, 1981, et l'érudite introduction de Luigi Goglia au catalogue de l'exposition Colonialismo e fotografia, de 1989, déjà citée (p. 9-59). (7) Cf. entre autres Christian Forlacroix, (( La photographie au service de l'histoire d'Afrique. Présentation des documents photographiques conservés à la photothèque de la bibliothèque universitaire d'Abidjan ), in Cahiers d'études africaines, n. 37, 1970, p. 125-143. (8) Cf. Claudio Cerreti, La raeeolta eartografiea dell'l~tituto [talo-Africano. Presentazione delfondo e guida alla eonsultazione, Istituto Italo-Africano, Roma, 1987. (9) La photothèque se trouvait annexée au musée colonial, renfermant toutes sortes d'objets d'intérêt ethnographique ou artistique, vraisemblablement depuis 1923, date d'inauguration de ce dernier. (10) Quant au musée, quelques armes et objets de nature ethnologique et ethnographique ont été redistribués aux musées des différents corps d'armée, notamment certains ( trophées )) rapportés de leurs expéditions militaires. Un dernier lot, ayant subi des pertes et des vols, se trouve entreposé dans des caisses au sous-sol de l'Institut; il n'est pas actuellement accessible au public et son évaluation reste à faire (cf. Silvana Palma, cit.). (11) Ce cours a été tenu en mai 1990 à l'université de Nice dans le cadre du programme Erasmus ICP 89-1-0221/14, qui a financé la reproduction d'une partie des images, dont il est question ici. Que l'Institut italo-africain soit ici remercié de m'avoir permis l'accès à la section Libye, dont les documents photographiques n'ont pas encore été répertoriés. (12) Il faut dire que les chemins de fer libyens en général sont complètement ignorés dans les synthèses historiques sur les transports en Afrique. Cf. par exemple Charles Daney, (( Les chemins de fer en Afrique en une fresque historique )), in Alricarai/88. Annuaire des chemins defer qfricains« Le Rail », mai 1988, p. 7-23. (13) Nous avons pu consulter les cartons 7/A, 7/C, 7/E de l'ancienne numérotation, qui documentent les arrivages de matériaux ferroviaires d'Italie dans les ports libyens, la construction des gares, ainsi que la construction des routes. Nous avons commencé à établir une datation des images concernant les chemins de fer, à l'aide de documents imprimés ou polycopiés conservés à la bibliothèque (voir note 19). (14) Mais il faut prendre avec précaution certaines didascalies rajoutées à la main, lors des utilisations ou classements successifs. (15) Cf. Silvana Palma, art. cit. 25

(16) Sur les photographes italiens en Libye on renvoie à Luigi Goglia et à son introduction au catalogue cité, p. 28-30. (17) C'est le cas de certaines installations qui accompagnaient la progression des tronçons ferroviaires, notamment les gares et parfois les réservoirs d'eau. (18) Le deuxième album 148, qui est le plus complet, correspondrait à l'exercice 1914-15. Quant à l'album 149, il cûntient aussi quelques photos datées dans les premières années 20.

(19) Cf. Ministerodelle Colonie,FerroviedelloStato - Rete LiNea. Relazione.ml/'esercizio e sul/e eostruzioni delleferrovie lihiehe durante l'annofinallziario 1914-15, Roma, Ferrovie dello Stato, 1915 (édition dactylographiée avec annexes); à un deuxième rapport intitulé Relazione sull'esercizio e sulkl eo.ftruzione delle ferrovie del/a Tripolitanie e Cirenaira durante l'allllo .Iinanziario 1915-16, ibidem, 1915 (édition dactylographiée avec annexes), pourrait faire référence, pour la partie cûncernant la Tripolitaine, l'album 149, intitulé Ferrovie dei Governo della Tripolitania. Si la destination des albums était celle d'accompagner les rapports, comme l'on suppose, alors celui-ci aurait été mis à jour par d'autres images dans les années suivantes. La lecture de ces rapports nous dit que ceux-ci, établis par les soins de la Direction générale des chemins de fer, étaient sans doute destinés à faire pression sur le gouvernement, par le biais du ministère des Colonies, en faveur du financement du réseau, qui était passé, en 1913, de la compétence du génie militaire à celle du ministère des Travaux publics (génie civil). (20) Cf. Ferrovie dello Stato, Direzione Generale, Relazione a S.E. il Ministro delle C%nie sulla costruzione e su/l'esercizio de/le Ferrovie in Lihia, 2 vol. (exemplaire dactylographié), Roma, Ferrovie dello Stato, 1915 (ci-joint en annexe un exemplaire de l'horaire ferroviaire en vigueur le let" mai 1913, date de l'inauguration du premier tronçon TripoliZouara); Ministero dei Lavori Publici, Ufficio Colonie, Relazione a S.E. il Ministro sui Lavori Pubblici in Lihia, Tipografia dell'Unione Editrice, Roma, 1912, 145 p. ; Ministero delle Colonie, La costruzione e l'esercizio delle .Iérrovie in Tripolitania e Cirenaica dal/a occupazione al 30.6.1915, Ministero delle Colonie, Bertera, Roma, 1917, 132 p. (21) Cf. Cesare Marinucci (00.), Repertorio delle disposizioni /egis/ative e rego/amentari vigenti nelle colonie ita/iane, Ministero Affari Esteri, Roma, 1969 (p. 191-242 concernant la Libye); il s'agit du troisième volume de la série juridique-administrative L'Ita/ia in Africa. (22) Plus exactement, 180,152km en Tripolitaine et 19,060 km en Cyrénaïque, plus 60 km en construction avancée (cf. Ministero delle Colonie, La costruzione de//eferrovie... 1917, ciL). (23) Ibidem. (24) L'existence de l'eau tout au long des lignes était de la plus grande importance, pour les hommes comme pour les machines à vapeur de l'époque. Cela ne manquait pas de poser problème dans la plupart des territoires arides que le rail devait traverser. C'est pourquoi, et l'on a appris par les images, que la ligne Bengazi-Barce, réalisée plus tard, aux années 30, suivra un parcours où seront assurés les points d'eau, en général sur les traces des anciens chemins caravaniers. Cf. la brochure éditée par l'état-major de la Tripolitaine, Notizie sul cammello racco/te da/ tenente vetrinario Dr. Ivo Droandi, Governo della Tripolitania, Tripoli, 1915. (25) Il sera pratiqué pendant la Deuxième Guerre mondiale. (26) Les chemins de fer de l'Etat en profitaient pour rénover le parc national des voitures: on acheminait en Libye le vieux matériel roulant, comme des vieux wagons déclassés qui avaient déjà servi en Sicile, la dernière destination de tout recyclage, avant la Libye. (27) Cf. C. Marinucci (cd.), Repertorio delle di.fpo.fizjonilegislative, cité. Pour avoir une idée de l'importance de cette affectation, le petit tronçon de 1913 avait roûté six millions de lires (d'après le même rapport cité à la note 22). (28) Parmi les nombreuses cartes consultées, on cite ici les deux jointes au rapport de 26

1917, date présumée des photos de l'album 149: Ministero deUe Colonie, Ufficio CartograflCo, Ferroviedella Tripolitallia, n. 453, 1917; id., Ferrovie della Cirellaica, n. 454, 1917 (scala: 1:400 000), qui rendent compte de la situation à six années de la conqllête. (29) Cf. Reale Automobile Club d'italia, Sede Coloniale di Tripoli, Carta alllomobüLvlica della Uhia, IstÎtuto Geografico De Agostini, 1935. (30) Cf. Luigi Grosso, « Le ferro vie della Libia », in BolletlÙlOdell'lvlituto Slorico e di Cullllra dell'Armadel Genio, n. 34-35, aprile-luglio 1951, p. 3-44. (31) Cf. la très détaillée description de L. Grosso, art. cit. (32) Cf. Afi-icarail,88. Annuaire des chemins defer africains ciL, p. 42 et suivantes. (33) On serait là en présence d'Ilne technique de manipulation de l'information sans doute plus raffinée que l'elles. tout à fait matérielles, que décrit Alain Jobert, Le commLmlrial aitx archives: les phOIOS IfllifaLvilient l'hLvloire,éd. Bernard Barrault, Paris, 1986. (34) Sur l'ambiguïté de ce terme et sur son utilisation insatisfaisante au point de vile historiographiqlle on a eu l'occasion de discuter dans notre article ColonialLwno,paru dans GU slrumenli della ricerca 1. Percorsi di leltura, 1981, p. 8-39 (dans la collection Il mondo conlempoNmeo, ciL). (35) Cf. A. Triulzi, dans Africa, n. 4, article cité.

DIDASCALIE RIPRODUZIONI

FOTOTECA lIA (febbraio 1990)

Libia Cortone 71C - Comunicazioni - Bengazi Porti - Fori - Dogatle 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. Il. Costruzione porto Bengasi. . Pontone di sollevamento Arma. Costruzione porto Bengasi (prima pietra). Bengasi, 1914. Masso artificiale su carrello. Banca muraria in costruzione, 16.8.1930. Rafforzamento e protezione molo Italia, 1931. Titano 1. Titano 2. Veduta porto, 1912-1913.

Cortone 71A - Comunicazioni - Ferrovie - Stazione di Bengasi 12. Stazione di Bengasi (doppia, in due momenti successivi). 13. Stazione di Bengasi con autopullman. 14. Inaugurazione tronco Bengasi-Guarscià, anni '30 (1937 ?). 15. Sbarco prima locomotiva a Bengasi, 1. 16. Sbarco prima locomotiva a Bengasi, 2. 17.Sbarco prima locomotiva a Bengasi, 3.

27

- Ferrovie varie 18. Carro postale Tripoli. 19. Carro coperto merci - bestiame. 20. Carrozza prima classe. 21. Carro da lavoro (Rassegna delle Colonie n. 5-6). 22. Carro idem 23. Carro bianco idem 24. Carro aperto idem 25. Stazione di Barce. 26. Littorina per la linea Bengasi-Barce (anni '30). 27. Prima locomotiva a Tripoli (riproduzione). 28. Stazione per trasporto d'acqua a Tripoli. 29. Stazione di Agedabia (locomotiva carica di gente). 31. Stazione di Zavia. 32. Stazione di Benina.. 33. Stazione di Vulpia. 34. Littorina tra due massi. 35.- Carro da trazione (art. Rassegna delle Colonie). 36. Interno officina ferroviaria Bengasi (sala dei forni). 37. Interno officina ferroviaria Bengasi. 38. Locomotiva antica (senza data, né didascalia). 39. Sbarco prima locomotiva a Tripoli (originale). 40. Tripoli, vettura di terza classe (senza date). 41. Tripoli, ferrovia oasi. 42. Stazione di Tripoli (foto Luigi Costa). 43. Stazione di Zargur, 1930 (foto Costa), timbro Museo A.I., lastra originale 18 x 24 em, non esiste più. 44. Esterno officina. 45. Rimessa veicoli. Album 149 - Ferrovie del Govemo della Tripolitania 1911-1914 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. Piazzale della Stazione di Tripoli, data 1923. Stazione di Tripoli, officine riparazioni. Stazione di Tripoli, falegnamerie. Stazione di Tripoli, officina grande, riparazione locomotive. Stazione di Tripoli, officina riparazioni, tornitori. Zavia, treno incendiato dai ribelli, 1922. Tipo automotrice lêggera. Vettura di seconda classe. Tipo di rimorchio leggero per automotrice.

28

Album

148

-

Ministero

delle Colonie - Ferrovie

della Stato

- Rete

libica,

1911-1914 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62, 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. Copertina album 148. 1. Stazione Tripoli smistamento (si vedono 8 binari). 2. Idem. 3. Tripoli, officine. 4. Pompaggio acqua. 5. Stazione di Tripoli, palazzine alloggi personale. 6. Locomotiva 204. 7. Tripoli, sÜlzione provvisoria. 8. Stazione di Tripoli, rimesse locomotive. 9. Stazione di Tripoli, impianto depurazione. 10. Treno ordinario da Zanzur a Tripoli presso Garagaresh. Il. Treno da Tripoli ad Azizia. 12. Linea d'accesso alle cave di pietra di Gheran. 13. Stazione di Zanzur. 14. Sayad. Baraccamenti smontabili per costruzioni ferroviarie. 15. Stazione di Azizia. 16. Stazione di Tagiura. Due tipi umani. Due tipi umani. Binario tronco Bengazi. Deposito di materiali. Pontili del Genio militare (Bengasi ?). Genio civile. Piazzale della Stazione di Bengasi. Carro.(Décauvi1le) trainato da muli. Idem. Binario sul porto di Bengasi. Mu1i.

33 foto scia/te, montale su fog/i di carlone (a/bum smembralo ?) senza didascalie; dal confronto con aItre foto sparse nei contenitori 7/A, 7/C, 7lE, si tratta di foto in sequenza della costruzione di ri/evalo strada/e, 5° Ironco Bueral-Sirle. 83 ~ 116.

29

SOURCES PHOTOGRAPHIQUES DE LA SOCIÉTÉ DE GÉOGRAPHIE : ÉTUDE QUANTITATIVE D'UN ÉCHANTILLON
Hélène d' ALMEIDA-ToPOR Université de Metz et Monique LAKROUM Université de Reims

Les photographies ont été encore peu exploitées pour l'étude des transports en Afrique. Elles ont servi plus souvent d'illustrations que de documents à part entière. Pourtant, les informations qu'elles recèlent méritent d'être inventoriées et confrontées à d'autres sources pour approfondir nos connaissances. Nous avons donc voulu définir une méthode d'analyse et l'appliquer à un échantillon choisi dans les fonds de la Société de géographie. Il s'agit essentiellement d'un travail exploratoire dont nous livrons ici les premières conclusions (1).

1. La constitution d'un corpus Notre choix s'est porté sur des missions d'exploration paraissant comporter des photographies significatives pour la connaissance des transports en Afrique, soit à cause de la longueur de leur itinéraire, soit en fonction de leur but spécifique (prospection minière, par exemple), l'un et l'autre impliquant d'importants déplacements de personnes et de matériel. L'époque, prIncipalement les années 1880 à 1914, correspond à la fois à la masse documèi1taire existant à la Société de géographie et à notre désir d'étudier des transports encore peu traités à l'aide d'autres sources. Ainsi s'explique la place prédominante accordée à l'Afrique centrale et équatoriale pour cette période où dominaient le portage et les transports fluviaux. En outre, la Société de géographie a joué un rôle primordial dans l'exploration de cette partie de l'Afrique, ce qui a contribué à la constitution de son important fonds photographique, alors que l'Ouest 30

africain fut plutôt parcouru par des militaires dont les rapports déposés majoritairement dans d'autres organismes (2). A. Répartition géographique du corpus
A~ oritntl'lt 10~ 1,4~
8,31431

furent

~ (Mst

ln ...1'1 "'""-.' o ,984JI A~

...~ .torialt.t
centr'It l

"

A partir de ces critères, nous avons sélectionné onze missions possédant un nombre total de 2000 photographies (annexe 1). Leur examen, effectué de façon systématique (3), sans se limiter à une légende parfois trompeuse, a produit 391 clichés comportant des éléments intéressant la connaissance des transports, soit 19,6 %. Le graphique (B), qui indique le détail par dossier, montre qu'il n'existe évidemment pas de relation entre la quantité totale des images et le nombre de celles que nous avons retenues.
B. Composition Cotes
211 .......... Yt 204 .... "'.,92 .. "1'.127 ..... 105 "1'.446 ....... 482 ...... '02 Y. 111 "1'.243 '97 o .. .'. .. .. ..

du corpu.ç par mission

f8:i

~
. ....... ...... .. . .... ..' ...

C1ichis 100 200 JOO 400 500 600 700

a b

= nombre = nombre

de clichés retenus dans le corpus total de clichés existant par mission

31

En fait, les photographies concernant les transports semblent avoir été réalisées dans des conditions bien précises: en présence de difficultés auxquelles étaient confrontés les voyageurs, ou bien pour montrer la manière dont avaient été surmontés des obstacles naturels ou humains, ou encore pour illustrer les apports européens (chemin de fer, érection de pont, introduction de nouveaux modes de transport comme le filanzane). Les spécificités de notre source incitent à ne pas extrapoler ses renseignements. Notre corpus traduit avant tout l'œil des Européens. Il est, en effet, plus révélateur de la manière dont ces derniers ont utilisé et modifié les transports en Afrique que des transports africains eux-mêmes. Toutefois, ses apports sont incontestables pour la connaissance de ces derniers : la mise au jour, par exemple, d'un type de portage à lanière frontale, d'un autre à l'aide de hottes, ou encore de l'emploi d'une maind'œuvre masculine ou féminine selon les régions.

II. Les cadres de réflexion
L'approche quantitative que nous avons privilégiée a exigé l'élaboration d'un cadre de réflexion, d'une grille d'analyse appliquée systématiquement à chaque image (annexe 2). Un premier critère a consisté à déterminer si les transports constituaient ou non le sujet principal du cliché. Cette donnée est moins subjective qu'il n'y paraJt, car si l'on ne peut préjuger de la volonté du photographe, le résultat peut être apprécié à partir de divers éléments techniques, en particulier le cadrage et le plan de la prise de vue.
C. Répartition des prises de vue

Grosp\an

.
Plan InOCJfI'I

'M fénén1P

32

Nous pouvons ainsi évaluer à plus des trois quarts les clichés de notre corpus ayant les transports pour sujet privilégié. Les voies de communication et les moyens de transport ont été comptabilisés systématiquement. Leur regroupement confirme la place essentielle que tenaient le portage et la navigation fluviale dans les missions d'exploration (graphique D). Le premier type est constitué essentiellement par des porteurs - hommes ou femmes - dans le cadre de colonnes armées, généralement celles des explorateurs (57,4 %). Toutefois, de petits groupes peuvent avoir été photographiés (24,5 %), parfois des individus (12,9 %), rarement des caravanes (5,2 %). La navigation fluviale, pour sa part, est avant tout formée de pirogues (47,4 %) et de bateaux à moteur (28,2 %).
D. Typologie des transports

Routes 1 ~.~f~ Ponts t1aritmt yétricu ln
F\Mal Port.

o ~ ~ W 001001~1~1W100
N.B. L'axe des abcisses indique le nombre de mentions, un seul cliché pouvant comporter plusieurs types de transport.

Parmi les voies de communication, les ponts sont bien représentés. Le matériau de construction peut être constitué de lianes (42 %) ou de bois (42 %). Quelquefois, le passage d'un ruisseau est assuré par un tronc jeté entre les deux rives. Les clichés témoignent toujours de difficultés surmontées. Les produits transportés sont souvent conditionnés en caisses, secondairement en ballots. La manutention apparaît relativement peu dans notre corpus: 46 mentions se répartissant entre le stockage, la manutention humaine ou, plus rarement, mécanique. A l'issue de cette première approche quantitative, notre comptage sys33

tématique aboutit à rendre homogène une source apparemment hétérogène.

III. Quelques pistes de recherclte
1. Problèmes de méthode La structure du fichier ainsi constituée n'est pas seulement descriptive; elle a pour objectif final l'étude quantitative du corpus. Cette opération suppose néanmoins quelques précautions et quelques définitions préalables. A cette étape du traitement, les données du corpus ont été en effet triées en fonction d'un objet de recherche nouveau: les occurrences significatives (4). Le codage des informations, à l'origine simplement destiné à simplifier et à accélérer les entrées de données, devient dès lors l'instrument essentiel de l'analyse et les choix opérés au préalable orientent le traitement ultérieur. On pourra reprocher à cette méthode d'être trop dépendante de la lecture initiale de l'image et donc trop interprétative. L'œil de l'observateur choisit, sélectionne, grossit ce qu'il croit significatif et donc déforme ou ignore une partie du document. De plus, traduire par des mots, n'est-ce pas trahir encore les informations contenues dans la représentation photographique ? Le risque est réel et si les procédés de traitement mécanique, en particulier les mesures de surfaces, plus rigoureux dans leur principe n'ont pas été retenus c'est que la nature et l'objectif des sources étaient trop hétérogènes et trop dispersés pour être aussi uniformément classés. Les documents photographiques anciens comportent en effet une grande variété de formats et de prises de vue, ainsi les phénomènes sont perçus et saisis à des échelles fort différentes où les modes de transport ne sauraient être dissociés de l'environnement qui les entoure. Cette relativité de l'espace et de l'objet perceptible dans le cadrage peut être reconstituée grâce aux recoupements automatiques des données codées du fichier. Le tri croisé a été opéré en fonction d'un critère statistique élémentaire: la fréquence des signes associés (i et j). D'où ce choix méthodologique important: changer d'objet d'analyse, substituer à l'information interprétée cette unité minimale issue du corpus et créées mécaniquement par le comptage des segments de signes que nous appelons occurrences (5). Les formes identiques d'occurrences ont été classées en fonction de 34

leur effectif afin d'évaluer la masse et le profil du tableau de correspondances ainsi constitué (6). L'importance relative des divers éléments reflètent les principaux problèmes de circulation et de transport que les Européens rencontrèrent lors de la conquête du continent africajn.

2. La photographie:

instrument

de conquête

Le poids de l'environnement, la contrainte du milieu naturel ou humain sur les conditions de transport sont directement perceptibles et mesurables dans l'analyse de ce corpus (5). Qui s'en étonnerait? N'était-ce pas la vocation essentielle de ces explorations et missions de reconnaissance que de se confronter aux obstacles et de les vaincre? Néanmoins l'approche quantitative permet de nuancer l'image volontariste que le discours européen - et les légendes des photographies - donnent de ces entreprises. La répartition des occurrences: types de transport/cadrages témoignent en effet d'une perception plus spécifique.
Fréquences des cadrages par types de transport

Transports* Fluvial: autres . ...... ... pirogue ........ . Maritime . ........... ... Véhicule: charrette. . . . . . . Portage: humain ..... ... Fluvial: moteur ...... ...

Vue gén. 78,8% 60,3% 59 % 53,6% 46,3% 41 %

Plan moyen 18,2% 38 % 39,4% 42,8% 47,3 % 56,4%

Gros plan 3 % 1,7% 1,4% 3,6% 6,3% 2,6%

*

Occurrences FA, FP, M, VCH, PH, FM.

Les vues générales accordant une place importante à l'espace de circulation caractérisent les photographies des transports fluviaux légers (pirogues, barques, baleinières, etc.), mais ne traduisent pas pour autant un intérêt secondaire pour ces moyens de locomotion. Ces derniers constituent au contraire, en majorité, le thème principal des représentations (69,7 % et 58,6 % des occurrences FA et FP). Le contraste avec les cadrages rapprochés dominants pour les images de canonnières ou de vapeurs fluviaux (FM) éclaire un des propos majeurs de la représentation photographique: s'approprier un espace en le délimitant. Dès que le milieu est maîtrisé par un moyen de transport régulier et fiable, l'objectif se focalise sur l'instrument de la conquête et laisse à l'arrière-plan l'environnement qui, hier encore, faisait obstacle. 35

Néanmoins, lorsque la difficulté tient moins aux conditions naturelles qu'aux résistances des populations locales, comme ce fut le cas pour le portage, l'image se partage à la recherche de plans significatifs (7). La maîtrise des cadrages devient plus hésitante, moins stéréotypée et le thème principal du portage est moins fréquemment affirmé (48,4 % des occurrences). Aussi les ditTérences régionales sont-elles fortement marquées.

3. L'organisation régionale des transports La variété des modes de transport utilisés par les Européens est surtout marquée dans les territoires de l'Ouest africain en dépit de leur faible effectif dans le corpus. Le portage (22,2 %) et les moyens de transport fluviaux légers (20 %) Ysont équitablement représentés alors que les transports industriels (chemin de fer: 15,5 %, vapeurs fluviaux: Il,1 %) et maritimes (11,1 %) se partagent le reste de l'échantillon.
AfRIQUE OCCIDENTALE AFRIQUE DE L'EST

~
l

e rM
o Fn

I I
I

I::]
~; o FM I
El ". IIIv. 5008

c vn
I

I::
50VCH :2 OL I)r\CI'

I

AFRIQUE CENTRALE
Il 'H

co OL
I)CH

" "I' ::IrM Or.
Ol/Cli ;!vn

III00 SOL CinCH iIICH

PH : portage humain; CH : chemin de fer; FP : fluvial pirogue; FM : fluvial moteur; MCH: maritime (cabotage, haute mer) ; FA: fluvial autre; OL: pont de liane; OB: pont de bois; VCR: véhicule charrette; VA : véhicule automobile. 36