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Logistique et transport international de marchandises

De
606 pages
Cet ouvrage présente un panorama complet de la logistique et du transport à l'international, et des procédures douanières. Il vous accompagne dans la gestion de vos opérations de transport de marchandises à l'international et vous permet d'être plus compétitif en choisissant les solutions logistiques cohérentes (nouvelles règles incoterms 2010). Il propose aussi aux administrations douanières et portuaires des solutions de modernisation.Š
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Moïse Donald DaillyLogistique et transport
international de marchandises
reGuide pratique – 1 édition 2013
Le transport de marchandises à l’international assure des missions liées à
l’approvisionnement en matières premières, en biens d’équipements et
à la distribution physique des produits fi nis et/ou semi-fi nis. Cependant, Logistique et transport
l’activité induite ne se limite pas qu’au transport des marchandises.
En effet, plusieurs activités sont complémentaires aux activités de international de marchandises
traction proprement dites, à savoir les manutentions, le chargement
déchargement, l’emballage des produits, l’étiquetage des colis, la
repalettisation des marchandises, etc. La somme des coûts divers Guide pratique – 1 édition 2013
attachés au passage des marchandises dans l’entreprise, tout au long du
processus de transformation jusqu’aux débouchés fi naux, constitue le
coût logistique. La mauvaise gestion des risques liés à l’ensemble de ces
activités, de la chaîne logistique à l’international, peut majorer ce coût
logistique.
De fait, les principaux risques auxquels l’entreprise est confrontée
à l’export, ce sont ceux liés au non-respect des obligations du client
en matière de paiement, et à la livraison du produit. À l’importation
le risque est lié au non-respect des obligations en matière de livraison
des marchandises. L’accompagnement logistique de la politique
d’industrialisation par substitution des exportations a pour mission
d’optimiser la commercialisation de masse à l’international des produits
manufacturés dans les ZA2I, en livrant les marchandises commandées
dans les délais négociés et conformément aux attentes des clients en
matière de qualité.
Pour y parvenir l’entreprise primo-exportatrice doit maîtriser
l’ensemble des activités et outils qui lui permettront de gérer effi cacement
ses opérations de transport de marchandises à l’international, compte
tenu des évolutions récentes introduites par les nouvelles technologies
de l’information et de la communication.
eDiplômé (3 cycle) de la chaire Développement International des
Entreprises de l’Institut international du Management de Paris (IIM) et
du Conservatoire national des Arts et Métiers de Paris (CNAM), Moïse
Donald DAILLY est consultant en commerce international. Il a créé
et dirige sa propre structure d’assistance et organisation en Commerce
international.
ISBN : 978-2-343-00453-2
53
Logistique et transport international
Moïse Donald Dailly
de marchandises
re
Guide pratique – 1 édition 2013



Logistique
&
transport international de marchandises



GUIDE PRATIQUE

ÈRE
1 ÉDITION 2013 Moïse Donald DAILLY



Logistique
&
transport international de marchandises



GUIDE PRATIQUE

ÈRE
1 ÉDITION 2013



















L’HARMATTAN




































© L'HARMATTAN, 2013
5-7, rue de l'École-Polytechnique ; 75005 Paris

http://www.librairieharmattan.com
diffusion.harmattan@wanadoo.fr
harmattan1@wanadoo.fr

ISBN : 978-2-343-00453-2
EAN : 9782343004532 SOMMAIRE
Sommaire ....................................................................................................... 5
Introduction ................................................................................................... 7
Première partie L'environnement de la logistique et du transport de
marchandises à l'international .................................................................. 11
Module 1 Les tendances du transport international de marchandises ....... 13
Module 2 Les nouvelles règles Incoterms 2010 ....................................... 44
Deuxième partie Les techniques du transport international de
marchandises ............................................................................................... 79
Module 3 Le transport maritime international de marchandises ............... 81
Module 4 Le transport aérien international de marchandises ................. 162
Module 5 Les transports routiers et ferroviaires internationaux de
marchandises ........................................................................................... 196
Troisième partie La logistique du transport international de
marchandises ............................................................................................. 243
Module 6 L'optimisation de la logistique de l'entreprise ........................ 245
Module 7 La mutualisation de la logistique et de la compétitivité
manufacturière ........................................................................................ 287
Quatrième partie L'optimisation du transport international de
marchandises ............................................................................................. 327
Module 8 ................................................................................................. 329
La protection physique des marchandises transportées à l'international . 329
Module 9 Les assurances de transport de marchandises ......................... 358
Module 10 Le choix d'une solution de tr......... 384
Cinquième partie La douane et le transport international de
marchandises ............................................................................................. 413
Module 11 La douane et le commerce extérieur ..................................... 415
Module 12 La douane et l'action commerciale de l'entreprise ................ 431
Module 13 La douane et la compétitivité manufacturière des pays en
développement ........................................................................................ 478
Module 14 La simplification du dédouanement des marchandises ........ 517
Module 15 Les fondamentaux du contentieux douanier ......................... 548
Lexique de la logistique et du transport international de marchandises
.................................................................................................................... 559
Bibliographie ............................................................................................. 579
Webographie ........................................................................................... 580
Fiches techniques ...................................................................................... 583
Index ........................................................................................................... 591
5 INTRODUCTION
L’actuelle division internationale du travail est caractérisée par la
spécialisation des échanges commerciaux entre le centre-les pays de
l’Organisation de la Coopération et de Développement Économique
(OCDE), les pays développés -qui se spécialisent dans l’exportation de
produits manufacturés et la périphérie, c’est-à-dire les pays en
développement, qui sont spécialisés dans l’exportation de produits de base.
Cependant, quelques pays émergents (Chine, Inde, Brésil, Afrique du Sud...)
ne se satisfont plus de produire en masse des biens à faible valeur ajoutée
manufacturière et se mettent à disputer des parts de marchés aux pays
développés dans toutes les gammes profitant à plein de leurs faibles coûts
salariaux et de leur taille. Des pays comme le Brésil, l’Inde, mais surtout la
Chine entreprennent des politiques industrielles et commerciales ambitieuses
qui réduisent progressivement l’avance technologique des pays développés.
Dans l'actuelle économie mondialisée qui apparaît comme un vaste champ
de recherche de compétitivité où les impératifs de rentabilité, de productivité
et de croissance rentable incitent les entreprises, les filières et les marchés à
s'organiser en réseaux étroitement imbriqués à l'échelle de la planète.
Compte tenu de cet état de fait, les entreprises, les consommateurs, même les
États, ressentent l'obligation de s'adapter sous peine d'être disqualifiés ou
marginalisés.
Les pays en développement, qui sont à la base, marginalisés dans la division
internationale du travail mise en place par les pays occidentaux, et qui les
relègue au statut de fournisseurs de matières premières, et de débouchés
commerciaux pour leurs entreprises, peuvent jouer un nouveau rôle dans
cette mondialisation de l'économie.
En effet, dans le présent processus d'extension à l'échelle de la planète de
l'interdépendance économique entre pays, l'idée sera de changer de modèle
économique en développant des stratégies vertueuses qui favorisent le
développement industriel et commercial, l'innovation technologique et
organisationnelle, une excellente qualification et gestion des ressources
humaines... sans oublier l'impérieuse question de l'attractivité de
l'environnement des affaires pour attirer les Investissements Directs
Étrangers (IDE).
Dans cette logique d'évolution du modèle économique de productivité des
pays en développement, nous leur recommandons une Politique
d’Industrialisation par Substitution des Exportations (PISE) couplée par une
Politique d'Industrialisation par Substitution des Importations (PISI).
L'enjeu est de faire de l’industrie manufacturière un socle indispensable des
économies de ces pays en identifiant les bons leviers à actionner pour
remonter la pente et faire de la mondialisation une opportunité de croissance
industrielle.
7 Pour mettre en œuvre ces politiques d'industrialisation, il faudra
nécessairement promouvoir, accompagner et aider les entreprises
industrielles qui ont un potentiel d'exportation et de développement à
l'international dans une démarche de mutualisation des ressources en vue
d'une productivité collaborative à travers deux stratégies. L'une pour la mise
en œuvre des politiques de recherche de compétitivité manufacturière :
-la Stratégie de Développement des Productions Manufacturières (SDPM) à
travers les outils comme les ZA2I (Zones franches d'Activités Industrielles
Intégrées, les Clusters Transport & Logistique, les CRPA (les
Coopératives Rurales de Productions Agricoles) Pour moderniser, mécaniser
et développer une agriculture au service de l’agro-industrie ;
L'autre pour réaliser la Politique Commerciale Stratégique (PCS) qui
accompagnera les politiques industrielles :
-la Stratégie de Développement des Exportations Manufacturières (SDEM)
qui sera mise en œuvre à travers le SIEMI-PED (Système d'Intelligence
Économique des Marchés Internationaux pour Pays En Développement),
dont la mission est de piloter les politiques, les stratégies et les tactiques
commerciales des activités de croissance industrielle des pays en
développement.
-et une tactique de production industrielle qui privilégie l'entreprise
conjointe ou joint-venture (JV), en ce sens qu'elle favorise les transferts de
savoir-faire et de technologies industrielles.
Il s'agira pour les pouvoirs publics du pays en développement d'œuvrer à
rechercher l'attractivité et la compétitivité globale de ce modèle économique
qui concilie compétitivité manufacturière et création d'emplois industriels.
Ces stratégies industrielles et commerciales vont consister à remonter les
chaînes de valeurs des matières premières afin de produire des biens
manufacturés pour satisfaire d'une part la demande nationale, et d'autre part
vendre à l'exportation le surplus de la production manufacturière.
L’enjeu est, certes de favoriser le développement de l'industrie
manufacturière, mais aussi de permettre la diversification économique de
tout pays en développement et ainsi permettre son intégration bénéfique à
l’économie mondialisée.
Or, l’industrie manufacturière exportatrice est consommatrice de services
logistiques et de transport de marchandises, et exporter relève d'une véritable
stratégie qui implique de maîtriser les techniques de commerce international,
notamment celles de la logistique et du transport qui repose sur
l'optimisation du triptyque coût, qualité, délai à travers la « 'supply chain
management » » ou le management intégré des flux logistiques qui est
devenu un facteur important de compétitivité pour les entreprises.
En effet, l’entreprise exportatrice et/ou importatrice doit savoir que les
choix opérés en matière de transport international de marchandises et de
logistique conditionneront largement ses performances économiques. Le
transport de marchandises et la logistique à l’international, compte tenu des
8 distances plus importantes, influence, de façon plus sensible que dans la
vente domestique les délais de livraison, le prix de revient à destination et
l’image de l’entreprise.
L’ouvrage « Logistique & Transport International de
Marchandises » » a pour objet de développer des connaissances
opérationnelles et techniques du marché du transport et de la logistique en
vue d'expédier des marchandises et/ou s'approvisionner à l'international avec
succès dans la mise en œuvre d'une politique d'industrialisation par
substitution des exportations.
Ce guide pratique complet présente les concepts, les outils et techniques
pour accompagner les entreprises dans leurs conquêtes des marchés
internationaux. Il apporte des réponses concrètes à des questions telles que :
Quel est l’environnement du transport de marchandises et de la logistique à
l’international ? Quels sont les principaux modes de transport de
marchandises ? Comment organiser un transport en provenance et à
destination d'un pays étranger ? Comment créer et développer un cluster
transport & logistique, une bourse de fret et de véhicules ? Comment
optimiser le transport international de marchandises ? Qui doit payer quoi en
matière de transport, assurance et formalité douanières ? Quelles sont
précisément ces formalités douanières ?
L'ouvrage s'adresse à toute personne et/ou entreprise concernée par des
opérations de ventes et/ou d’achats à l’international : responsables de projets
industriels, exportateurs, importateurs-distributeurs, entreprises de négoce,
créateurs d’entreprises à l’export… souhaitant professionnaliser leur
démarche et devenir des interlocuteurs avertis face aux partenaires du
commerce international, dans une économie mondialisée. Il s’adresse
également aux étudiants en commerce international et en transport &
logistique et est divisé en cinq modules :
. Première partie : L’environnement de la logistique du transport
international de marchandises ;
.Deuxième partie : Les modes et techniques du transport international de
marchandises ;
.Troisième partie : L’organisation et l’optimisation de la logistique à
l’international;
.Quatrième partie : L’optimisation du transport international de
marchandises ;
. Cinquième partie : La douane et le transport international de
marchandises.
Tout au long de cet ouvrage, nous déclinerons la politique d'industrialisation
par substitution des exportations mise en œuvre nécessairement à travers la
stratégie d’industrialisation par le développement et la promotion des
exportations manufacturières sous les différents aspects de la filière de la
logistique et du transport international de marchandises. PREMIÈRE PARTIE
L'ENVIRONNEMENT DE LA LOGISTIQUE ET DU TRANSPORT
DE MARCHANDISES À L'INTERNATIONAL
Dans le monde international des affaires, les services de de la logistique et
du transport de marchandises à l'international sont des activités économiques
essentielles qui permettent et facilitent le déroulement d’autres activités
économiques. Ce secteur économique est au carrefour de la vie économique
et sociale. Il est important et crucial pour la compétitivité des produits et
services à l’exportation.
Tous les secteurs productifs ont besoin d’un appui logistique soutenu, aussi
bien en amont pour les pourvoir en matières premières qu’en aval pour la
commercialisation et la distribution de leurs produits finis. Les transports,
tous modes confondus, assument ces fonctions essentielles qui conditionnent
la pérennité de l’activité économique et la compétitivité des entreprises sur
les marchés internationaux.
Ainsi, pour être compétitives sur les marchés internationaux et ainsi doper
ses ventes à l'exportation, les entreprises industrielles qui ont des sites de
production ou des sources d'approvisionnement multiples à l'international
doivent avoir une connaissance parfaite de l'environnement de la filière
transport & logistique.

11 Module 1
Les tendances du transport international
de marchandises
Sans équipements ni services de transport et logistique, ni les matières
premières, ni les produits, n’atteindraient les sites (industriels, de distribution
commerciale, etc.) où ils sont requis. Cela paralyserait la production
industrielle, le commerce et la mondialisation. Parallèlement, le secteur du
transport et logistique dépend largement du climat économique général et du
niveau de vie de la population. La crise financière et économique qui s’est
propagée à l’échelle mondiale en 2008 a considérablement nui au transport
de marchandises, et notamment à l’industrie dans son ensemble.
Lorsque les usines se mettent à produire, le transport de marchandises à
l'international, courroie de transmission entre l'offre et la demande mondiales
de biens et services, se met lui aussi en marche. La crise a provoqué une
chute des exportations puis, par ricochet, un fort ralentissement de la
croissance économique mondiale. Entre 2008 et 2009, l'impact de la crise
s'était traduit par un effondrement sans précédent des flux de transports de
marchandises à l'international. La demande mondiale du transport de
marchandises, avait enregistré sa plus forte baisse en 2009, qui fut une année
particulièrement morose pour le secteur. Les effets de la crise ont ainsi,
contribué à mettre sous pression les trésoreries de l'ensemble des opérateurs,
du fait de manque de visibilité du marché.
Ainsi, malgré une conjoncture économique défavorable, les acteurs de la
filière devaient désormais tenir compte des aspects irréversibles nés de cette
crise et du changement des comportements à partir desquels il va falloir
s'adapter et rebâtir de nouvelles stratégies dans une organisation mondiale du
commerce complexe. Depuis les attentats du 11 septembre 2001, de
nouvelles exigences de sécurisation des schémas logistiques et du transport
international de marchandises se sont mises en place. Nous assistons, par
ailleurs, a une croissante conscience environnementale, et à l'évolution du
comportement d'achat des consommateurs à travers le monde. Autant de
nouveaux paramètres auxquels les agents économiques, transporteurs de
marchandises à l'international, comme industriels doivent rapidement
s'adapter s'ils veulent soutenir la concurrence dans une économie
mondialisée.


13 1. Les nouveaux paramètres de la filière
La recherche de la performance opérationnelle optimale des prestataires de
la distribution physique des marchandises a consisté se désengager des
activités de traction. Ceux-ci optent pour une diversification des services
offerts aux clients. Nous assistons également, à la concentration et la
constitution d'alliances entre opérateurs majeurs de la filière. Ces
conglomérats ainsi créés élaborent et mettre en œuvre des innovations pour
optimiser les flux inter-organisationnels. Notons que pour développer leur
supply chain management, les entreprises du secteur utilisent les outils des
nouvelles technologies de l'information et de la communication comme ECR
(Efficient consumer response).
La tendance est aussi à un transport de marchandises à l'international plus
rapide, plus sécurisé, plus propre, plus compétitif et des opérateurs qui
fournissent de plus en plus de services à leurs clients. Les acteurs de la
filière, en plus de la recherche de l'amélioration continue de leur
compétitivité, doivent aussi tenir compte d'un certain nombre de nouveaux
paramètres induits par la crise et la mondialisation de l'économie :
Le manque de visibilité sur les marchés. La crise a amplifié chez les
opérateurs de transport de marchandises et de la logistique, à l'instar des
autres agents économiques, le phénomène d'incertitude dans les affaires.
Ainsi, leur préoccupation actuelle est l'imprévisibilité. De fait, ces agents
économiques sont, dans une proportion significative, incapable d'estimer leur
chiffre d'affaires en fin de mois.
.La modification des comportements d'achat. Les consommateurs de la
classe moyenne sont désormais, à la recherche de produits à la fois « plus
écologiques et moins chers ». Nombreux d'entre eux, à travers le monde,
sont passés d'une logique de « consommateur du bien-être » à une logique de
« consommateur de l'utile ». Ces changements obligent les industriels à
mettre en place de nouveaux schémas de transports de marchandises et de
logistique à l'international.
.Une conscience environnementale croissante. La crise que nous
traversons est concomitante avec une évolution sociétale : la prise de
conscience environnementale. Même si le contexte ne s'y prête pas, il faut
désormais conjuguer ses deux paramètres. On assiste ainsi à la
démocratisation du facteur développement durable, de plus en plus présent
dans les appels d'offres en matière de transports de marchandises et de
logistique. Cependant, le facteur prix reste le premier critère pour les
entreprises.
A. La piraterie maritime
En 2009, les pirates somaliens ont procédé à 217 attaques de navires. Le
centre de recensement de l'international Maritime Bureau (IMB) à Londres a
14 comptabilisé 406 actes de piraterie en 2009, contre 293 en 2008. Le golfe
d'Aden, voie d'accès au canal de Suez, apparaît comme la zone la plus
touchée. Les côtes bordant l'océan Indien connaissent aussi une
recrudescence du phénomène, avec des pirates qui n'hésitent pas à lancer des
attaques jusque dans les eaux territoriales du Kenya, de la Tanzanie ou des
Seychelles. En 2010 au large de la Somalie, les attaques de navires
marchands ont atteint un niveau record. Les pirates menacent directement les
lignes maritimes reliant l'Asie à l'Europe via la mer Rouge, ou encore les
flux pétroliers et gaziers sortant de la région du golfe arabo-persique.
.Quelques causes du piratage des navires. Le nombre élevé d'actes de
piraterie s'explique par quatre facteurs bien connus :
-L'offre abondante et la diversité de navires expliquent en grande partie la
recrudescence des actes de piraterie au XXIe siècle. Plus de 50 000 bateaux
sont enregistrés sous plus de 150 pavillons.
-Les points de passages difficilement contournables sont les zones idéales
d'attaques pour les pirates. Le trafic maritime est contraint de passer par des
détroits, notamment ceux de Bab El-Mandeb- entre le Yémen et Djibouti-et
de Malacca- entre la péninsule de Malaisie et Sumatra (Indonésie). Ainsi,
chaque année, entre 50 et 70 000 navires traversent le détroit de Malacca.
Près de 80% du commerce mondial transitant par l'Asie du Sud.
-Les sanctuaires, sont les refuges où les pirates se regroupent et dissimulent
leurs butins. Toutes les bandes pirates planifient leurs attaques dans ces
lieux.
-La pauvreté est indéniablement l'une des principales causes du piratage des
navires. En effet, les pirates viennent des régions pauvres et côtières, ou en
guerre, ou qui ont subi des catastrophes naturelles, tsunami, guerre (en
Somalie et Éthiopie).
Face à cette menace pour l'industrie du transport maritime qui impacte le
commerce mondial, en particulier le transport pétrolier, la communauté
internationale a mise en œuvre des actions de lutte contre ce fléau sur la base
de la collaboration avec les pays originaires des pirates. En effet, les pistes
de réflexion privilégiées ont porté sur la coopération entre les États riverains,
la mise à disposition des moyens militaires, et la stabilisation des territoires
étatiques riverains. Le mardi 22 juin 2012, c'est ouvert à Paris le procès des
pirates somaliens pour des actes vol en bandes organisées dans l'océan
indien.
B. Le développement de la conteneurisation des flux
de marchandises
En Europe, les navires-porte-conteneurs et les navires-vraquiers se sont mis
au régime grossissant. Les premiers prennent une ampleur inédite : 8 500, 9
400, 11 000 EVP (Équivalent vingt pieds) voire plus, tel le navire porte-
15 conteneurs « « Emma Maersk » » sorti des chantiers danois, fort de ses
13 500 EVP. Le trafic par conteneur a triplé en quinze ans.

Tableau n° 1 : Ventilation régionale du débit de conteneurs en 2012
Pays en développement d’Asie 53%
Pays développés 37%
Pays en développement des Amériques 7%
Pays en développement d’Afrique 3%
Source : secrétariat CNUCED 2012

La flotte de navires cellulaires mondiale s'établissait début 2011 à 4 849
bateaux, pour un volume de 14,2 millions EVP, soit une hausse de 9,1% par
rapport à janvier 2010. Selon Alphaliner, les capacités totales exploitées par
les vingt premiers armateurs mondiaux, 10,6 millions EVP en janvier 2009,
avaient à peine progressé un an plus tard, et représentaient à peine 1,1% de
la flotte totale. La palme de la croissance est revenue à la compagnie
chilienne CSA, dont la flotte s'est accrue de 74%, passant de 333 000 à
579 000 EVP.


Tableau n° 2 : les 20 premiers terminaux à conteneurs mondiaux et leur
débit (en millions d'Équivalent Vingt Pieds et en %) en 2012.
2008 2009 Variation en % 2008/09
Singapour 29,92 25,87 -13,54
Shanghai 27,98 25 -10,64
Hong Kong 24,25 20,98 -13,47
Shenzhen 21,43 18,25-14,77
Busan 13,42 11,95 -10,95
Guangzhou 11 11,191,72
Dubaï 11,83 11,12 -5,95
11,22 10,5-6,44Ningbo
Quingdao 10,32 10,26 -0,58
Rotterdam 10,8 9,74-9,78
8,5 8,7 2,35 Tianjin
Kaoshiung 9,68 8,58-11,32
Port Klang 7,97 7,3 -8,28
8,66-15,63Anvers
16 Hambourg 9,7 7,01 -27,73
7,85 6,75-14,03Los Angeles
Tanjung Pelepas 5,6 6 7,14
Long Beach 6,49 5,06 -21,09
Xiamen 5,03 4,68-7,04
Laem Chabang 5,13 4,62 -9,98
Total 246,77 220,9-10,48
Source : UNCTAD, Review of maritime transport 2012

Aux États-Unis 80% des marchandises sont transportées par conteneurs. Ce
pourcentage est à 50% en Chine et en deçà en Inde. Pour les navires-
vraquiers, le groupe minier Companhia Vale de Rio Dose a passé
commande pour des Capesize minéraliers version grande taille d'une
capacité élargie à 300 000 tonnes. En face les Capesize classiques de
180 000 tonnes deviendront obsolètes. Les infrastructures portuaires doivent
donc s'adapter pour pouvoir accueillir ces nouveaux mastodontes de 400
mètres de long, 22 rangées de conteneurs de large, d'un tirant d'eau de 15 ou
20 mètres.
Pour la fabrication de conteneurs, les deux principales sociétés CIMC et
Singamas ont livré 3,5 millions d'EVP en 2011. En 2012 la production de
conteneurs n'était que de 1,35 million EVP. L'un des clients plus importants
de ces deux entreprises est le premier groupe mondial du commerce
maritime conteneurisé, l'entreprise danoise A.P. Möller Maesk.
1.1 La volatilité du fret de transport international
de marchandises
L’offre de nouveaux navires relève que les activités des chantiers navals
n’ont montré aucun signe de ralentissement. Au début de 2010, la flotte
marchande mondiale atteignait ainsi 1276 millions de tonnes, soit une
augmentation de 84 millions par rapport à 2009. Cette augmentation,
intervenue alors que la demande était en baisse du fait de la crise, a provoqué
une offre excédentaire de navires entraînant ainsi une baisse générale des
frets (prix de transport d'une marchandise transportée).

Tableau n° 3 : La flotte mondiale de vraquiers en mars 2012 (en milliers
de tpl)
Nombre de navires Nombre de navires en commande En %
2223 802 36 Supramax (40/60)
Panamax (60/83) 1652 717 43
17 Smalleape (83/120) 287 258 90
1068 391 37 Capesize (120/21)
VLOC (>220) 123 99 77
Total 7457 2895 39
Source : BRS 2012
A. La tendance à la baisse en plaine mauvaise conjoncture
À l'origine de cette baisse des trafics de transports de marchandises à
l'international, nous avons la réduction des importations américaines, et
européennes. En effet, dans une démarche de prévisibilité de l'action
gouvernementale, et par l'application du principe de sécurité, les États-Unis
et l'Europe avaient réduit leurs importations de produits finis et de matières
premières pendant la crise. Par moment, la Chine avait aussi réduit ses
importations, ses exportations, et même ses capacités sidérurgiques.
Parallèlement, les grandes compagnies minières- Rio Tinto, Vale,
revoyaient à la baisse leur production minière.
Ces faits économiques majeurs ont contribué au déséquilibre des
fondamentaux du marché de fret à travers le monde favorisant ainsi sa
volatilité. En 2009, ce marché a été, de tous les marchés de commodités, le
plus volatile. L'année a commencé dans l'euphorie la plus totale. De fait, le
ballet incessant des bateaux d'un point à l'autre du globe témoignait
d'échanges soutenus. Malgré le prix du pétrole qui flambait, les compagnies
maritimes ouvraient de nouvelles lignes. Les minerais, charbon et céréales,
étaient transportés à prix d'or.
Ce fut le cas du vrac sec du fait de la demande chinoise de charbon : en mai
2008, un Cape size se louait à 200 000$ par jour. Ensuite, le marché s'est
brusquement effondré à partir du mois d'août 2008. En décembre 2009, au
plus bas, le même Cape size se louait $ 3 000 à 4 000 par jours. Sur le
marché des conteneurs, les taux de fret sur des routes comme les liaisons
Chine-Europe ont diminué des deux tiers.
a) La chute des indices du fret
Indicateurs de l'activité industrielle mondiale, les taux de fret se sont envolés
début 2008. L'indice de référence pour le transport de vrac sec, le Baltic Dry
Index (BDI, vingt-quatre routes dédiées au transport maritime de minerais,
charbon, métaux, céréales, etc.), atteignait le 20 mai un record absolu, à
11 793 points. Le Baltic Panamax Index (BPI, qui comporte sept routes,
dont la plupart concernent le transport maritime des céréales était aussi à
11 425 points. .Début février 2008, le BDI et le BPI se retrouvaient
respectivement l'un à 3 746 points et l'autre à 3 458 points, leur plus bas
niveau depuis août 2006.
18 b) La chute des porte-conteneurs
La conjoncture économique était la même pour les porte-conteneurs : l'offre
hebdomadaire sur les trois principales routes maritimes était tombée de
916 000 EVP (Équivalent Vingt Pieds, taille standard d'un conteneur) en
août à 812 000 EVP en décembre. La croissance moyenne du trafic de
conteneurs entre 2002 et 2008 a été évaluée à 10%, mais elle n'a été que de
3% pour la seule année 2008.
Pour 2009, les premières estimations délivrées par le Consultant maritime
Drewry tablaient sur -3% entre l'Asie et les États-Unis et -4% entre l'Asie et
l'Europe. En janvier 2008, les tarifs de fret pour les routes conteneurisées
Asie-Europe tombèrent à zéro. Avec une chute de 200$ par conteneur au
départ de l'Asie du Nord. L'affrètement était désormais au-dessous des coûts
d'exploitation. Comparativement à janvier 2008, les exportations de la Corée
du Sud avaient reculé de 30% ; celle de Taïwan de 42%, du Japon de 27%.
Les exportations chinoises d'acier, de matériel électronique et de textiles se
sont fortement contractées.
c) Les surcapacités dans le secteur pétrolier
Le secteur pétrolier, comme l'industrie mondiale du shipping dans son
ensemble, avait affronté une année de surcapacité, de faible demande de
production en chute et un taux de fret bas. Le déséquilibre entre la demande
et l'offre de navires « 'Very large Crude Carriers » » (VLCC) s'était
accentué avec les nombreuses nouvelles constructions mises à l'eau. En
janvier 2009, la flotte pétrolière, qui totalisait 358 millions de tpl, s'était
accrue de 4,8% et beaucoup d'autres unités étaient assemblées dans les
chantiers navals. En août 2008, Kuwait Oil Tanker Co. (KOTC) avait
commandé à Daewoo Engineering & Construction quatre pétroliers géants
pour $ 708 millions, d'une capacité de 318 000 tonnes chacun et livrables en
2012. De son côté, Maersk Tankers s'est engagé en septembre auprès des
Coréens de la société STX pour une commande de quatre navires « 'Very
large Crude Carriers » » (VLCC), livrables en 2012 et 2013. Spécialiste
du transport conteneurisé, le groupe Maersk se frayait une route dans
l'acheminement pétrolier. Maersk Tankers opérait plus de 170 navires
pétroliers double coque, en priorité, en affrètement et en partenariat.
Cette nouvelle commande a porté à 57 le nombre de navires qui rejoindront
sa flotte dans les années à venir. En effet, malgré les mises au rebut des
vieux navires-réservoirs, la flotte globale (mesurée en tpl) devrait augmenter
de 6,7% entre 2008 et 2012. À noter cependant, le nombre grandissant de
navires VLCC affrétés par les producteurs et négociants du Proche-Orient
pour servir de stockage flottant de pétrole. Une mesure qui favorise le
relèvement des tarifs d'affrètement spot. La surcapacité observée dans tous
les segments de marché pétrolier a provoqué un effondrement dramatique
des nouvelles commandes dans les chantiers navals asiatiques. Ainsi, les
19 carnets de commandes d'ordres des navires VLCC s'étaient réduits de 75%
en 2009.
d) La transformation des natives en entrepôts flottants
L'effet inattendu de la crise a été de transformer des dizaines de navires
pétroliers en entrepôt flottants grâce aux doubles coques. Fin janvier 2009,
l'Agence Internationale de l'énergie (AIE) évaluait entre 50 et 80 millions de
barils le stockage en mer sur des navires mouillant non loin des côtes de
pays producteurs de pétrole. Deux causes sont à l'origine de ce principe de
précaution : la chute des cours du brut en décembre, puis celle des coûts du
transport maritime. Ces causes ont incité les producteurs de pétrole à
entreposer cette matière première dans les soutes des navires, dans l'attente
de jours meilleurs.
B. La tendance à la hausse après la crise
Au premier semestre 2010, les taux de fret dans le transport maritime et
aérien avaient entamé un glissement à la hausse. En effet, après avoir touché
des niveaux historiquement bas, par exemple, sur un trajet Asie-Europe, le
prix d'un conteneur 40' EQP (Équivalent Quarante Pieds) est passé de 2
400USD en décembre 2009 à 4000USD en septembre 2010. Ce nouveau
cycle tarifaire haussier imposé aux chargeurs a semble-t-il permis aux
compagnies de transport de marchandises de renouer avec la croissance et de
renflouer leurs marges bénéficiaires.
La bonne conjoncture des armateurs. L'année 2010 a été celle du début de
l'amélioration de la conjoncture dans la filière : La compagnie
Singapourienne Neptune Orient Line (NOL) a eu un résultat d'exploitation
positif qui s'était traduit en 2010 par un bénéfice net de 461 millions de
dollars. Les recettes de l'entreprise avaient fait un bond de 45% supérieur à
celles de 2009. L'une des causes de cette amélioration de la conjoncture
réside dans la forte demande des chargeurs et les hausses des tarifs sur ses
principales routes de transit.
La compagnie A.P. Möller-Maersk, le leader mondial du transport
maritime conteneurisé, avait obtenu un bénéfice d'exploitation de 5,18
milliards de dollars pour un chiffre d'affaires 56 milliards de dollars en 2010,
contre une perte de 1 milliard de dollars et un chiffre d'affaires de 48,5
milliards de dollars en 2009.
En 2010, la compagnie CMA CGM a réalisé un chiffre d'affaires de 14,3
milliards de dollars, en hausse de 36% par rapport à 2009 toutes activités
confondues. Non seulement les bons résultats d'exploitation spectaculaires
des compagnies maritimes ce sont poursuivis en 2011, mais ils se sont
couplés avec des investissements de croissance en hausse. Ainsi, à Hong
Kong, par exemple la compagnie OOCL avait investi dans l'expansion de sa
20 flotte de navires-vraquiers, de porte-conteneurs, et dans l'infrastructure des
terminaux imposée par le gigantisme des nouveaux bâtiments.

Tableau n° 4 : les 10 premières compagnies maritimes mondiales en 2012
Le Top 10 des compagnies maritimes

Rang Armateur Nombre d'EVP Part de marché en % de
traités par an la capacité mondiale
1 APM-Maersk (Danemark) 2 128 000 14,6%
2 MSC (Suisse) 1 7 55 000 12,1%
3 CMA-CGM (France) 1 168 000 8,0%
4 Evergreen (Taïwan) 614 000 4,2%
5 Hapag-Lloy (Allemagne) 594 000 4,1%
6 Cosco (Chine) 528 000 3,6%
7 CSCC (Chine) 467 000 3,2%
8 Hanjin Shipping (Corée du Sud) 466 000 3,2%
9 MOL Mitshui (Japon) 386 000 2,6%
10 NYK (Japon) 375 000 2,5%
Source : classement Alpha liner août 2012

En 2010, le transport maritime de pétrole brut était estimé à 1,950 millions
de tonnes, reprenant 4,6% sur son niveau de 2009. Le transport de produits
raffinés a été de 793 millions de tonnes. La dynamique de la demande est le
fait des pays émergents comme, la Chine qui a importé près de 240 millions
de tonnes de pétrole brut en 2011, ce qui représente un bond de 20% par
rapport à 2010. Quant à l'Inde, elle a importé 165 millions de tonnes de
pétrole brut en 2011.
Une légère amélioration des tankers. La croissance de la flotte des tankers
était restée modérée en 2010, avec une petite hausse de 4%. Entre janvier et
octobre, 10,8 millions tonnes pour miles (TPL) sont partis à la casse, contre
7 millions pour l'ensemble de 2009. L'utilisation des navires comme
stockage qui s'élevait à 149 unités, dont 37 VLCC, en début d'année n'était
plus que de 47 unités, en octobre 2010, dont 16 VLCC.
La flotte de vraquiers en progression. Cette flotte qui était de 9,5% en
2009, était passée à 14% en 2010, et de 15% en 2011. La principale raison
de ce glissement à la hausse du nombre de ce type de navires est la forte
demande de minerais de la Chine. En effet, pour satisfaire la demande de son
industrie, la Chine s'est tournée vers d'autres fournisseurs que l'Australie
pour s'approvisionner en minerais. Ses autres fournisseurs sont désormais
l'Indonésie, le Brésil, la Colombie... Ce qui signifie des voyages rallongés
21 comptés en tonnes pour miles (tpl) et donc des capacités supplémentaires
mobilisées. L'Inde aussi a commencée à diversifier ses fournisseurs en
charbon sur le marché mondial.
Un léger rebond de la construction navale. La compagnie A.P. Möller -
Maersk a passé commande le 21 février 2011, de dix porte-conteneurs pour
2 milliards de dollars d'une capacité de 18 000 EVP, auprès du chantier
naval sud-coréen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. En 2011,
l'entreprise allemande Hapg-Lloyd avait passé commande à l'entreprise sud-
coréenne Hyunday Haevy Industries Co, le leader mondial de construction
navale, pour construire dix porte-conteneurs de 13 100 EVP, soit un
investissement de 1,45 milliard de dollars. Ils seront livrés à partir de juillet
2013.
a) Les hausses des indices des bourses de fret
En 2011, nous avions observé une poussée dans le transport de produits
pétroliers et peu d'élan dans celui du pétrole brut. Ainsi, l'indice boursier
Baltic Dirty Tanker Index BDTI (moyenne des taux pratiqués sur onze
routes de transport de pétrole brut) valait 1 216 points en janvier 2010, au
plus haut depuis décembre 2008.
À la mi-août, Le Baltic Clean Tanker (BDT- essence, gaz liquéfié, fioul de
chauffage, etc.) clôturait à 1 626 points. Ce nouveau cycle haussier est
entretenu par le phénomène de recomposition des stocks des industriels
occidentaux et la demande chinoise et indienne de matières premières. Dans
la même année, le déclenchement de la crise libyenne a provoqué un bond
des tarifs pétroliers au début du mois de mars. La Libye est le premier
exportateur de pétrole du continent africain. Ce fait avait poussé les
raffineries occidentales à sécuriser leurs approvisionnements de pétrole brut.
Notons que les préoccupations actuelles des opérateurs de la filière sont la
durabilité de cette conjoncture économique favorable. À notre avis, la
réponse à cette problématique dépendra, de nombreux facteurs : un risque en
cas de nouvelles surcapacités et un autre risque en cas d'une dégradation de
la conjoncture économique mondiale. Ces deux risques combinés pourraient
faire naître un risque de rechute des prix de transport de marchandises à
l'international. Le marché de fret deviendra alors à nouveau volatil comme
dans la période 2008 à 2009.
L'autre variable inconnue de la filière du transport de marchandises est la
consommation américaine, principal moteur de la croissance mondiale. La
problématique est de savoir si elle sera dynamique. Dans la même logique,
nous n'oublions pas l'impact sur l'économie mondiale les dettes souveraines
de nombreux pays, et bien évidemment l'évolution de la parité fixe entre le
yuan chinois et le dollar américain.
Le sommet du G8 qui s'est tenu du 18 au 19 mai 2012 aux États-Unis a
concilié discipline budgétaire et croissance économique. Jusqu'à présent, le
rétablissement des comptes publics et donc la réduction des déficits était la
22 priorité des pays industrialisés. Ceux-ci ont fait le choix de ne plus
uniquement se contenter de faire des réformes structurelles, mais de mettre
en œuvre des propositions qui privilégient la croissance économique.
1.2 L'impact de la crise sur les ports maritimes
Les deux premiers ports des États-Unis Long Beach et Los Angeles, ont vu
leur trafic au départ baisser de 18% en un an. Les rangées de navires à
l'ancre s'allongeaient à l'extérieur de ces ports et ceux qui allaient en mer
avaient de faibles cargaisons. La baisse du volume des trafics des
marchandises était aussi perceptible pour les ports de New York, de New
Jersey, Philadelphie, Baltimore, Miami, Tampa, et celui de la Nouvelle-
Orléans.

Tableau 5 : Les principaux ports mondiaux de conteneurs en 2012
Ports Nombre de conteneurs équivalents 20'
1-Hong Kong (Chine) 21 930 000
2-Singapour 21 329 100
3-Shanghai (Chine) 14 550 000
4-Shenzhen (Chine) 13 660 000
5-Pusan (Corée du Sud) 11 430 000
6-Kaohsiung (Taïwan) 9 710 000
7-Rotterdam (Pays-Bas) 8 220 000
8-Los Angeles États-Unis) 7 400 000
9-Hambourg (Allemagne) 7 003 479
10-Dubaï (EAU) 6 428 884
…......
38- Le Havre 2 150 000
80- Marseille 916 000
Source : international Chamber of shipping www.marisec.org

Dans les pays de l'OCDE, le Transport maritime est le premier mode de
transport de marchandises à l'international. Il totalisait 102 millions de
tonnes de marchandises transportées en 2012, soit 90% malgré la crise. Bien
que le transport se remette de cette crise, la reprise du secteur reste entravée
par la fragilité des conditions économiques mondiales. La reprise reste
inégale et beaucoup plus lente qu’après les précédentes récessions.


23 Tableau n° 6 : Répartition de la flotte mondiale par grandes catégories de navires, 2009-
2010 (en milliers de tonnages port en lourd tpl)
Grandes catégories 2009 2010 Évolution en pourcentage
2010 /2009
418 266 450 053 7,6 Pétroliers
Vraquiers 418 356 456 623 9,1
Méthaniers 84 895 92 072 8,5
22 567 24 673 9,03 Pétrolier off-shore
Navires de charge 108 881 169 158
classiques
Porte-conteneurs 161 919 169 158 4,5

Autres catégories 84 895 40 664 23,7

Transporteurs de gaz 36 341 24 673 21,1
liquéfié
Chimiquiers 8 141 7354 -1,2

Navires de 22 567 6152 9,1
ravitaillement de
plates-formes
pétrolières
Transbordeurs et 6 083 n.d 2,3
autres navires à
passagers
Divers/n.d. 11 762 n.d 214,5

Total mondial 1 192 317 1 276 137 7
Source : UNCTAD, Review of maritime transport 2011
A. Les ports européens dans la crise
En 2009, la chute des volumes de marchandises était incontestable pour de
nombreux ports européens. Les deux plus grands, Anvers et Rotterdam, qui
connaissaient des embouteillages très importants pour le pré et le post-
acheminement des conteneurs ont vu leurs trafics se réduire. En effet, la
plupart des grands ports européens avaient vu année après année leurs
prévisions de croissance systématiquement dépassées. La brusque
contraction du marché se traduit encore par une rationalisation des réseaux
maritimes existants. Le paradoxe, c'est que malgré la crise, tous les grands
armateurs ont échappé à la faillite. Mais, dans la période d'incertitude qui
s'annonce, la tendance est à la concentration du secteur. Une situation qui a
24 poussé les armateurs à s'associer davantage pour offrir des liaisons
communes sur certains grands axes, notamment les importations d'Asie.
L'objectif est de réduire le nombre d'escales. Les compagnies maritimes ont
également concentré leur volume dans les ports où ils avaient investi ce qui
constitue un fait marquant de la crise.
Il n'est pas étonnant dans ces conditions de constater que le port qui a le plus
souffert en 2009 a été le port allemand de Hambourg où les grands
armateurs ne maîtrisaient pas leurs propres terminaux. La remarque vaut
aussi pour le port de Barcelone en Méditerranée. Les armateurs ont
également eu tendance à privilégier les ports les plus rapides, c'est-à-dire les
ports de pleine mer comme le Havre, Brême, Rotterdam, ou Zeebrugge,
au détriment des ports d'estuaires pénalisés par la longueur de leur approche.

Tableau n° 7 : Les 10 principaux ports européens en 2011
Le trafic des ports à conteneurs européens en 2011

Rang Port Nombre d'EVP traités Évolution 2008/2009
(pourcentage du volume)
1 Rotterdam 9 743 000 -9,8%
2 Anvers 7 309 000 -15,6%
Hambourg 7 010 000 -28% 3
4 Brême 4 536 000 -17,5%
5 Valence 3 654 000 +1,4%
6 Felixtowe 3 100 000 -3,1%
7 Algesiras 3 042 000 -8,5%
8 Gioia Tauro 2 800 000 -19,3%
9 Zeebrugge 2 328 000 +5,4%
10 Le Havre 2 200 000 -11,6%
Sources : secrétariat CNUCED 2012

La crise, n'a pas bouleversé structurellement la donne en matière de point
d'entrée et de sortie des flux de trafics. La rangée nord-atlantique absorbe
toujours 80% des importations européennes, même si les ports
méditerranéens, notamment ceux de l'Adriatique, gagnent des parts de
marché pour desservir les destinations comme la Hongrie, la Slovaquie ou
l'Autriche. Toutefois, elle a eu pour conséquence d'accélérer le mouvement
de concentration des trafics. Les ports seront de plus en plus sélectionnés par
les armateurs, avec une partition plus nette entre les ports principaux servis
en direct et les ports secondaires couverts par un réseau de « feeders » (petits
porte-conteneurs) utilisé pour les transbordements. Avec leurs bâtiments de
25 13 000 EVP et plus, les armateurs ne regardent plus la petite ou même la
moyenne échelle
B. Les ports français
Tableau n° 8 : L'évolution du trafic des GPM français (Grands Ports
maritimes) 2008/2009
Les trafics des Grands Ports maritimes français 2009/2010

Vracs Dont Vracs Marchandises Dont Total
liquides produits solides diverses conteneurs marchandises
pétroliers
Trafic -8,3% -8,7% -23,6% -8,3% -6,8% -11,8%
GPM
Source : secrétariat CNUCED 2010

Les grands ports maritimes français métropolitains (anciennement ports
autonomes) ont résisté un peu mieux à la crise économique que les
principaux ports voisins européens, avec 11, 8% de baisse tous les ports
confondus contre 12, 3%, notamment au niveau des conteneurs (-6,8%
contre 14,2%). Au Nord, Rotterdam est en baisse de 6% sur les conteneurs,
Anvers de 14% et Hambourg de 25%. Au sud, Barcelone perd 30% et
Gênes 15%. Des résultats à relativiser au regard du bilan de l'année 2008,
qui a vu les grands ports maritimes français perdre des parts de marché au
profit de leurs concurrents européens, principalement sur la filière conteneur.

Tableau n° 9 : Le trafic des principaux ports français en 2010
.Le trafic des grands ports maritimes français en 2010(en millions de tonnes)

Port Vracs Dont Vracs Marchandi Dont Total
liquides produits solides ses conteneurs marchandises
pétroliers diverses
60,2 57,1 8,5 14,5 8,7 83,1 Marseille
Le Havre 45,6 44,0 3,9 24,3 22,1 73,7
Dunkerque 12,4 11,2 17,415,21,6 45,0
19,5 18,6 7,9 2,3 1,6 29,8 Nantes/St
Nazaire
11,6 8,7 9,8 1,9 1,0 23,3 Rouen
Bordeaux 5,44,6 2,41,00,8 8,7
La Rochelle 2,6 2,5 4,1 0,8 0,1 7,5
Total 157,3 146,7 54 60 35,9 271,1
26 Source : secrétariat CNUCED 2010
Bon à savoir
En 2013, le port de Dunkerque est toujours le troisième de France en termes
de trafic 47,5 millions de tonnes) après Marseille et le Havre, mais le
premier pour le minerai.
C. L'impact sur les acteurs asiatiques
.Les Ports asiatiques. À Hong-Kong en 2010 les négociants avaient évalué
le recul du commerce international entre l'Asie et les États-Unis à 7% et
celui des échanges entre l'Asie et l'Europe à 9% voire 12%. La faiblesse des
taux de fret est la principale raison qui avait poussé Hambourg Sud,
Hapag-Lloy, Hyundai Merchant Marine et Evergreen Marine,
partenaires dans le consortium AAS, à réduire leur capacité hebdomadaire de
3 200 EVP entre février et juin 2010 pour les liaisons maritimes Taïwan, le
sud de la Chine et Hong-Kong. Les pays asiatiques (République de Corée, la
Chine et le Viet Nam) fabricants de navires ont été durement frappés par la
régression de la demande de services de transports maritimes. Ces pays ont
des chantiers navals, et devront faire face aux conséquences brutales
d’annulations de commandes déjà passées et du tarissement des nouvelles
commandes. Les effets se feront probablement sentir dans ces pays qui
contrôlent d'importantes flottes particulièrement la Chine, Hong Kong
(Chine), la province chinoise de Taïwan, la République de Corée et
Singapour.
Si l’on tient compte des porte-conteneurs, des vraquiers et des navires
citernes, ces trois pays contrôlent environ 17% de la flotte marchande
mondiale. La République de Corée, notamment, avec sa grande flotte de
transporteurs de vrac sec, de porte-conteneurs et de pétroliers, ainsi que ses
volumes considérables de trafic de conteneurs et ses chantiers navals, est
destinée à faire partie des pays les plus gravement touchés par la crise
économique.
En Chine, les plans d’extension du port de Ningbo-Zhoushan, qui
prévoient la construction de neuf terminaux à conteneurs, ont été mis en
attente. Selon la PSA International de Singapour et Modern Terminals de
Hong Kong, la principale raison réside dans la distorsion du commerce
international. PSA s’est également dit intéressé par la construction de sept
terminaux supplémentaires, portant ses investissements à 1,9 milliard de
dollars. Les deux parties ont suspendu leurs projets jusqu’à ce que les
difficultés économiques mondiales s’atténuent. Les autorités du port de
Ningbo-Zhoushan, situé près de Shanghai, prévoient d’accroître leur trafic
de conteneurs pour le porter à 30 millions d’EVP d’ici à 2020, alors qu’il
était de 10,93 millions d’EVP en 2008. Le volume total de marchandises,
qui est actuellement de 520 millions de tonnes métriques, devrait monter à
890 millions de tonnes métriques.
27 Ailleurs en Chine, il a été fait état d’un projet de construction de trois ports
polyvalents près de la frontière de la Fédération de Russie, à Tuntszyan,
Jiamusi et Big Ussuri. En Chine toujours, une participation de 51% dans le
capital du port de Yichang, le port d’importation de phosphate le plus
important du pays, a été vendue à PYI Corporation Ltd., société
d’investissement dans les ports et les infrastructures cotée à la Bourse de
Hong Kong.
En Inde, les pouvoirs publics ont fait le choix d'augmenter les capacités
portuaires conteneurisées du pays. Ainsi, les travaux d'un méga terminal à
conteneurs au port de Chennai ont été lancés en partenariat public -privé
pour un investissement de 827 millions de dollar et pour une capacité de 4
millions d'EVP par an. Les travaux seront terminés en 2017.

Tableau n° 10 : Trafic des 50 principaux ports de conteneurs asiatiques
– 2012 (EVP)
Nom du port Pays/territoire 2012
-Singapour -Singapour 24 796 000
-Hong Kong -Chine 23 539 000
-Shanghai 21 710 000
-Shenzhen -Chine 18 468 900
-Busan -Corée du Sud 12 030 000
-Kaohsiung -Taïwan 9 774 670
-Dubaï -Émirats arabes 8 923 465
-Qingdao unis 7 702 000
-Ningbo -Chine 7 068 000
-Guangzhou -Taiwan 6 600 000
-Port Klang -Chine 6 326 000
-Tianjin -Malaisie 5 900 000
-Tanjung Pelepas -Chine 4 770 000
-Laem Chabang -Malaisie 4 215 817
-Xiamen -Thaïlande 4 018 700
-Tokyo -Chine 3 695 892
-Tanjung Priok -Japon 3 347 000
-Jawaharlal Nehru -Indonésie 3 298 328
-Dalian -Inde 3 212 000
-Yokohama -Chine 3 199 882
-Colombo -Japon 3 079 132
-Jeddah -Sri Lanka 2 963 548
-Nagoya -Arabie saoudite 2 751 677
-Manille -Japon 2 638 471
-Hô Chin Minh-Ville -Philippines 2 532 000
(Saigon) -Viet Nam 2 413 000
-Kobe 2 390 000
-Salalah -Japon 2 231 630
-Osaka -Oman 2 123 000
-Keelung Tanjung -Japon 1 943 000
Perak/Sura-baya -Taiwan 1 760 000
-Gwangyang -Indonésie -1756 000
-Khor Fakkan -Corée du Sud 1 730 758
28 -Bangkok -Émirats arabes 1 485 328
unis
-Thaïlande
Source : secrétariat CNUCED 2012

.Les ports africains. L'Afrique est restée stable, en dépit de la crise
économique. Ses exportations de matières premières vers l'Asie et l'Europe
ont certes accusé un repli, mais sur le continent lui-même, la consommation
est restée ferme. Les échanges maritimes en ont profité. La desserte maritime
en Afrique est encore insuffisante en matière de ports en eau profonde. Le
problème est que les 35 grands ports africains ne pèsent que 3% du
commerce mondial. Le continent a besoin d'infrastructures portuaires
modernes pour accueillir les grands navires. L'enjeu est de transformer ces
ports en Hub régionaux capables d'accueillir les mégas porte-conteneurs.
En Afrique, le pourcentage de marchandises transportées par la mer est de
91%, en raison de la lourdeur des procédures transfrontalières et des
infrastructures terrestres sous-développées. Le transport de marchandises
comme le minerai de fer, les céréales, le charbon, le bauxite, l’alumine et le
phosphate, qui représentent environ un quart du commerce maritime
mondial, ont augmenté de 1,4% par rapport à 2010Ce chiffre masque
toutefois les fluctuations par type de produit. Par exemple, le trafic
marchandises au port d'Abidjan (Côte d'Ivoire), leader en Afrique de l'Ouest
s'est accru de 8, 8% en 2010 à 24, 03 millions de tonnes, en partie grâce au
fret à destination des pays enclavés. Et si le trafic conteneurisé a reculé de
5,9%, c'est en raison des grèves de dockers qui ont secoué le secteur en
2009.
D. L'impact sur trafics du fret aéroportuaire
La demande de fret aérien s'est révélée être extrêmement sensible à
l'évolution de la conjoncture économique internationale. L'impact de la crise
économique a été particulièrement violent puisque le coefficient de charge
moyen est tombé à moins de 50% avec seulement 49,1% pour l'ensemble de
l'année 2010. En revanche, la reprise s'est révélée très forte dès décembre
2011 la demande de fret est remontée de 24,4% ce qui a permis au
coefficient de charge de revenir de 54,1%.
Ce sont les transporteurs aériens asiatiques qui ont le plus bénéficié de
l'augmentation récente de la demande avec 60% des nouveaux volumes.
Cette évolution leur permet d'atteindre une part du marché mondial de fret
aérien international de 45%. Les transporteurs européens continuent de subir
les conséquences de la crise économique plus marquée en Europe et
maintiennent leur part de marché de fret aérien à 25%. Les compagnies du
Moyens Orient poursuivent leur progression en augmentant leur part de
marché sur l'ensemble de l'année de 21%. Les compagnies aériennes
29 africaines subissent également un déclin de demande, mais dans des
proportions moindres avec -2,6%.

Tableau n° 11 : La répartition géographique du transport international
de marchandise
Trafic fret aérien international en 2011

Asie Europe Amérique Moyen-Orient Amérique Afrique
pacifique du Nord latine/Caraïbes
44,7% 25,3% 16,6% 10,2% 2,2% 1,00%
Sources : IATA 2011
E. L'impact sur l'industrie de la construction aéronautique
Les principaux acteurs de la construction aéronautique, Airbus et Boeing,
étaient menacés par la crise. En effet, en terme de risque, selon l'agence
notation Moody's, la construction aéronautique est le secteur économique le
plus menacé par la crise économique. En effet, un ensemble de facteurs
émanant des compagnies aériennes clientes des constructeurs aéronautiques
avaient mis en cause une partie des commandes acquises pendant les années
précédentes. Ainsi, en 2009, une forte baisse des commandes des deux
leaders de l'aéronautique mondiale était due à de nombreuses annulations de
commandes. Le total des ventes en 2009 pour les deux leaders était
seulement de 400 appareils par rapport aux 1 400 commandes enregistrées
en 2008.
F. L'impact de la crise sur le transport ferroviaire
Aux États-Unis d'Amérique, Le chemin de fer est un mode important de
transport des marchandises destinées aux marchés internationaux. Le trafic
ferroviaire représente 40% du volume transporté. La récession économique
de 2009 a eu des répercussions sur les volumes de fret ferroviaire dans ce
pays. Selon les informations disponibles, les volumes de fret ferroviaire
avaient perdu 25% en mai 2009 par rapport à mai 2008.
En Europe, selon un rapport de l’International Union of Railways, le
nombre de tonnes-kilomètres des chemins de fer européens a diminué de 5%
en 2008 par rapport à 2007. La fin de l’année 2008 a été particulièrement
dramatique pour certains pays. En effet, au quatrième trimestre, les volumes
de fret ferroviaire ont baissé de 14% par rapport au trimestre précédent.
Cette tendance s’est poursuivie en 2009, avec une baisse de 34% en janvier
par rapport à la période correspondante de 2008. Dans l’ouest de l’Europe,
des données similaires font apparaître une régression de 18% en décembre
2008 et de 36% en janvier 2009.
30 L'Asie, toutefois, a enregistré une croissance positive (en tonnes-
kilomètres) du trafic ferroviaire en 2008, quoique moins importante que celle
de l’année précédente. Le taux de croissance de la Chine en 2008, par
exemple, a été à peu près inférieur de moitié à celui qu’elle a enregistré en
2007 (3,5% contre 7,6%). La croissance du trafic ferroviaire de fret s’est
légèrement ralentie en Inde, passant de 9,4% en 2007 à 8,4% en 2008.
Contrairement à la tendance générale, la Fédération de Russie qui, au terme
d’une année qui a encore été bonne, a enregistré une croissance de son trafic
ferroviaire de 5% en 2008. Au Canada, les chemins de fer Container ont
signalé une baisse de 22,9% du trafic.
G. L'impact de la crise sur le transport routier
Selon des enquêtes effectuées en octobre 2008, les sociétés de transport
routier des États-Unis étaient très préoccupées par le coût du carburant et les
incertitudes économiques. On a constaté que les entreprises tierces de
logistique étaient fortement tributaires des secteurs du commerce de détail,
de l’automobile et de l’électronique pour le transport de fret, or ces trois
secteurs étaient en récession.
De fait, les ventes d’automobiles étant tombées au plus bas depuis quinze
ans, et les dépenses de consommation étant stationnaires. Les rapports
indiquent également que, eu égard au ralentissement de la croissance des
échanges, le secteur des transports routiers est voué à un ralentissement de sa
propre croissance. Selon les estimations, après la période 2009 -2013 sur
laquelle portent les prévisions, le trafic des transports routiers, aux États-
Unis, croîtra à un rythme annuel légèrement supérieur à 1,2% en millions de
tonnes-kilomètres.
En Union européenne, les chiffres de la Fédération routière de et de diverses
autres associations de transporteurs de fret routier font apparaître une
diminution des activités de transport de fret routier pouvant aller jusqu’à
50% au dernier trimestre de 2008, et une augmentation des coûts d’au moins
3 à 4%9. En 2009, les compagnies, les associations et les syndicats de
transports routiers d’Europe ont demandé un appui financier pour mettre en
œuvre des plans de relance sectorielle.
1.3 Les réactions des acteurs de la filière
Face à cette situation de mauvaise conjoncture économique, les opérateurs
de la filière vont avoir des comportements différents. Ainsi, par exemple
certains opteront pour croissance interne, d'autres pour une croissance
externe ou des investissements dans des équipements performants pouvant
permettre d'être plus compétitif. Certains pays ont mis en œuvre des
réformes portuaires.

31 A. Les ports maritimes européens
Les ports européens par lesquels transitent près de 90% des marchandises
entrantes ou sortantes de l’Union européenne ont affiné leur stratégie, tant en
matière d'offre de services toujours plus compétitifs qu'en matière de
communication. L'enjeu est de localiser de nouveaux trafics. Pour attirer les
grands armateurs, et les industriels, les opérateurs européens ont mis à leur
disposition des offres nautiques performantes et des services douaniers et
logistiques à forte valeur ajoutée.
En plus, de ces deux piliers de la compétitivité portuaire, la troisième
bataille se joue désormais à terre : chaque port européen ambitionne
d'étendre le plus possible son hinterland, pour capter du trafic dans la zone
d'influence de son voisin. Les ports de la rangée Nord, très présent vers
l'ouest de l'Europe visent à accroître leur influence vers le sud : La France,
l'Espagne, l'Italie. Les ports français font de même. Sur la façade maritime,
Le Havre s'efforce d'assurer des dessertes multimodales le plus loin possible
vers l'est (Suisse, Italie) tandis qu'en Méditerranée, Marseille Fos cherche
des trafics le plus au nord possible en direction de l'Allemagne et des pays de
l'Est.
.Le port d'Anvers. Deuxième port européen derrière Rotterdam (voir
tableau n° 3), le port belge d'Anvers a mise en place plan pour renforcer les
quatre piliers qui font sa force : la multifonctionnalité, la valeur ajoutée de
ses services logistiques, l'expertise douanière et le dynamisme de la
communauté portuaire. Malgré la crise, sa productivité s'est élevée à 7,3
millions EVP en 2009. Le port d'Anvers a des liaisons avec plus de 500 ports
dans le monde, dont 300 sont desservis chaque semaine et cinquante
quotidiennement. Alors que la plupart des ports européens affichent une
moyenne de 28 mouvements par heure et par grue, la cadence est bien
supérieure à Anvers avec une moyenne de 40 mouvements. Cette meilleure
productivité est un argument clé auprès de la clientèle.
Avec une douane belge à la pointe du progrès, la dématérialisation des
procédures de dédouanement assure une grande fluidité des flux de
marchandises. En effet, une bonne organisation du travail de manutention
des marchandises permet le dédouanement d'un conteneur en 8 minutes
permettant la disponibilité des marchandises rapidement.
Après la crise la croissance et l'expansion portuaire. En 2011, le port de
Rotterdam avait connu une progression de son trafic de 2% à 3%. En
Belgique, le Port d'Anvers a traité en 2011près de 178 millions de tonnes de
marchandises, soit 13% de plus qu'en 2010. Un résultat qu'il doit largement
au fret conteneurisé : 8,5 millions EVP (+16%) ont été manutentionnés, pour
un volume de 102,7 millions de tonnes. Cette croissance rentable conforte la
position de deuxième plus grand port à conteneur d'Europe du port d'Anvers.
.Le port de Marseille-Fos. Pour une productivité sans faille, les autorités
portuaires ont mis en œuvre des investissements permettant au terminal à
32 conteneurs du Port maritime de Marseille-Fos de rendre disponible les
portiques à 100% avec un taux de panne réduit de 50% à 4%. La capacité
d'accueil a doublé, passant de 950 mètres de quais pour 8 portiques à 2 km
de quai pour 13 portiques. La congestion qui était de 3 à 4 jours d'attente
pour les navires avant la réforme a été résorbée. La productivité a augmenté
de 50% de 14 mouvements à 29 mouvements par heures au début de l'année
2012. Après la réforme portuaire, La durée du message shift est passée de 6
à7 heures, permettant ainsi un meilleur traitement des trafics. L'accueil des
camions a été doublé avec un passage portuaire ramené entre 12 et 18
minutes contre des attentes de près d'une heure trente minutes avant la
réforme.
Pour son nouveau terminal spécialiste de la méditerranée, qui sera exploité
par Port Synergy, filiale de CMA CGM et de Dubaï Ports World, les
autorités portuaires ont mise en place deux portiques avec une capacité de
100 tonnes et pouvant traiter 22 rangées de conteneurs. Le terminal dispose
de 5 portiques et d'un linéaire de quai de 840 mètres avec un tirant d'eau de
14 à 16 mètres. Les équipements techniques et l'immobilier portuaire
permettent à ce nouveau terminal d'accueillir ainsi simultanément deux
navires de plus de 13 000 EVP.
.Conseil
Un port doit avoir les bonnes capacités pour accueillir de gros navires. Un
port compétitif, ce n'est pas seulement le nombre de services qu'il propose,
mais aussi la taille des navires qui le desservent. Il faudra donc faire des
choix stratégiques, qui tiennent compte :
-des aspects tarifaires du port,
-de la capacité du port avec son tirant d'eau, à accueillir de grands navires,
-de la rapidité des escales à jours fixes, é de chargement et de déchargement des marchandises.
Ces quelques éléments sont déterminants pour les armateurs sur le plan des
infrastructures portuaires, et sont donc pris en compte par ces derniers pour
les dessertes des ports.
B. Les États-Unis d'Amérique
Ce pays, pour faire face à son insuffisance portuaire a mis en route le projet
de l'élargissement du canal de Panama. Son ouverture est prévue pour
l'année 2015 aux porte-conteneurs géants de dernière génération, capable
d'embarquer 12 000 EVP. Ce projet va profondément modifier le schéma
d'approvisionnement en conteneurs de la région, notamment celle de la Côte
Est des États-Unis.
La côte Est des États-Unis n'a pas connu de développement portuaire majeur
depuis longtemps pour cause que le canal de Panama ne permet pas le
passage des grands porte-conteneurs. Près de 70% des volumes destinés au
marché de la côte Est sont débarqués dans les ports de la côte ouest, Los
33 Angeles et Long Beach notamment, puis acheminés par train, selon un
rapport de la CNUCED.
La question de la capacité des ports de la côte est à absorber le surcroît de
trafic qu'entraînera mécaniquement le passage par Panama de navire deux à
trois fois plus gros se pose donc cruellement. En effet, le principal problème
de ces ports réside dans leur tirant d'eau. La taille de navires qu'ils peuvent
accueillir est de 8 500 EVP taille de navire maximum, que peuvent accueillir
le Port de Savannah ou New York. Les ports de Norfolk, Houston et Miami
ont eux aussi des limites de tirant d'eau qui sont de vraies contraintes, au
point qu'on ne sait pas aujourd'hui où les navires de 12 000 EVP qui
franchiront Panama pourront débarquer aux États-Unis. Les très gros navires
qui arriveront à pleine charge d'Asie auront donc besoin de Hubs de
transbordement dans les Caraïbes, où le port de Kington a atteint aujourd'hui
ses limites.
C. L'Inde
Ce pays a lancé un appel d'offres en juin 2009 pour le projet d’extension de
330 mètres du poste d’amarrage du port de Jawaharlal Nehru. Ces
installations supplémentaires, dont l’achèvement est prévu en 2012,
devraient permettre d'avoir une capacité annuelle de 600 000 EVP. Ce projet
portera la capacité totale de ce terminal étatique à 1,2 million d’EVP.
En outre, la date limite pour un autre appel d’offres concernant l’exécution
du projet de son quatrième terminal à conteneurs (qui pourrait coûter 1,3
milliard de dollars) a été repoussée. L’arrangement de type « conception-
construction-financement- exploitation-transfert » sur trente ans devrait
porter sur un terminal de 1 000 mètres de long avec une zone d’appui
technique et une capacité annuelle de 4 millions d’EVP.
Actuellement, les opérateurs privés DP World exploitent le terminal à
conteneurs de Nhava Sheva et APM Terminals le terminal d’accès dans le
port, les administrateurs exploitant leur propre terminal. Ce pays émergent
souffre d'un manque chronique d'infrastructures de transport. Les principaux
ports à conteneurs, Munra, Pipavav, dans la région de Bombay, et Chennai
plus au sud, ont mis en route de nouveaux terminaux malgré la crise.
L'objectif principal est de faire face à la congestion portuaire en Inde.
D. La Chine
En pleine crise, les Chinois ont créé des fonds d'investissement pour acheter
des navires qui étaient désarmés. De fait, pour se positionner comme
transporteur incontournable, la Chine s'est constitué une flotte gigantesque et
moderne, devenant ainsi en 2009 le premier acheteur de navires d'occasion,
devant la Grèce. Effet, la Chine s'inspire du japon il y a trente ans. Elle va
ainsi mieux contrôler le transport de ses produits manufacturés et des
matières premières dont son industrie a besoin.
34 La crise accélère le basculement du centre de gravité mondial vers l'Asie,
mouvement irréversible qui va réduire la puissance maritime des pays
occidentaux. Conjoncture à la faveur de laquelle la Chine a conquis la place
de premier constructeur mondial de navires en termes de commandes (738
livraisons) devant la Corée du Sud (507 navires). Sur les 738 navires livrés
par les Chinois, 254 sont des vraquiers, 235, des pétroliers et 87, des porte-
conteneurs. La Chine détient désormais 37% du marché de la construction
navale dans le monde. Grâce à la faiblesse du yuan, au soutien de ses
banques et à des coûts de production imbattables.
L'une des tendances de la filière, qui n'est pas liée à la conjoncture
économique défavorable, est celle initiée par les États-Unis sur la
sécurisation des marchandises transportées à l'international. En effet, ce pays
a élaboré un vaste programme de sécurisation des schémas logistiques de
transport international de marchandises qui se traduit par une réglementation
douanière opposable à tout opérateur du commerce international. En effet,
l'exigence prégnante et croissante en matière de sûreté/sécurité s'impose à
l'ensemble des acteurs du commerce mondial. En effet, trois nouvelles
contraintes s'imposent désormais aux opérateurs de commerce international :
l'agrément d'Opérateur Économique Agrée (OEA de fait), ICS ((Import
Control System)) et ECS (Export Control System) (par la législation)
2. Les nouvelles réglementations pour sécuriser le fret
Les ports comme les aéroports sont aux avant-postes pour appliquer un
certain nombre des nouvelles normes sécuritaires et observer leur impact sur
la chaîne logistique. Ainsi, le port du Havre a été le premier port français à
conteneurs et l'un des premiers Européens à obtenir des douanes
américaines, en 2002, le label CSI (Container Security Initiative) puis à
mettre en vigueur le code ISPS (International Ship and Port Security
Initiative). Les États-Unis voudraient imposer, à partir de 2012, l'obligation
d'un Scannage à 100% des conteneurs qui leur sont destinés.
A. Le dispositif sécuritaire des États-Unis
Au lendemain du 11 septembre 2001, les États-Unis ont mis en œuvre une
politique de sécurisation des flux de personnes et des marchandises entrant
sur le territoire américain. Pour la partie « « marchandises » », l'objectif est
de contrôler l'ensemble de la chaîne logistique à l'importation afin de
pouvoir tracer et identifier toute marchandise pénétrant sur le territoire
américain. Ce, en remontant le contrôle des informations le plus en amont de
la chaîne du transport et de la production. Différents programmes ont ainsi
vu le jour : Automated Manifest System (AMS) ou règle dite des ''24 heures''
Container Security Initiative (CSI) ou encore le Customs Trade Partnership
Against Terrorism (C-TPAT),
35 a) La Règle «Ten+ Two» 10 +2
Depuis le 26 janvier 2009, de nouvelles exigences américaines en matière de
sûreté sont appliquées pour les transporteurs, les exportateurs et les
importateurs de fret maritime aux États-Unis. Les transporteurs et
importateurs de fret maritime aux États-Unis de fret maritime devront
fournir aux douanes américaines (CBP, Customs and Border Protection) des
données supplémentaires à des fins de sûreté et de sécurité.
Cependant, cette mesure, dite « « règle du 10+2 » » ou « « Importer
Security Filing (ISF), instaurée unilatéralement par les États-Unis, est
devenu définitive après une période d'observation de 12 mois. Durant cette
période d'observation d'un an, les douanes américaines ont tenu compte, en
terme notamment de délai de transmission et de pertinence des informations
transmises pour les données suivantes, des difficultés des opérateurs à
satisfaire à ces exigences supplémentaires, si elles considèrent que ceux-ci
font preuve de bonne volonté pour s'y conformer au plus vite.
.Les informations à communiquer. Les importateurs aux États-Unis
devront fournir les 10 informations supplémentaires suivantes, 24 heures au
moins avant le chargement du navire à destination des États-Unis et de
l'Amérique du Nord :
-Nom et adresse du fabricant ou du fournisseur des marchandises importées.
-Nomsse du vendeur,
-Nom et adresse de l'acheteur
-Nom et adresse de l'entité qui réceptionne les biens après procédure des
douanes
-Coordonnées du lieu d'empotage ;
-Nom et adresse de l'importateur ;
-Numéro d'identification de l'importateur
-Numéro(s) du ou des destinataire (s)
-Pays d'origine des marchandises ;
-Code de la marchandise dans les tarifs harmonisés américains (HTSUS)
.Les informations supplémentaires. Les transporteurs devront fournir deux
informations supplémentaires, au plus tard, 24 heures avant l'arrivée du
navire :
-le plan d'arrimage du navire
-les informations relatives au statut des conteneurs.
b) Le nouveau programme ISF (Importer Security Filing)
La douane américaine a mis à jour son programme ISF à travers un message
CSMS (Cargo Système Messaging Service), qui rappelle la date
d'application de la déclaration de sécurité de l'importateur ISF/10+2 pour
toutes importations effectives depuis le 26 janvier 2010.
Une option de flexibilité a été accordée pour la fourniture de 6 éléments :
-Nom et adresse du vendeur
36 -Pays d'origine des marchandises
-Nomenclature douanière des produits selon le système harmonisé américain
(HTSUS)
-Nom et adresse de l'entité qui réceptionne les marchandises après les
procédures douanières
-Coordonnées du lieu d'empotage
-Nom et adresse de l'importateur
Lors de la déclaration, si cette option de flexibilité a été utilisée, l'ISF
recevra un message » » Complete transaction required''. Ces informations
devront impérativement être communiquées au moins 24 heures avant
l'arrivée au port américain.
c) Des difficultés dans la mise en œuvre du OEA
Au-delà des difficultés opérationnelles et techniques qui se poseront aux
responsables logistiques et douaniers des entreprises, la multiplication des
mesures sécuritaires remet en question certains des grands équilibres du
commerce international. Il faut s'attendre à de profonds bouleversements,
avec notamment des risques de conflits sur la responsabilité juridique des
entreprises agréés OEA (Opérateurs Économique Agrée).
Ces conflits auront un impact sur les règles Incoterms 2010 qui régissent les
termes du commerce mondial. Pour beaucoup d'opérateurs du commerce
international, les difficultés auxquelles seront confrontées les entreprises
pour se conformer aux nouvelles normes portent en elles le germe d’une
remise en cause de certains schémas de sourcing, avec le retour en force de
pratiques protectionnistes que l'on croyait oubliées.
B. Les applications en Union européenne
Cette exigence sécuritaire s'est très vite imposée à l'ensemble de la planète et
aux commerçants internationaux. Aujourd'hui, la plupart des pays de
l’Organisation de Coopération et de Développement Économique (OCDE)
ont mis en place un programme de sûreté-sécurité de leur chaîne logistique.
De nombreux accords de reconnaissance mutuelle sont en cours. Élaboré en
2005 par l'Organisation Mondiale des Douanes (OMD), le cadre de normes
SAFE fixe les mesures que doivent prendre les États en matière de
sécurisation de leur chaîne logistique.
a) La norme SAFE
Elle définit deux grands axes :
-Les mesures de pré-information des administrations douanières avant toute
importation/exportation de marchandises.
-L'analyse de risques de sûreté-sécurité à partir de ces informations par
l'administration douanière de chaque pays qui décide de déclencher, ou non
d'éventuels contrôles. Cette analyse permet aussi d'avertir le transporteur sur
37 le dernier lieu d'embarquement de la marchandise. Ainsi, l'opérateur peut par
exemple être informé de ne pas charger la marchandise si le risque perçu est
jugé trop élevé.
b) Le système ICS (Import Control System)
Depuis le 1er janvier 2011, les opérateurs du commerce international devront
se soumettre aux autorités douanières européennes une déclaration
électronique (Entry Summary Déclaration, ENS), incluant des données de
sûreté-sécurité sur leurs marchandises, avant que celles-ci n'entrent dans
l'Union européenne ou n'en sortent.
ECS (Export Control System) ICS (Import Control System) .Il s'agit
d'une nouvelle déclaration préalable de sûreté-sécurité adressée par voie
électronique aux douanes nationales du premier point d'entrée touché par un
moyen de transport important des marchandises dans un pays donné ou dans
un espace économique constitué. L'objectif est de permettre à la douane de
réaliser l'analyse des risques à l'embarquement des marchandises
conteneurisées et, pour les autres, à leurs arrivées à la frontière d'une zone
douanière ou d'un territoire douanier.
.Comment fonctionne le système ICS ? Ce système de contrôle des
importations consiste à rassembler des informations logistiques et
commerciales relatives à une expédition dans une déclaration sommaire de
sûreté-sécurité dite (ENS). L'ENS est ensuite envoyée par message
électronique à la douane dans un délai compris entre 1 heure avant l'entrée
du camion transportant la marchandise sur un territoire douanier et 24 heures
avant le chargement d'un conteneur qui sera transporté par mer sur une
longue distance. L'opérateur du commerce international doit nécessairement
maîtriser le processus suivant à savoir :
-Qui déclare ? Quand doit-on déclarer ? Comment doit-on déclarer ? Quelle
est la responsabilité du déclarant ? Que se passe-t-il si l’ENS n'est pas
fournie à temps ?
Désormais, de nouvelles obligations font que toute opération d'importation
devra faire l'objet d'une déclaration supplémentaire. Cette déclaration
préalable de sûreté-sécurité, adressée à la douane, n'existait pas auparavant.
Elle contient 29 données : le nombre et la nature des données sont variables
selon le mode de transport utilisé. Il s'agit de données classiques
commerciales concernant les marchandises transportées (valeur, nature,
origine, etc.) Les opérateurs du commerce international certifiés OEA ont
environ un tiers de données en moins à fournir du fait de leur statut.
.Qui déclare ? Dans une opération de commerce international, beaucoup
d'intervenants disposent d'informations : acheteurs, fournisseurs,
transporteurs, commissionnaires de transport. Le transporteur, le transitaire,
l'importateur... peuvent réaliser ces déclarations sommaires (ENS ou
informations de dédouanement transmises par voie électronique).
38 Mais dans les faits, la catégorie a priori la mieux placée pour savoir ce qui
est chargé sur son moyen de transport est le transporteur ou le
commissionnaire de transport, qui connaît les informations utiles, de nature
logistique, et peut facilement obtenir les informations commerciales. Le
responsable du moyen de transport doit vérifier que toutes les marchandises
transportées sont couvertes par des ENS. C'est la raison qui incite les
transporteurs à faire eux-mêmes les déclarations.
.Quand doit-on déclarer ? Les délais pour envoyer cette déclaration par la
voie électronique varient en fonction du moyen de transport : le délai le plus
long est de 24 heures avant le chargement dans le dernier pays tiers touché
avant l'entrée en Union Européenne par exemple, pour le conteneur longue
distance en maritime (ex Asie -Europe), 4 heures pour les courtes distances
(par exemple pour un conteneur en provenance du Maghreb, et d'Afrique).
Le délai le plus court est d'une 1 heure avant l'entrée dans un pays ou un
espace économique comme l'Union européenne pour un transport routier.
.Quelle est la responsabilité du déclarant ? La règle exige que les données
transmises soient en rapport avec les marchandises transportées. Les
douaniers demandent donc aux opérateurs une déclaration qui comporte les
données obligatoires, dans les temps et par envoi électronique. Les services
douaniers se chargent par la suite de l'analyse des risques de l'opération. Les
responsabilités sont donc partagées entre l'émetteur de l'ENS
(vraisemblablement le transporteur) et la douane qui réceptionne ces données
et procède à son analyse de risques.
.Que se passe-t-il si l'ENS n'est pas fournie à temps ? En principe, les
compagnies de transport sont bien au fait des obligations. Elles connaissent
toutes les ICS et en informent leurs clients. Si des ENS manquent, le
transporteur devra le fournir au plus tôt. Le risque étant un allongement du
délai de traitement des informations par la douane au premier point d'entrée
dans un pays ou un espace économique constitué comme l'Union
européenne. Cela peut entraîner un blocage momentané de la marchandise en
douane.
.Conseil
Pour mettre en place un système pareil dans une Communauté Économique
Régionale (CER) en Afrique par exemple, il faudra un code de douane
communautaire, et un dispositif informatique. Les principes et les critères de
l'analyse des risques doivent être communautaires. Les délais de déclaration
doivent être les mêmes ainsi que délais de traitement par les douanes.
.Bon à retenir
L'incidence d'ICS (Import Control System), comme son pendant Export
Control System (ECS) ou de l'OEA pour les chargeurs est structurante et
vertueuse pour l'entreprise primo-exportatrice/importatrice. En effet, ces
procédures ont pour objectif de faire en sorte que l'entreprise s'interroge sur
son organisation afin de mieux connaître et mieux maîtriser sa chaîne
logistique du transport international de marchandises.
39 Cette chaîne logistique qui est étendue en amont depuis les fournisseurs
jusqu'en aval chez les clients. Tout en conservant, bien évidemment, le choix
d'externaliser sa fonction douane et logistique. Cependant, les chargeurs ont
intérêt à vérifier que leurs partenaires de transport et logistique sont bien au
fait des nouvelles réglementations. Il est donc souhaitable que l'entreprise
dispose en interne d'un référent, en charge des relations aussi bien avec la
douane qu'avec le transporteur.

.Quand transmettre les informations (ENS) de ICS (Import Control
System) au service douane?


-En transport maritime
.Pour une marchandise transportée en vrac : un ENS sera émis dans le navire
.Pour une marchandise conteneurisée, ou en remorque non tractée : le message ENS au
service douanier aura lieu lors de l'émission du document de transport (B/L), du chargement
conteneur ou de la remorque.
.Pour une marchandise sur remorque tractée : ENS au niveau du document de transport.
-En transport aérien (hors fret express)
Pour un avion-cargo qui transporte une seule marchandise : le message ENS sera transmis
dans l'avion par le pilote.
Pour le transport de marchandises par palettes, conteneurs sécurisés : le message ENS sera
communiqué lors de l'émission de la LTA mère (MAWB) ou LTA fille (HAWB).


.Conseil
L'entreprise primo-importatrice doit veiller à ce que ses déclarations
respectent impérativement les délais prévus par la réglementation de l'Import
Control System (ICS). Il doit maîtriser la sécurité de sa chaîne
d'approvisionnement depuis la fabrication des produits, la gestion du
transport jusqu'à la livraison dans les entrepôts ou autres lieux désignés. Le
statut d'Opérateur Économique Agrée (OEA), permet au chargeur de choisir
son lieu de contrôle douanier et dans certains cas celui du contrôle de
sécurité et d'enregistrer moins de données. En effet, l'entreprise primo-
importatrice, du fait de ce statut ne fournira que 20 données au lieu de 30
données dans le message ENS (Entry Summary).
C. Le système (ECS) Export Control System
La première phase du système avait pour objet de dématérialiser l'exemplaire
n° 3 du DAU valant justificatif de sortie du territoire douanier. La deuxième
a pour finalité la transmission des données exigibles au titre de la
sûreté/sécurité pour les marchandises qui quittent un territoire douanier. À
l'exportation, depuis le 1er janvier 2011, il est devenu obligatoire en Union
Européenne de fournir aux services douaniers, les données sûreté/sécurités :
40 -à l'appui d'une déclaration d'exportation, dans les cas où la réglementation
exige le dépôt de ce document ;
-à l'appui d'une déclaration sommaire de sortie dans les autres cas.
2.1 La mise en œuvre du statut
d'Opérateur Économique Agrée
Les pays membres de l'OCDE ont aménagé le statut d'Opérateur
Économique Agréé (OEA) depuis le 1er janvier 2008. Avoir ce statut permet
de faciliter le dédouanement de ses marchandises. En effet, l'entreprise agrée
OEA, tout en respectant les normes de sécurité et de sûreté, détient un label
de confiance auprès des services douaniers. Un « opérateur économique
agréé » peut se définir comme un opérateur économique digne de confiance
dans le cadre des opérations douanières qu’il accomplit sur l’ensemble du
territoire et autorisé, à ce titre, à bénéficier de certains avantages.
Le certificat OEA, qui n’est pas obligatoire, permet donc à son titulaire, en
théorie, de bénéficier plus aisément des simplifications douanières ou de se
voir octroyer des facilités en matière de contrôles de sécurité et de sûreté
(réduction des contrôles douaniers physiques et documentaires par exemple).
a) Comment fonctionne l'agrément OEA?
Cet outil de la sécurisation du fret au niveau mondial a été mis en place sous
l'égide de l'Organisation Mondiale des Douanes (OMD). De fait, dans le
cadre des normes Safe, l'OMD a adopté en juin 2006 la notion d'Opérateur
Économique Agrée (OEA), intégrée dans les codes des douanes des pays
développés depuis le 1er janvier 2008. L'OEA est un agrément que les
entreprises des pays de l’OCDE sollicitent auprès de leur douane. En effet,
face à la pression des pouvoirs publics les entreprises n'ont guère le choix.
Le statut d'OEA apparaît comme un passeport international, qui sécurise la
chaîne logistique, en espérant que chacun des maillons soit à terme agréé.
Des pays comme, la Chine, la Nouvelle-Zélande, le Canada et la Russie, ont
mis en œuvre leur propre programme. L'idéal à terme serait d'aboutir à la
reconnaissance mutuelle des différents statuts. Pour obtenir le statut OEA les
entreprises qui effectuent leurs prestations de dédouanement devront entrer
dans la démarche car elles auront à fournir les données nécessaires aux
nouvelles procédures de contrôle des importations et des exportations
(l'Import System Control (ISC) et l'Export System Control (ESC).
b) Les conditions d'obtention du statut OEA
Tout pays en développement souhaitant mettre ce statut en œuvre pourrait
par exemple s'inspirer de celui des pays de l'OCDE. Dans ces pays, pour
obtenir ce statut, l’entreprise doit :
-remplir un questionnaire d’auto-évaluation ;
41 -fournir des garanties sur sa solvabilité financière ;
-prouver que l'entreprise est en conformité avec la réglementation
douanière ;
-être capable de contrôler sa chaîne d’approvisionnement ;
Notons que ce nouveau statut intègre à la fois les aspects sécuritaires et
douaniers.
c) Les avantages de l'agrément OEA
L'Opérateur Économique Agréé est une entreprise digne de confiance dans le
cadre des opérations douanières qu’il accomplit sur l’ensemble d'un territoire
douanier. L'OEA vise à identifier les opérateurs les plus fiables afin de leur
appliquer un traitement personnalisé et allégé. L'entreprise peut par exemple
bénéficier de certains avantages comme la réduction du nombre
d'informations à fournir à la douane. Par exemple le nombre d'informations à
transmettre lors de l'ISC et de l'ESC est de 20 au lieu de 29 à l'importation,
et de 14 au lieu de 23 à l'exportation. Cela allège les contrôles physiques des
marchandises et accélère le temps d'attente des entreprises entre le dépôt de
la déclaration en douane et l'émission de l'autorisation d'enlèvement des
marchandises, la possibilité de pouvoir procéder aux opérations de
dédouanement 24 heures 24, gage d'une fluidité maximale des flux de
marchandises.
Actuellement pour l'ensemble des prestataires de logistiques des pays de
l'OCDE, il est important obtenir le plus rapidement possible ce fameux
sésame, pour des raisons commerciales. Tous soulignent en effet que leurs
grands clients les interrogent sur l'agrément OEA. Notons aussi que ce statut
est aussi important pour répondre aux appels d'offres internationaux.
d) L’impact de l'OEA sur la chaîne logistique des opérateurs.
Les compagnies maritimes ou aériennes internationales, les grands
logisticiens et commissionnaires en douane n'auront guère de difficultés à se
conformer aux nouvelles dispositions. En effet, ils disposent déjà d'outils
informatiques performants pour le suivi des marchandises et peuvent les
adapter rapidement.
.L'impact sur l'activité des chargeurs. Du fait de la crise économique, les
chargeurs font face à des problèmes plus complexes. Ils subissent les
conséquences du ralentissement économique, de la désorganisation et des
surcoûts qu'entraînent ses mesures sécuritaires. En effet, les entreprises des
pays industrialisés qui souhaitent s'attaquer aux États-Unis souscrivent un
agrément OEA pour maîtriser les principaux paramètres de leur logistique
de transport international de marchandises. L'OEA donc est devenue
indispensable car la sûreté est désormais un élément incontournable de la
chaîne logistique.


42 .Bon à retenir
Le certificat OEA, permet à son titulaire, en théorie, de bénéficier plus
aisément des simplifications douanières ou de se voir octroyer des facilités
en matière de contrôles de sécurité et de sûreté. Du fait de son statut OEA,
l'entreprise primo-exportatrice bénéficiera d'une réduction des contrôles
douaniers physiques et documentaires par exemple. En effet, c'est la
traduction des nouvelles exigences de sécurisation de la chaîne logistique.
C'est aussi un label de fiabilité et de confiance décerné par les douanes aux
entreprises, qui permet à ces dernières de bénéficier de procédures
douanières simplifiées et de contrôles douaniers allégés, gage d'une
meilleure compétitivité économique. Dans une union douanière, l’entreprise
qui aura le statut d'opérateur économique agréé dans un État membre,
bénéficiera de cette même reconnaissance dans tous les pays de cette union
douanière. Module 2
Les nouvelles règles Incoterms 2010
La maîtrise des règles Incoterms 2010 est un préalable de la compétitivité
logistique des entreprises industrielles des pays en développement qui
transforment les ressources naturelles en produits finis et/ou semi-finis
exportables sur les marchés internationaux est une nécessité.
En effet, les pouvoirs publics doivent tenir compte du contexte de l'évolution
économique et financière récente de l'économie mondiale pour promouvoir
les secteurs économiques privés. Dans cette démarche de changement de
modèle de production qui fait clairement le choix de la recherche de
compétitivité manufacturière, les agents économiques doivent maîtriser de la
logistique internationale à travers les règles Incoterms 2010. Dans cette
optique, l'entreprise engagée dans la stratégie d'industrialisation par le
développement et la promotion des exportations manufacturières devra
savoir :
- faire une distinction entre les Incoterms maritimes et multimodaux ;
-négocier de manière rentable, les conditions de livraison et de paiement de
ses marchandises ;
-définir la règle Incoterms 2010 à utiliser ;
-Déterminer le niveau de service à rendre au client ;
-Bien déterminer le lieu d'application de la règle Incoterms 2010 ;
-Si le moyen de payement est le crédit documentaire, s'assurer de pouvoir
récupérer facilement les documents demandés ;
-S'assurer que la marchandise est assurée ;
A. La préparation des nouvelles règles Incoterms 2010
Notons que le comité de rédaction a analysé les différentes réglementations
concernant la sécurité des modes de transport de marchandises. Précisons
qu'une pratique établie n'existe pas encore pour la question importante de
prise en charge des marchandises. La Chambre de Commerce Internationale
s'est ainsi limitée à indiquer dans les articles A2, B2 et A10 de chaque règle
Incoterms 2010, une solution par défaut. La prise en charge des coûts relatifs
à la sécurité, dépend ainsi de la règle Incoterms 2010 choisie. Il faut bien
noter que cette répartition ne concerne que le contrat de vente dans lequel la
règle Incoterm 2010 est utilisée.

.Exemple n° 2
Nous prenons l'exemple d'un vendeur marocain qui exporte en Côte d'Ivoire
à un client ivoirien « « FCA terminal au départ » » au Maroc. L'exportateur
44 marocain est responsable pour les formalités à l'exportation, mais n'est pas
responsable pour la déclaration d'importation en Côte d'Ivoire. Si le même
vendeur marocain vend à son client ivoirien avec l'Incoterms « « DAP » »
locaux de l'acheteur » » à Abidjan Côte d'Ivoire, le vendeur n'est toujours
pas responsable, avec DAP, pour les formalités d'importation. Cependant, la
déclaration d'importation est établie par le transporteur maritime. En utilisant
DAP, le vendeur conclue le contrat de transport et le transporteur inclura les
frais liés à la déclaration dans la facture. Puisqu'il s'agit d'une obligation à
l'importation à la charge de l'acheteur. L'acheteur doit rembourser ces coûts.
Il convient d'ajouter qu'aussi bien le vendeur que l'acheteur ont des
obligations de fournir l'assistance et les informations nécessaires pour
permettre ces formalités.
1. L'origine des règles Incoterms
Les Incoterms sont nés de la difficulté pour les opérateurs du commerce
international de mettre les mêmes significations sur la terminologie utilisée
par eux pour désigner leurs obligations respectives lors d'une opération
d'import/export. Que signifie vente FOB pour un exportateur américain? Il
n'est pas sûr que cela soit la même chose pour un Africain, un chinois... etc.
Rédigés par les experts de la Chambre de Commerce Internationale, la règle
Incoterms indique les engagements respectifs que le vendeur et l’acheteur
prennent dans l’acheminement de la marchandise entre le départ usine du
vendeur et le lieu de livraison de l’acheteur.
A. L’historique des règles Incoterms
À qui incombe la charge de se protéger contre le risque encouru par les
marchandises pendant leur transport? Le contrat d'assurance..? Qui s'occupe
des obligations documentaires en douane? Le paiement des taxes et droits?
Pour prévenir les malentendus, et éviter les litiges, il a fallu donc uniformiser
la terminologie et lui donner un sens univoque possible pour les opérateurs
du commerce international. Ce rôle a été dévolu à la chambre de commerce
internationale qui, dès 1936, édita les Incoterms ou « International
Commercial Terms », définissant les « règles internationales pour
l'interprétation des termes commerciaux », ce que l'usage de tel ou tel terme
recouvrait comme obligation pour l'exportateur et pour l'importateur.
Par la suite d'autres éditions furent publiées en 1953-1967-1976-1980-1990-
2000. En 1967 apparurent pour la première fois les références aux ventes à
l'arrivée où le vendeur assumait le risque du transport jusqu'au port de
destination. Par la suite, les aménagements successifs (notamment 1980 puis
1990) virent l'apparition de terme réservé au transport aérien (1976) avec son
FOA, terrestre FOT, ferroviaire FOR et tiennent compte du développement
45 du transport multimodal et du développement de la conteneurisation (avec
les incoterms tous modes de transport FCA-CPT -DDP).
La dernière version des « « règles Incoterms » » est celle de 2010. Date à
laquelle la chambre de commerce Internationale avait réactualisé ses
Incoterms. « Incoterms » est en fait la contraction « d'INternational
COmmercial TERMS ». Ces documents types précisent les conditions de
transport et à qui incombent les différentes charges et responsabilités, le tout
par un simple code de trois lettres. Dernière ce code se cache, en fait des
règles de fonctionnement précises et très développées, adaptées plus
spécifiquement à des situations et des moyens de transport. Elles sont
reconnues partout dans le monde et se sont imposées comme la référence en
la matière. On en distingue 11 principaux, des variantes étant possibles au
cas par cas.
B. Le rôle de la règle Incoterm
La règle Incoterm règle le partage de l'acheminement de la marchandise
entre le vendeur et l'acheteur dans le cadre d'un contrat d'achat ou de vente
international. Il est indispensable de bien le choisir. Ils fixent en particulier,
les responsabilités, les obligations des parties au contrat international. Les
Incoterms procurent aux parties contractantes sur le plan international :
-une définition précise de l'obligation de livraison du vendeur, ou de remise
à un transporteur désigné.
-une définition précise du transfert de risque sur la marchandise, du vendeur
à l'acheteur ou de l'exportateur à l'importateur.
-une définition précise de la répartition des frais entre le vendeur et
l'acheteur pendant le transport de la marchandise.
-une définition précise des documents (ou des documents informatiques
équivalents) dus par le vendeur à l'acheteur (idem) pour le transfert de
risques sur la marchandise, du vendeur à l'acheteur pendant le déplacement
de la marchandise.
Formellement, l'incoterms se présente sous la forme d'un code de 3 lettres
suivi d'un nom de lieu. Pour qu'il soit indiscutable, nous conseillons aux
primo-exportateur/importateur de ne pas oublier de le faire suivre de la
version de référence. La plus récente est la règle Incoterms 2010. Les
incoterms sont un élément incontournable du contrat de vente/achat
international de marchandises. En effet, il est inconcevable à l'export comme
à l'import de fixer un prix sans l'associer à un Incoterms, dans la mesure où
l'acheteur n'achète pas seulement une marchandise, mais une marchandise
rendue à un lieu convenu, que cette marchandise vienne de la Chine ou de
l'Afrique du sud.
Les Incoterms font donc partie intégrante du contrat de vente. Ils précisent
les obligations à la fois du vendeur et de l’acheteur en ce qui concerne : la
mise à disposition des marchandises, Le mode de transport utilisé
46 (préacheminement, transport principal, post- acheminement), La
manutention (frais de chargement, de déchargement), La douane export ou
import (dédouanement à l’import ou à l’export), La livraison des
marchandises.
Le pré acheminement correspond au transport de la marchandise jusqu’au
port ou à l’aéroport d’embarquement (départ). Le post- acheminement
correspond au transport de la marchandise entre le port ou l’aéroport de
débarquement (d'arrivée) et le lieu de destination finale de la marchandise.

Tableau n° 12 : les obligations réciproques exportateur/importateur
-À/A/Le primo-exportateur doit :
A1-fourniture de la marchandise conformément au contrat
A2-licences, autorisations et formalités
A3-contrats de transport et d'assurance
A4-livraison
A5-transfert de risques
A6-répartition des frais
A7-avis donné à l'acheteur
A8-preuve de la livraison document de transport ou données informatiques équivalentes
A9-vérification, emballage, marquage
A10-autres obligations

.Bon à retenir
La règle Incoterms 2010 définit le point de transfert des frais :
-répartition des frais de transport (assurance et douane entre vendeur et
acheteur)
-le point de transfert des risques : à partir de quel lieu l'acheteur est
responsable des risques encourus par la marchandise,
-la définition précise des documents (ou données informatiques
équivalentes) dus par le vendeur à l'acheteur, etc.
1.1 Le fonctionnement des nouvelles règles
Incoterms 2010
La commission de l'International Chamber of Commerce (ICC), dans le but
de s'adapter à la réalité du commerce international, a réformé les règles
Incoterms 2000 et les a remplacées par les règles Incoterms 2010. L'objectif
principal est de permettre une meilleure utilisation de celles-ci dans les
opérations de transports de marchandises à l'international.
En effet, au-delà de l'intérêt de la modernisation de ces règles
Incoterms 2010 qui sont applicables depuis le 1er janvier 2011, c'est une
véritable leçon du monde économique au monde politique à l'heure où
l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC) n'arrive toujours pas à mettre
tout le monde d'accord pour boucler le cycle de négociations de Doha. C'est
aussi le moment pour l'entreprise primo-exportatrice et/ou importatrice de
47 remettre à plat sa stratégie d'utilisation de la bonne règle Incoterms, et de
mettre d'accord, en interne, tous les services concernés : direction
commerciale, direction financière, direction logistique. En effet, les
incoterms sont partout dans le quotidien d'une entreprise qui commerce sur
les marchés internationaux.
Dans la mise en œuvre de la stratégie d'industrialisation par le
développement des exportations manufacturières, la maîtrise des règles
Incoterms sera indispensable. Car dans le contrat de vente, dans la sécurité
de paiement ou le crédit documentaire, dans le contrat de transport, dans
l'assurance, les conséquences financières et juridiques d'une bonne maîtrise
des règles Incoterms 2010 ne sont pas neutres.
Leur caractéristique est la résultante de réflexions de terrain de la part des
hommes et femmes du monde économique qui, quel que soit leur lieu
géographique, se sont mis d'accord sur des règles d'usage régissant leurs
échanges. De fait, ce sont des règles qui n'ont aucun caractère contraignant,
mais qui sont reconnues comme étant la référence que nul n'est sensé ignoré.
Car les règles Incoterms 2010 sont reconnues par l'ensemble des tribunaux
dans presque tous les pays du monde.
A. Les principales réformes des règles Incoterms 2010
Ce qui est innovant dans cette nouvelle édition, ce sont les simplifications et
les modernisations, qui impactent tous les échanges internationaux.
a) La réduction du nombre d'Incoterms de 13 à 11
Les Incoterms DAF, DES, DEQ, et DDU ont été remplacés par deux
nouvelles règles Incoterms qui peuvent être utilisées quel que soit le mode
de transport convenu à savoir : DAT « « livré au terminal » » et DAP
« « livré au lieu choisi »'

DAT DAP Douane Arrivée chez acheteur
Delivered at Delivered at place Risques maximums Risques maximums à la
terminal à la charge de charge de l'acheteur
l'acheteur

La plus grosse refonte concerne le groupe des D, c'est-à-dire ceux qui
prévoient la livraison au lieu de destination comme le DAF, DDU, DDP,
DES, et DEQ, seul le DDP subsiste. Les 4 autres sont remplacés par deux
nouvelles règles : le DAP (DDU, DEQ, DES) et le DAT (DAF) Pour le
DAT et DAP, le Point d'attention à ne pas négliger est que le terminal
convenu peut se trouver dans le port ou au lieu de destination convenu.

48 b) La distinction entre Incoterms maritimes et multimodaux
Il faut noter que les règles incoterms 2010 font désormais la nette distinction
entre les incoterms purement maritimes (FAS, FOB, CFR, et CIF) et les
Incoterms multimodaux, qui permettent de transporter sans rupture de charge
une marchandise par différents moyens de transport qui se combinent
(EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, et DDP). Afin d'éclairer les primo-
exportateurs et importateurs dans leurs démarches professionnelles, le sous-
titre des règles Incoterms 2010 indique expressément que ces règles peuvent
être utilisées dans les contrats de vente tant internationaux que nationaux.
c) La réduction de l'utilisation du FOB et du CIF
Lors de la réforme des règles Incoterms 2010, la commission de la reforme a
précisé l'utilisation des Incoterms et proposé des préconisations spécifiques
qui réduisent nettement l'utilisation du FOB et du CIF, deux importantes
règles Incoterms du commerce international. Ces deux règles Incoterms ont
clairement été spécialisées pour le transport maritime de marchandises en
vrac, de type minerais ou pétrole ne comportant aucun préacheminement par
voie terrestre. Il conviendra donc au primo-exportateur de les remplacer par
un FCA, ou un CIP.
.L'inadaptation du FOB à la conteneurisation. Dans une expédition à
l'international dont l'unité de chargement est le conteneur, nous conseillons
la règle Incoterms FCA et déconseillons le FOB. Pour cause que, le FCA
permet la maîtrise la date de remise de la marchandise au terminal à
conteneurs. L'usage du FOB suppose que la marchandise soit à bord. Or, le
primo-exportateur à qui son acheteur demande une date d'expédition sera
dans l'incapacité de la fournir étant donné qu'il ne sait pas la date de départ
du bateau. Il perd ainsi, le contrôle de sa marchandise lorsqu'il la remet à
disposition au terminal à conteneurs. Raison pour laquelle le FCA est tout
indiqué. D'où notre recommandation de remplacer le FOB, inapproprié à la
conteneurisation par le FCA.
À l'analyse de cette réforme, il apparaît qu'il n'y a plus que 5 incoterms
utilisables dans le commerce international courant : FCA, CPT, CIP, DAT,
DAP. L'objectif de cette simplification est de réduire les erreurs. Cependant,
il est conseillé aux primo-exportateurs et importateurs de les connaître de
façon plus approfondie, car il n'y a plus beaucoup de place à l'interprétation
dans ces nouveaux textes qui sont plus précis, plus pratiques et qui s'adaptent
mieux aux opérations quotidiennes de commerce international.
d) La règle incoterms 2010 et la conteneurisation
L'adaptation des Incoterms à la conteneurisation est l'exemple le plus
flagrant avec la naissance du DAT. Cet Incoterm a été spécialement créé
pour le transport dont l'unité de chargement est le conteneur. Cela montre
bien l'influence de l'Asie dans le travail de la commission pour l'actualisation
49 de ces règles Incoterms 2010. En ce sens que le conteneur reste l'unité
d'expédition préférée des chargeurs asiatiques.
e) Les notes-conseils pour les utilisateurs
Au début de chaque règle Incoterms 2010, ces notes-conseil expliquent les
caractéristiques essentielles de chaque règle Incoterms 2010 : quand il
convient de l'utiliser, à quel moment les risques passent d'une partie à l'autre,
ainsi que le mode de répartition des frais entre acheteur et vendeur.
Ainsi, est-il déconseillé d'utiliser le FOB pour des marchandises
conteneurisées. Dans la règle Incoterms 2010, il est indiqué qu'il n'est pas
approprié pour les conteneurs. À la place, on utilisera d'autres Incoterms :
FCA si vous livrez à l'entrée du terminal au départ, ou le DAT si vous livrez
au terminal dans le pays de destination.
f) La suppression du bastingage
Les nouvelles règles Incoterms 2010 mettent fin, pour les marchandises
conteneurisées, au fameux « 'passage du bastingage du navire »' qui datait du
16e et 17e siècle et qui est de ce fait aujourd'hui obsolète.
g) La Communication électronique
Les versions antérieures des Incoterms indiquaient spécifiquement les
documents pouvant être remplacés par des messages EDI. Les articles A1 et
B1 des règles Incoterms 2010 donnent désormais aux parties de décider
d'attribuer aux échanges informatiques le même effet que les
communications sur support papier. De ce fait, la nouvelle version des
Incoterms vise à privilégier la rapidité des échanges et à compenser les
lacunes législatives sur la valeur probante de ce type d'échange dans certains
pays en développement.
h) La prise en compte des obligations de sûreté/sécurité
Une autre évolution qu'intègrent les nouvelles règles Incoterms 2010, c'est la
prise en compte des obligations en matière de sûreté et de sécurité du
transport de marchandises à l'international. Cette évolution était souhaitée
partout dans le monde notamment depuis la mise en place des mesures de
sécurité américaines qui sont amenées à durer dans le temps. Cependant,
cette responsabilité respective en matière de législations sécuritaires est
perfectible.
En effet, le point délicat est celui de la répartition des risques liés aux
nouvelles obligations en matière de sécurité. En ce sens que les obligations
du vendeur et de l'acheteur dans ce domaine se fondent sur la règle de
territorialité. Chacun des opérateurs concernés par une transaction
déterminée à l'obligation d'observer le respect des législations sécuritaires en
vigueur dans la juridiction de l'endroit d'expédition ou de livraison.
50 Un primo-exportateur ou importateur marocain par exemple, sera
responsable des certificats de sécurité en sortie de son territoire, mais pas de
ceux qui sont nécessaires à l'importation et pareillement pour les
conséquences du non-respect de ces obligations. Les entreprises devront
alors examiner très attentivement cette question dans leurs nouveaux contrats
commerciaux internationaux et vérifier la portée des contrats existant en la
matière.
.Le contrôle de sécurité et le dédouanement des marchandises. Les
nouvelles règles répartissent les obligations incombant aux acheteurs ou
aident à obtenir le dédouanement de marchandises donnant lieu à des
contrôles de sécurité tels que visés aux articles A2/B2 et A10/B10 de
diverses règles Incoterms.
i) Le Terminal Handling Charges
Les experts de la chambre de commerce internationale ont également prêté
une attention particulière aux Terminal Handling Charges (THC), qui, dans
la pratique, font souvent l'objet de double facturation. Il convenait donc de
mieux clarifier dans chaque règle Incoterms, qui les prenait en charge. Dans
la pratique, les frais de manutention au terminal étaient souvent payés deux
fois par l'acheteur (vendeur et à l'exploitant du terminal ou au transporteur).
Les règles Incoterms 2010 cherchent à éviter pareille situation en précisant
clairement la répartition des frais dans les articles A6/B6 des règles
appropriées.
j) La solution assurance des règles Incoterms 2010
Les nouvelles règles Incoterms 2010 ont l'avantage de présenter des points
d'amélioration. Cependant la question de l'assurance demeure : seuls deux
incoterms imposent une assurance de marchandise minimum : le CIP et le
CIF. Si les grands principes n'ont pas changé il y a lieu d'attirer l'attention
des primo-exportateurs sur le FOB qui reste une règle Incoterms très usitée.
La notion de « 'passage bastingage »' a disparu et apparaît la notion
« 'bord navire »'. Attention au terme FOB usage port car l'usage prévaut sur
la règle Incoterms. Néanmoins, il est conseillé, pour la partie assurance, de
garantir la marchandise dans tous les cas jusqu'au « 'bord navire »'
marchandise arrimée. Cette nouvelle définition du FOB « 'bord navire »'
est une véritable évolution puisqu'elle est claire et précise à l'inverse de la
notion « 'passage bastingage »' qui restait une notion très ambigüe.


51 1.2 L'analyse des nouvelles règles
Incoterms 2010 multimodaux
a) EXW
EXW... À l'usine (lieu convenu) (vente au départ, tous modes de transport)
EXW... Ex-works (named place)

À l'usine « 'signifie que le primo-exportateur a dûment livré la marchandise
dès lors que celle-ci a été mise à la disposition de l'acheteur dans ses locaux
propres ou dans un autre lieu dûment désigné (atelier, usine, entrepôt, etc.).
Il n'a pas à charger les marchandises sur le moyen de transport. Il n'a pas non
plus à accomplir les formalités douanières à l'exportation, dans le cas où ce
dédouanement s'impose. Les caractéristiques principales de cette règle
incoterms sont : il est utilisable pour tout mode de transport. C'est une vente
au départ. L'obligation est minimale pour le primo-exportateur, l'emballage
est à sa charge. Les documents d'exportation, le transport, l'assurance sont à
la charge de l'acheteur.
L'unique responsabilité du primo-exportateur est de mettre la marchandise à
la disposition de l'acheteur, en son établissement. Le primo-exportateur n'est
pas responsable du chargement de la marchandise sur le véhicule fourni par
l'acheteur, sauf convention contraire. L'acheteur supporte tous les frais et
risques inhérents au transport de la marchandise, de ce point au lieu de
destination.
Le primo-exportateur doit, cependant mettre à disposition, dans les délais,
une marchandise conforme au contrat, prévenir l'acheteur du moment et du
lieu de cette mise à disposition et, enfin, fournir la facture commerciale.
.Les risques pour le primo-exportateur. C'est une vente sans aucun service
associé. De ce fait, sans garantie pour le client. Le primo-exportateur doit
produire la marchandise et l'emballer pour la mettre à disposition à la date
convenue.
.Les risques pour l’importateur. Il doit tout faire, les formalités export,
l'organisation du transport de bout en bout, les formalités d'importation.
.Sur le plan commercial. Le primo-exportateur a tout intérêt à s'assurer que
son client sera en mesure de réaliser les opérations à sa charge. L'opération
pouvant être la plus délicate pour le client concerne les formalités
d’exportation. Le primo-exportateur peut lui proposer, par exemple, un FCA
Usine. Comment faire si l'acheteur ne prend pas livraison de sa commande?
La marchandise est facturée et sort, par principe du stock. Si une garantie de
paiement a été mise en place, le primo-exportateur a tout intérêt à obtenir le
règlement de la créance. La marchandise étant sous la responsabilité de
l'acheteur dès sa mise à disposition, l'acheteur veillera à l'assurer.
.Les obligations documentaires. Le primo-exportateur fournira la facture
commerciale et la liste de colisage. Tout autre document exigé par l'acheteur
52 reste du ressort de la négociation commerciale réalisée en amont (exemple :
un certificat d'origine).
.Bon à savoir
La nouvelle version des Incoterms 2010 indique que la règle Incoterms Ex-
Works n'est plus adaptée au commerce international. Dans le cadre d'une
vente à l'exportation, l'entreprise primo-exportatrice, ne fait rien, elle se
contentera de mettre à disposition la marchandise dans son usine. L'Ex
Works est davantage adapté pour le commerce intérieur. Pour vendre à
l'international, la première règle Incoterms que nous conseillons d'utiliser est
le FCA Free Carrier. Le FCA permet de vendre avec une mise à disposition
des marchandises dans usine de l'entreprise primo-exportatrice sans toutefois
organiser le transport.
Le choix de l'entreprise primo-exportatrice pour ses ventes à l'export
commence par la règle Incoterms FCA, puis la famille des « 'C'' (CPT et
CIP) s'il veut prendre en charge le coût de transport et organiser celui-ci,
jusqu'à la nouvelle famille recomposée des « 'D'' s'il veut maîtriser de bout
en bout sa chaîne logistique, jusqu'au lieu de livraison convenu par le
contrat. Tout sera question de la stratégie de l'entreprise primo-exportatrice.
b) FCA
.FCA... Franco transporteur (lieu convenu)
.FCA.. Free Carrier (named place)

« 'Franco transporteur »' signifie que le primo-exportateur livre la
marchandise au transporteur ou à une autre personne nommée par l'acheteur,
dans les locaux du primo-exportateur, ou dans tout autre lieu désigné. Cette
règle incoterms 2010 est maritime. La vente a lieu au départ. L'emballage est
à la charge du primo-exportateur, le pré acheminement jusqu'au long du
navire est aux frais du primo-exportateur. Le transfert de risque a lieu dès la
livraison de la marchandise le long du navire, sur le quai ou dans des allèges
(barge ou péniche). L'acheteur doit, à partir de ce moment, supporter tous les
frais et risques de pertes ou de dommages aux marchandises. Le primo-
exportateur dédouane la marchandise en vue de son exportation. L'acheteur
désigne le port d'embarquement, le navire et paye le fret maritime.
.Conseil
Il est nécessaire de bien préciser le lieu où la remise de la marchandise au
transporteur devra se faire. Si ce n'est pas le cas et que le transporteur
dispose de nombreuses plateformes de groupage ou d'entreposage, le primo-
exportateur pourrait être contraint de livrer dans un entrepôt ou un point très
éloigné du contrat de transport principal (fraction maritime par exemple).
L'acheteur devra payer des frais d'acheminement portuaire plus élevés. Pour
un conteneur complet, ou un camion complet, cette règle incoterms permet
53 un empotage, et un dépotage (retrait de marchandises d'un conteneur) à
l'usine (au départ, à l'arrivée) pour un transport de « magasin à magasin ».
(FCA Usine) Camion complet. En cas de camion complet, de conteneur
complet, c'est le primo-exportateur qui fera le chargement et l'acheteur le
déchargement, à leurs propres frais et risques. Par exemple pour un primo-
exportateur qui vend en FCA Usine, compte tenu des quantités importantes
à charger, il doit réaliser l'empotage du conteneur, et le chargement du
camion. Le fret démarre à l'usine.
.Bon à retenir
Lorsque le lieu de livraison de l'acheteur est chez son commissionnaire de
transporteur, la marchandise est remise sur le véhicule du primo-exportateur
non déchargée. Les règles incoterms 2010 ont redéfini les responsabilités de
chacune des parties. Il paraît logique que le primo-exportateur ne puisse être
responsable des opérations de déchargement sur une plate-forme, dans un
port ou dans un « aéroport. La plate-forme peut être l'entrepôt du
transporteur, un port ou un aéroport. Par exemple dans le cas d'un
préacheminement de l'usine du primo-exportateur jusqu'aux locaux du
transporteur, la livraison est considérée comme acquise avant le
déchargement du camion.
Toute avarie lors du déchargement sera sous la responsabilité de celui qui
réalisera cette opération. Le fret démarre à partir de la plate-forme. Il est
important de bien identifier le transporteur principal. La grande différence
entre le FCA et les Incoterms exclusivement maritimes que sont le FAS et le
FOB réside dans le fait que la marchandise est livrée, en FCA, dès sa remise
au transporteur principal (à l'usine sur la plate-forme, au port ou à
l’aéroport).
.Les obligations documentaires. Le primo-exportateur devra fournir : la
facture commerciale, les documents d'exportation, le reçu de marchandises,
qui peut se matérialiser par un titre de transport maritime, aérien ou routier
(fret dû).
c) CPT
CPT... : Carriage Paid To....
CPT... Port payé jusqu'à

CPT « 'Port de destination »' pour le CPT, nous conseillons de ne pas
s'engager sur une date de livraison dans le pays d'arrivée puisque le primo-
exportateur a rempli ses obligations quand il met à disposition la
marchandise, dans son pays, au premier transporteur. Il ne paye que le fret
jusqu'au lieu convenu.
Les règles incoterms EXW, FCA, CPT, CIP sont des incoterms utilisables
pour tous modes de transport. La vente a lieu au départ, le transfert de risque
se fait dès la livraison de la marchandise au transporteur et non pas durant
54 les opérations de manutention. La livraison de la marchandise par le primo-
exportateur et sa prise en charge par le transporteur implique et fixe le
transfert de risques.
Les incoterms CPT et CIP répondent aux mêmes obligations que FCA
mais avec, en sus, le transport, puis l'assurance faculté. À la différence des
incoterms exclusivement maritimes, les incoterms multimodaux du groupe
des C utilisés en fret maritime positionnent le point de livraison de la
marchandise non plus à l'entrée dans le matériel navigant, mais dès sa remise
à la compagnie maritime ou au transporteur qui démarre le fret.
d) CIP
CIP... : Carriage and Insurance Paid To ...
CIP... : Port Payé, Assurance comprise jusqu'à...

CIP « 'Port payé jusqu'à »' (assurance comprise pour le CIP) signifie que
le primo-exportateur livre la marchandise au transporteur ou à une autre
personne nommée par l'acheteur au lieu convenu. Ce terme est identique au
CPT avec, pour le primo-exportateur, l'obligation de fournir une assurance
transport contre les risques d'avaries ou de perte de la marchandise pendant
le transport. Il est conseillé à l'acheteur et au primo-exportateur de se mettre
d'accord sur l'étendue de cette assurance. Le primo-exportateur conclu le
contrat de transport, paye le transport et la prime d'assurance. Le point de
transfert de risque est identique qu'en CPT.

CIP=CPT +Assurance
.L'étendue de l'assurance marchandise. Le primo-exportateur peut faire
bénéficier à son client, son propre contrat d'assurance sur marchandises,
généralement plus avantageux, compte tenu des volumes gérés. La vente en
CIP et CIF garantit au client la couverture assurance marchandise et la prise
en charge directe par l'assureur des avaries couvertes. Le primo-exportateur
peut vendre à son client cette assurance comme un service supplémentaire.
.Conseil
Cette famille de règles Incoterms 2010 est particulièrement périlleuse pour
l'acheteur dans le cadre de crédit documentaire irrévocable et confirmé. Le
primo-exportateur en vertu de ces Incoterms va demander un titre de
transport reçu pour chargement. Ce titre suffira pour le primo-exportateur
ayant honoré ses obligations, pour se présenter à la banque confirmatrice
afin de se faire payer. Quelle garantie à l'acheteur pour l'embarquement
effectif de sa marchandise ? Et si c'est le cas dans les délais tenant compte de
l'impératif de production? Le transporteur, pour une raison quelconque, peut
retarder l'embarquement de la marchandise. L'acheteur n'a plus que le
recours contre le transporteur (procédure longue et onéreuse, limitation de
responsabilité du transporteur). CPT, même logique que le CFR mais ici le
55 point est terrestre. Ils conviennent tous les deux à des parcours routier, aérien
mais également multimodal.
e) DAT
DAT... : Delivered At Terminal...
DAT....: Rendu au terminal....

DAT « 'Rendu au terminal »' signifie que le primo-exportateur a dûment
livré dès lors que les marchandises une fois déchargées du moyen de
transport d'approche sont mises à disposition de l'acheteur au terminal
désigné dans le port ou au lieu de destination convenu. Cette règle Incoterms
2010 DAT remplace l'Incoterms 2000 DEQ (Delivered Ex Quay). Le terme
« 'terminal »' comprend tout lieu, qu'il soit couvert ou non, tel qu'un quai,
entrepôt, un terminal à conteneurs, ou un terminal routier, ferroviaire ou
aérien. Le terminal doit cependant être un lieu avec une certaine organisation
pour accueillir les marchandises à la différence d'un simple terrain, une
place, etc.
Le primo-exportateur assume tous les risques liés à l'acheminement des
marchandises et à leur déchargement au terminal du port ou au lieu de
destination convenu. La règle Incoterms DAT oblige le primo-exportateur à
dédouaner les marchandises à l'export, le cas échéant. Cependant, le primo-
exportateur n'a aucune obligation d'effectuer le dédouanement à l'importation
ou de payer des droits de douane ou d'accomplir toute autre formalité
douanière d'importation. Cette règle Incoterms est particulièrement adaptée
en FCL (Full Container Load) ou en transport maritime conventionnel
lorsque le primo-exportateur veut conserver les risques du déchargement du
navire dans le port d'arrivée. Il convient à ce moment-là d'être précis sur le
lieu de mise à disposition de la marchandise (sous palan, quai...?)
Le DAT trouve aussi un intérêt en LCL (Less Than Container Load-
Groupage maritime) lorsque le primo-exportateur doit continuer à payer les
frais et assumer les risques au-delà du port d'arrivée jusqu'à une plate-forme
CFS (Container Freight Station -lieu de dépotage du conteneur).
.Bon à savoir
Dans la règle Incoterm 2010 DAT, le paragraphe A4 de cette règle indique
que la livraison se fait « 'au terminal »'. Nous conseillons de préciser que la
marchandise soit déchargée à l'intérieur du terminal. En effet, il est conseillé
dans les notes-conseils du DAT, qu'il est préférable que les parties indiquent
précisément le point de livraison au terminal convenu. Cependant le plus
important dans la pratique est de savoir à quel endroit le vendeur peut
obtenir une preuve de la livraison, à savoir un document qui permet à
l'acheteur de prendre livraison des marchandises tel qu'il est prévu dans
l'article A8.

56 f) DAP
DAP... : Delivered At Place...
DAP....: Rendu au lieu de destination...

DAP « 'Rendu au lieu de destination »' signifie que le primo-exportateur a
dûment livré dès lors que les marchandises sont mises à disposition de
l'acheteur sur le moyen de transport d'approche prêt pour le déchargement au
lieu de destination convenu à la date ou dans les délais convenus. Cette
nouvelle règle Incoterms remplace les Incoterms 2000 DAF (Delivered At
Frontier), DES (Delivered Ex Ship) et DDU (Delivered Duty Unpaid)
Le primo-exportateur a la charge de tous les risques liés à l'acheminement
des marchandises jusqu'au lieu convenu. DAP oblige le primo-exportateur à
dédouaner des marchandises à l'export, le cas échéant. Cependant, le primo-
exportateur n'a aucune obligation d'effectuer le dédouanement à l'importation
ou de payer des droits à l'importation ou encore des frais liés à
l'accomplissement d'autres formalités douanières. Si les parties veulent que
le primo-exportateur dédouane les marchandises à l'importation, paie tous les
droits d'importation ou effectue toutes les formalités douanières à
l'importation, il convient pour elles d'utiliser la règle DDP. Cette Nouvelle
règle Incoterm remplace le DDU en y apportant plus de souplesse. Ni le
primo-exportateur, ni l'acheteur n'ont d'obligation d'assurance. Toutefois, le
primo-exportateur assumant les risques jusqu'au lieu convenu, l'assurance est
fortement recommandée.
Le DAP est de plus en plus utilisé dans une économie mondialisée où il faut
se distinguer par le service apporté au client. Il ne sera utilisé que dans les
pays où les moyens de transport à destination sont maîtrisables. Il sera
préféré au DDP à l'international notamment pour ne pas supporter des taxes
locales non-récupérables pour le primo-exportateur, comme la TVA.
.Bon à savoir
Que se passe-t-il lorsqu'un primo-exportateur utilise la nouvelle règle
Incoterm 2010 DAP, dans son contrat de vente à l'international et que son
client ne réceptionne pas la marchandise livrée au lieu indiqué
conformément? Il est indiqué dans la règle Incoterm 2010 DAP, que la
livraison a lieu par la mise à disposition des marchandises au lieu convenu
non déchargées du moyen de transport. Cependant, le primo-exportateur doit
informer l'acheteur d'une manière appropriée. Si cela a été fait, la livraison a
eu lieu et tous les coûts et risques passent à l'acheteur. L'acheteur supporte
également tout coût additionnel s'il a manqué d'informer suffisamment le
vendeur (article B7).
Notons cependant que dans la pratique, avec un DAP, c'est le transporteur
qui va facturer ses coûts au primo-exportateur qui a contracté le contrat de
transport, mais dans les relations entre le primo-exportateur et l'acheteur,
c'est l'acheteur qui doit rembourser le primo-exportateur.
57 g) DDP
DDP... : Delivered Duty Paid...
DDP... : Rendu droits acquittés...

DDP= DAP+ Droits et Taxes

DDP « Rendu droits acquittés » Cette règle Incoterms stipule que le primo-
exportateur a dûment livré la marchandise dès lors que les marchandises sont
mises à disposition de l'acheteur dédouanées à l'importation à l'arrivée sur le
moyen de transport, et qu'elles sont prêtes pour le déchargement au lieu de
destination convenu. Le primo-exportateur doit assumer tous les frais et
risques liés à l'acheminement des marchandises jusqu'à ce lieu et a
l'obligation de dédouaner les marchandises. Le primo-exportateur est
conseillé d'éviter la règle Incoterms DDP....qui l'oblige à dédouaner la
marchandise à la place de l'importateur.

58 Tableau 13 : Les Incoterms multimodaux et transferts de frais
EXW FCA CPT CIP DAT
Emballage Frais à la charge du Frais à la charge du Frais à la charge duFrais à la charge Frais à la charge du vendeur
vendeur vendeur vendeur du vendeur
Chargement camion, wagon Frais à la charge de harge du harge du Frais à la charge e du vendeur
Empotage, conteneur usine l'acheteur vendeur vendeur du vendeur
Acheminement Frais à la charge de Selon lieu convenu Frais à la charge du Frais à la charge Frais à la charge du vendeur
-aéroport, -port, l'acheteur vendeur du vendeur
-plate-forme de groupage au
terminal
Douane, formalités Frais à la charge de Frais à la charge du Frais à la charge du Frais à la charge Frais à la charge de l'acheteur
export l'acheteur vendeur vendeur du vendeur
Manutention Frais à la charge de Frais à la charge de harge du Frais à la charge e de l'acheteur
-aéroport, -port, l'acheteur l'acheteur vendeur du vendeur
-plate-forme de groupage au
terminal
Transport principal Frais à la charge de Frais à la charge de Frais à la charge du Frais à la charge Frais à la charge du vendeur
l'acheteur l'acheteur vendeur du vendeur
Assurance transport Aucune obligation Aucune obligation Aucune obligation Frais à la charge Aucune obligation
vendeur/acheteur vendeur/acheteur vendeur/acheteur du vendeur vendeur/acheteur
Frais à la charge de Frais à la charge de Selon lieu convenu Selon lieu Selon lieu Terminal convenu
Manutention aéroport, port, Plate-
forme de groupage au terminal l'acheteur l'acheteur convenu
Formalités douanières import, Frais à la charge de Frais à la charge de Frais à la charge de Frais à la charge Frais à la charge de l'acheteur
droits et taxes l'acheteur l'acheteur l'acheteur de l'acheteur
Déchargement en usine ou entrepôt Frais à la charge de Frais à la charge de Frais à la charge de Frais à la charge e de l'acheteur
d'arrivée. l'acheteur l'acheteur l'acheteur de l'acheteur
Acheminement à l'usine ou Frais à la charge de Frais à la charge de Selon lieu convenu Selon lieu Frais à la charge de l'acheteur
entrepôt d'arrivée l'acheteur l'acheteur convenu
Source : ICC 2012