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Technologie, flexibilité, emploi

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336 pages
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Ajouté le : 01 janvier 0001
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EAN13 : 9782296176645
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TECHNOLOGIE.

FLEXIBILITÉ.

EMPLOI

Une approche sectorielIe du post-taylorisme

« Logiques économiques»

Parus dans la même collection:

Zariphian

(Philippe), Palloix (Christian), La société postéconomique: esquisse d'une société alternative, 148 p., 1988.

Dumez (Hervé) et Jeunemaître (Alain), Diriger l'économie: l'État des prix en France (1936-1986), 263 p., 1989.

Collection « Logiques économiques» dirigée par Dominique Desjeux

Christian

du TERTRE

Technologie,

Flexibilité,

Emploi

Une approche sectorielle du post-taylorisme

Préface de Robert BaYER

Editions L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 Paris

Ce livre intègre certains résultats de recherches menées pour le ministère de la Recherche et de la Technologie (programme A.M.E.S. : Automatisation et mutations économiques et sociales) et centrées sur le thème de la gestion prévisionnelle de l'emploi.

@L'Harmattan, 1989 ISBN: 2-7384-0361-1

PREFACE TRAJECTOIRES SECTORIELLES DU TRAVAIL du fordisme à J'autonomie?

Dans une décennie rythmée par les soubresauts financiers et les discussions autour de la politique économique de courte période, il serait sans doute dommage de ne pas considérer, et plus encore analyser, le lent travail de la crise en matière de recomposition du travaiL des structures productives et des modes de vie. Pour être souvent moins spectaculaires, ces changements sont tout autant porteurs d'avenir. Au cours des deux dernières décennies, chefs d'entreprises et directeurs du personnel (devenus d'ailleurs gestionnaires des ressources humaines), syndicalistes et salariés n'ont pas manqué d'occasions de s'interroger sur le devenir du travail, La vigueur des discussions à propos de J'impact des nouvelles technologies sur J'emploi et les qualifications témoigne de cette prise de conscience. Trop souvent cependant, les prises de position dérivent plus de la sciencefiction (Je microprocesseur ne va-t-il pas résoudre tous les problèmes de J'éducation au sous-développement, de la santé à la suppression du travail répétitif...), que d'analyses argumentées aux conclusions plus prudentes. C'est J'intérêt majeur du présent ouvrage que d'éclairer de façon originale cet enjeu fondamental de la décennie quatre-vingt-dix. 5

Christian du Tertre fournit tout d'abord une fresque historique des transformations du système productif français depuis la Deuxième Guerre mondiale. Dans ce but, il combine une caractérisation des grands principes de gestion avec la mise en place des différents secteurs dans le modèle de croissance des trente glorieuses. Dans la mesure ot! la compréhension raisonnée du passé constitue un préliminaire à toute visée prospective, le lecteur trouvera matière à alimenter sa propre réflexion, tant la matière de J'ouvrage est riche et diversifiée. Pour sa part, J'auteur récuse le caractère monolithique que prennent fréquemment les concepts de «nouvelle techno10gie» ou de « flexibilité ». Sa thèse essentielle est qu'il faut distinguer au moins trois séries de secteurs, selon le contenu et les déterminants d'obtention de la productivité. Il est ainsi amené à distinguer puis étudier trois figures emblématiques. L Automobile, dont chacun perçoit lÏmportance dans les normes de production et de consommation fordiennes, correspond à une industrie de série. Le BTP constitue pour sa part le prototype d'une organisation dominée par le chantier et la variabilité qui lui est intrinsèque, tout en jouant lui aussi un rôle essentiel dans la dynamique de J'accumulation de J'après-guerre. Enfin, la pétrochimie correspond à un haut niveau d'automatisation conduisant à une production continue: c'est J'exemple type d'une industrie de processus. Sans que J'on puisse être sLÎrque ces trois types épuisent la richesse des organisations productives (en particulier, quelle serait la place des services traditionnels aussi bien que modernes ?), cette distinction reçoit dans ce livre une présentation stimulante et argumentée, susceptible de donner un point de départ à de nouveaux prolongements. Pour autant, J'auteur ne se limite pas à une simple taxinomie, car il propose aussi et surtout une interprétation théorique: chacune des grandes configurations de J'organisation industrielle se définirait à l'intersection des deux contraintes, J'une tenant à la spécificité des, formes d'accumulation du capital dans chaque secteur, l'autre à la nature des diffërents procès de travail. Dans son analyse rétrospective, Christian du Tertre tisse effectivement les liens entre ces deux séries de variables et montre de façon convaincante comment elles ont façonné les modes de gestion du travail. La distinction proposée s'avère pertinente puisque des différen6

ciations notables émergent: politique précoce de gestion des ressources humaines dans la pétrochimie, recherche d'une certaine stabilité et polyvalence dans le BTP, alors même que, tout au long des années soixante et début des années soixantedix, l'Automobile explorait une stratégie opposée. Cette problématique livre un éclairage intéressant sur le lancinant problême de la productivité. On le sait, la maturation du mode de développement fordiste a buté sur les difficultés de prolongation du rythme de croissance, particuliêrement élevé, de la productivité apparente du travail et même globale des facteurs. De façon suggestive, Christian du Tertre, montre que les sources et les supports de la productivité diffêrent en fait dans les industries de montage, de chantier et de processus. Actualisant J'économie du temps chêre à S6hnRethel (I), popularisée en France par Benjamin Coriat (2) et Bernard Kundig (3), J'auteur livre une approche stimulante pour les économistes, intuitive et suggestive pour les praticiens. En outre, et fOIt opportunément, il combine ces principes avec une caractérisation de la position qu'occupe chaque secteur dans le régime cl'accumulation dominant. Sans vouloir importuner le lecteur avec des considérations par trop théoriques, quelques mots cependant sur J'apport méthodologique de J'ouvrage. Il répond en effet à J'une des questions non, ou mal. résolues par les approches de la régulation. Comment justifier les caractéristiques fordistes du régime cfaccunwlation dans son ensemble alors que les enquêtes sectorielles et plus encore les monographies d'entreprises exhibent une extrême variété des formes d'organisation du travai/, des mécanismes de la régulation partielle et des déterminants de la rentabilité (4) ? Dans un
(1) Sohn-Rethel A. (1970): Geistige und K(jperliche Arbeit
((

Travail intellectuel

et travail manuel»). éd. Suhrkamp. Frankfort. (2) Coriat B. (1979) : L'atelier et le chronomètre. Bourgeois, Paris. (3) Kundig B. (1984): «Du taylorisme classique â la «tlexibilisation» du système productif. Lïmpact macro-économique des différents types

d'organisation du travail

»,

Critiques de J'Economie Politique, n° 26/27.

janvier-juin. (4) En témoignent les très nombreuses communications sur ce thème au colloque international sur la ,)Théorie de la Régulation. Stoop S. (1988): « Fordism

in the Netherlands

The case of Philips. A critical test of the concept of

Fordism » : Mehaut Ph. et Villeval M.-C. (1988): « La crise du rapport 7

travail précurseur, Myriam Campinos (5) avait proposé une explication convaincante de la dynamique du BTP : dans les années soixante, si les gains de productivité dans ce secteur étaient bien inférieurs à ceux de lÏndustrie manufacturière, c'était du fait du rôle fort particulier du Bâtiment et des Travaux Publics dans la constitution des infrastructures et l'urbanisation de l'après-guerre. Mais la spécificité du BTP tenait aussi à l'extrême variabilité de ses produits ainsi qu'à la nmltip1icité des aléas qui caractérisent l'activité de chantier. Christian du Tertre, reprend cette explication pour le BTP. puis l'étend à une tout autre configuration, celle des industries de processus. Il apparaît alors que l'hétérogénéité sectorielle ne doit plus s'inteIpréter en terme d'archaïsme (le BTP) ou d'avance (les industries de processus, parfois conçues comme l'avenir des industries de série (6)... voire le rêve des inventeurs de la chaîne) par rapport à la norme dominante du fordisme. D'une analyse synchronique ressort au contraÏre une logique d'ordre fonctionnel par rapport aux caractéristiques générales de l'accumulation. aux modalités particulières d'insertion du secteur, et bien sLÎr, les contraintes véhiculées par la matérialité du processus productif et des produits propres à chaque secteur. Ainsi peuvent s'expliquer les échecs rencontrés par les multiples tentatives d'industrialisation du Bâtiment. La savoureuse citation de l'architecte Pouillon, opportunément rappelée par l'auteur. vient relancer la réflexion sur cet apparent paradoxe (7). En fait. au temps du fordisme triomphant et de la
salarial et les niveaux de sa recomposition »; Campinos M.. Grando1.-M. et Margirier G. (1988): «Comparaison internationale des modes de gestion de la main-d'œuvre dans le secteur du BTP ». Pour une appréciation contraire, lire Kenney M.. Curry 1. and Goe R.W. (1988): « Contextualizing agriculture within postwar US society: Fordism as an integrative theory, » (5) Campinos-Dubernet M. (1984) : « Emploi et gestion de la main-d'œuvre dans le BTP. Mutations de l'après-guerre à la crise ». Dossier du CEREQ ne 34, La Documentation française. Paris. (6) Telle est la thèse développée par F. Vatin (1987) : La t1uidité industrielle, Méridiens Klineksieek. Paris. (7) On pourrait multiplier les exemples. Dans rentre-deux-guerres déjà. le taylorisme avait fait germer les mémes espoirs concernant la « modernisation» du BTP. Cf Ribeill (1984): « Les organisations du mouvement ouvrier face à la nationalisation (1926-1932) ». dans Le Taylorisme. M. de Montmollin et O. Pastre Eds. La Découverte. 8

croissance rapide, un développement intensif du BTP reposait principalement sur un travail polyvalent, fortement contraint par les impératifs liés aux chantiers, à la conception architecturale et au problème de la rente foncière, Que vienne au contraire J'époque de contraction de J'activité du secteur, et les entreprises du secteur seront soumises à de sévères pressions en vue de redresser la croissance de la productivité, dans certains cas grâce à un réexamen d'ensemble de J'organisation productive et de ses principes fondateurs. Ainsi, les secteurs n'évoluent pas homothétiquement au secteur fordien mais en compatibilité structurelle avec le mode d'accumulation dominant... c'est-à-dire parfois à J'opposé. Par exemple, recherche d'une flexibilité principalement technique et de réduction des effectifs dans l'Automobile, renforcement de la polyvalence et tentative de stabilisation de J'emploi dans le BTP. S'ouvre ainsi une fructucuse piste de rccherche, cn réponse au scepticisme fréquemment exprimé à J'égard du fordisme : comment un tel principe peut-il être dominant au plan de J'économie tout entière alors que l'on trouve aussi peu de secteurs ou même d'entreprises qui au plan économique obéiraient à ses principes? Christian du Tertre esquisse une réponse: il convient de tisser les liens qui partant du niveau méso-économique expliquent aussi bien certains traits de la gestion des firmes que l'articulation de logiques différentes au sein du mode de développement. Il est à souhaiter qu'il fasse école et qu 'Linplus grand nombre de chercheurs s'intéressent à cette question essentielle pour la viabilité à long terme des problématiques en termes de régulation. Dans cette recherche des bases méso- et micro-économiques des modes de régulation peut-être conviendrait-il de s'inspirer tant des analyses en termes d'investissement de forme chères à F. Eymard-Duvemay et L. Thevenot (8) que des comparaisons intemationales caractérisant les modes de gestion des firmes, à la croisée des théories institutionnalistes, de J'approche par les cmÎts de transaction et des études du corporatisme au sens anglo-saxon de ce terme (9).
(8) «Les investissements de forme» dans Conventions Economiques. CEEPUE Paris (1986). (9) On vise plus particulièrement G. Hollingworth. F. Lindberg eds « Comparing capitaJist economies: variation in the governance of sector ». University of Wisconsin-Madison. à paraître. 9

Vaste chantier! mais pour le lecteur qui souhaiterait simplement s'informer des transformations récentes du travail en France, signalons pour terminer quelques-unes des conclusions, et des points forts de l'auteur. D'abord, les contenus et déterminants de la productivité n'obéissent pas aux mêmes principes dans les différents secteurs, enseignement trop souvent oublié dans les discussions autour de la « modemisation ». Au passage, la typologie de Christian du Tertre rejoint celle des spécialistes du changement technique qui diagnostiquent dans le temps la succession de différentes trajectoires technologiques. Pour sa part, il souligne que ces trajectoires sont aussi sectorielles. Ensuite, sont clairement opposées trois grandes méthodes de flexibilisation : technique par les équipements, organisationnelle par la polyvalence de la main-d'œuvre, quantitative par les ajustements de l'emploi. Peut-être aurait-il convenu de signaler aussi la flexibilité salariale au sens traditionnel des économistes libéraux, comme des propositions plus récentes concemant le passage à une économie de partage. Par ailleurs, l'économie informelle et la multiplication des formes d'emplois dérogeant au statut du salarié à temps plein et à contrat de travail à durée indéterminée ne sont pas sans conséquences sur l'avenir du travail industriel mais aussi tertiaire. Demière remarque incidente, l'auteur caractérise la stratégie des firmes dans l'Automobile comme visant ci instaurer une flexibilité d'ordre technique. Il semblerait que sur ce point la France suive J'exemple américain, directions et ingénieurs privilégiant des solutions techniques à des problèmes organisationnels et sociaux. Ce faisant, on est aux antipodes de la conception japonaise de la technique. Trop souvent cn France, la technique est un moycn de contoumer le personnel et scs aspirations alors que, dans des contextes pourtant différents, au Japon comme en Suède, la formation et la mobilisation du personnel sont au contraire les conditions et le ~uide du changement technique. Enfin et en effet, l'avenir du travail ne ressemble pas nécessairement à son passé: les impératifs dc variabilité, de réglage fin des flux productifs, le relèvement du niveau scolaire et les nouvelles aspirations des jeunes générations, sans oublier la revendication d'autonomie accrue dans l'organisation de l'activité professionnelle désigncnt autant dc changements, potentiellement fondamcnta ux, par rapport 10

aux conceptions traditionnelles taylorienne comme fordienne de J'organisation scientifique du travail. lIne suffit sans doute pas de se référer au post-fordisme car il importe aujourd'hui de caractériser de façon positive ces nouvelles figures emblématiques du travail. Il se pourrait d'aj]]eurs que les tendances à l'œuvre soient beaucoup plus contradictoires que ne le pensent nombre d'auteurs. C'est le mérite de cet ouvrage que d'ouvrir à cette multiplicité des formes possibles de recomposition des systèmes productifs, de l'emploi et des qualifications. Nul doute qu'il figurera en bonne place dans les publications que J'on a vu se multiplier au cours de la dernière décennie. C'est un enjeu tellement important qu'il ne manquera pas d'être repris dans les prochaines années. Souhaitons que ce livre stimule en retour de très nombreuses recherches, discussions et réf1exions. Robel1 BOYER

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Introduction

Vers de nouvelles formes de valorisation du capital Le caractère prolongé de la crise conduit les économies développées de marché à rechercher de nouveaux supports à l'accumulation du capital. La stagnation au niveau mondial d'un nombre important de marchés de biens manufacturés, la variabilité et l'instabilité des formes riela demande conduisent les entreprises à modifier leurs comportements. Le développement des échanges économiques internationaux et l'activité grandissante des firmes multinationales bouleversent les formes de la concurrence et les stratégies des groupes. La succession des mouvements sociaux dans les années 70, exprimant un refus sinon un rejet des formes tayloriennes et fordiennes d'organisation du travail, a provoqué une rupture dans la reproduction d'un consensus social autour du contenu de la croissance... L'ensemble de ces phénomènes conjuguent leurs effets et perturbent les modes de développe~ent des secteurs. Face à cette situation, les entreprises et les Etats des pays de l'OCDE tentent de mettre en œuvre de nouvelles orientations de politiques industrielles qui visent généralement un changement d'industries «pilotes» (micro-: électronique, robotique, biotechnologie), une transformation des techniques de production liées aux nouvelles industries, le lancement de produits nouveaux. Ces processus provoquent, à leur tour, des bouleversements notoires dans les formes de
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gestion de la main-d' œuvre et posent aux forces sociales, économiques et politiques, l'exigence de l'élaboration d'un nouvea~ type de relations du travail. Aux Etats-Unis, ce processus a été parfois désigné sous le nom de « réindustrialisation » *. Cette expression désigne les premières expériences, dont le bien-fondé est encore largement discuté, qui correspondent à la volonté de déplacer géographiquement l'investissement des zones industrielles du Nord-Est vers les zones du Sud ou du Sud-Ouest, afin, en particulier, de trouver un nouvel essor à la productivité du travail.' Il s'agit, à l'occasion d'investissements dans de nouvelles régions, si possible dans de nouveaux secteurs ou tout du moins pour la production de nouveaux produits, d'échapper à un système de contraintes, très pesantes pour le sapital, qui se sont constituées au cours du temps dans les Etats du Nord-Est et du Centre-Ouest. Comme par un retour de l'histoire, les mêmes raisons qui ont poussé les industriels à investir, au début du siècle, dans le Nord-Est - là où la main-d'œuvre était nombreuse et peu organisée, résultat de l'immigration tant intérieure qu'internationale - vont entraîner aujourd'hui les investisseurs à s'orienter vers le Sud et l'Ouest. Ce nouveau changement permet en effet aux entreprises de ne plus se confronter à une main-d'œuvre aujourd'hui organisée et «protégée », pour bénéficier au contraire d'une main-d' œuvre malléable, sans grande tradition syndicale et pour l'essentiel non « protégée», régulièrement « alimentée» par une immigration clandestine venue du Sud de l'Amérique. Cette localisation géographique est aussi l'occasion pour le capital de se dégager d'une réglementation jugée trop contraign,ante et élaborée au cours des décades précédentes dans les Etats du Nord pour limiter les contrecoups d'une industrialisation «sauvage» et rapide. Simultanément, cette délocalisation spatiale permet d'innover sans les contraintes qu'imposent les processus de transformation d'anciennes formes d'organisation du procès de production. L'investissement dans la production de produits
* L'expression a été lancée dans un numéro resté fameux de la revue « Business Week» : Re-industrialiting America »,1982. Sur la notion de désindustrialisation-réindustrialisation, Cf. aussi CEPII: Etudes sur la RFAet les USA: . « La désindustrialisation au cœur du modèle allemand », Economie prospective internationale n° 8, oct. 1981, Doc. Fr. « Etats-Unis, croissance et changements techniques dans une économie tertiaire », Economie prospective internationale n° 2, avo 1980, Doc. Fr.

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nouveaux, dans de nouvelles branches, crée des conditions favorables pour mettre au point de nouvelles techniques de production permettant des gains sensibles de la productivité du travail. Plus généralement, le passage d'un groupe d'industries « leader » à un autre automobile, biens d'équipements des ménages, durables ou semi-durables, à biens incorporant de plus en plus d'électronique - paraît pouvoir se réaliser à l'occasion d'une délocalisation. En France, cette volonté de rechercher de nouveaux supports à la valorisation du capital s'exprime moins par le développement d'un mouvement de délocalisation spatial du capital que par des tentatives d'utiliser les bouleversements qui accompagnent la production de produits nouveaux. L'investissement dégagé à cet effet permet de soutenir la constitution de nouvelles branches industrielles, de mettre au point de nouvelles technologies, d'engager des innovations qui visent tant l'organisation du travail que les mutations du contenu du travail. L'objectif majeur que représente alors l'augmentation de la productivité conduit les entreprises à imposer des mutations tant sur leplan technologique que sur leplan de la gestion de la main-d'œuvre. C'est en ce sens que R. Boyer a pu dire que « la rupture des tendances antérieures de la croissance, qu'elle provienne de facteurs internes ou des déséquilibres véhiculés par le système international, a déstabilisé les relations professionnelles et parfois fait ressortir comme autant de rigidités le cœur du rapport salarial for~ diste. » [1986]. * Ainsi, avec la crise, un processus vigoureux est en cours visant à modifier par l'introduction de technologies nouvelles, les bases techniques sur lesquelles s'appuient les différentes formes du procès de production. Précisons d'emblée que par technologies nouvelles, nous n'entendons pas uniquement

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* Pour une définition du rapport salarial, on pourra se reporter à celle qu'en a très récemment donnée R Boyer [1986] : « On appelleraforme du rapport salarial l'ensemble des conditions juridiques et institutionnelles qui régissent l'usage du travail salarié ainsi que la reproduction de l'existence des travailleurs. Les deux termes définissent donc le type d'insertion du salariat dans la société et le circuit économique. »... « De façon plus analytique, il est commode de décompose rie rapport salarial en cinq de ses composantes:

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-

-

l'organisation dn travail ; la hiérarchie des qualifications; la mobilité des travailleurs (dans et hors de l'entreprise) ; le principe de formation du salaire, direct et indirect;
l'utilisation du revenu salarial. »

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l'apparition et l'utilisation de nouveaux outils ou de nouvelles machines, mais également la mise au point de nouvelles techniques de gestion de la production, de nouvellesformes d'ordonnancement des modes opératoires, de nouvelles techniques d'organisation du travail. Parallèlement aux modifications de la production, on peut constater une évolution significative et une différenciation des modes de gestion de la force de travail. On entend par gestion de la force de travail tant les problèmes de mobilisation de la main-d'œuvre (conditions d'embauche et de débauche, de rémunération, de « carrière »,..), que d'allocation des hommes à des postes bien précis ou à des fonctions (stabilité, mobilité de la maind' œuvre). En effet, dans de nombreuses industries, le contenu des emplois est modifié, la nature des tâches requises est parfois bouleversée, les conditions d'emploi sont perturbées. C'est dans ce contexte de bouleversement de l'ordre productif que s'inscrit cette recherche. Son objet est d'expliciter les liens qui existent entre l'introduction de technologies nouvelles et l'évolution de la gestion de la main-d'œuvre, d'en dégager les grandes tendances dans la crise.
Plus précisément, le projet est de mettre en évidence: 10) les différentes réalités que regroupe l'expression « technologies nouvelles », dans la mesure où le système de causalités économiques qui président à leur introduction peut varier d'un secteur à un autre. Une nouvelle fois le caractère neutre de la technologie sera battu en brèche, son lien avec le mode d'accumulation du capital rappelé; 2) l'existence et l'évolution de modes sectoriels de gestion de la force de travail. Nous montrerons en quoi les modes différenciés d'insertion des secteurs dans le système macroéconomique d'ensemble et la nature spécifique du procès de travail pèsent sur la caractérisation de cette gestion et brise une perception par trop simpliste ou globalisante de la gestion de la force de travail, celle en termes dualistes; 3) enfin, la diversité des voies, que désigne un mouvement en apparence unifié, « la marche vers la flexibilité».

Pour réaliser ce triple objectif, il nous a paru indispensable - tout en tenant compte des contraintes macro-économiques générales - de procéder à une dé-globalisation, à un « affinement» des approches et des terrains d'investigation. Pour
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tenter de mettre en évidence les impacts des mutations de la structure productive sur le travail et l'emploi, nous avons donc choisi de nous appuyer sur une analyse sectorielle. Une approche sectorielle du rapport salarial L'organisation du travail et les différentes formes de gestion de la force de travail se trouvent à la jonction de plusieurs types d'impératifs et de contraintes dont il faut tenir compte conjointement. Elles sont liées d'une part aux caractéristiques propres des différents procès de travail que l'on peut repérer dans la production industrielle. Elles subissent d'autre part fortement le contexte macro-économique et ses changements. Le travail et l'emploi sont tout d'abord appréhendables dans la mesure où, mis en œuvre, ils permettent la production de valeurs d'usage. Les natures différentes de ces valeurs d'usage déterminent un certain nombre de contraintes sur le travail concret, sur les caractéristiques du procès de travail. Mais la production de ces valeurs d'usage n'a de sens que si elle prend corps dans le cadre de la formation de valeurs d'échange. Là, ce sont les conditions de valorisation des capitaux individuels qui impriment leurs exigences. Le contrôle du travail vivant apparaît alors comme une dimension centrale. La méthode s'inscrit ainsi dans une problématique qui lie valeur d'usage et valeur d'échange tout en affirmant le primat de la valeur d'échange. * La méthodologie va aussi s'appuyer sur une différenciation des procès de travail. En suivant une problématique impulsée par A. Sohn-Rethel [1970] puis reprise par B. Coriat [1980] et B. Kundig [1984], il est possible de faire une première distinction entre des procès de travail dont « l'économie du temps» dépend du rythme de travail direct et ceux où il n'existe pas de possibilité d'établir un lien précis entre le temps de travail et la quantité de marchandises produites (industries de « process»). Dans la première catégorie ici
* Comme le note K. Marx dans les Chapitres Inédits: « Même si nous considérons le procès de production sous deux angles différents: 1°) comme procès de travail, 2°) comme procès de valorisation, il n'en reste pas moins que nous avons affaire à un procès de travail unique et indivisible. On ne travaille pas doublement, une fois pour créer un produit utile, valeur d'usage en transformant les moyens de produits; une autre fois pour créer de la valeur et de laplus-value en valon.sant la valeur. »

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invoquée, il est souhaitable également d'établir une seconde distinction entre le procès de travail basé sur la production en grande série et le procès de travail basé sur la production à l'unité (« chantier»). Cette méthodologie nous conduit ainsi à choisir des secteurs industriels, de telle manière que chacun corresponde à une configuration type de procès de travail et à des conditions spécifiques de formation de valeur d'usage et

d'échange.

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Ce sont: - «L'Automobile» qui s'affirme comme l'archétype des industries de série, comme l'industrie où le procès de travail fordien s'est imposé depuis longtemps; - Le B.T.P. (Bâtiments et Travaux Publics) qui illustre un procès de travail de type « chantier ». La dépendance de la forme du procès de travail vis-à-vis du produit est très grande et soumise au rythme de la production à « l'unité ». Ce secteur n'a pas suivi de processus de rationalisation du travail de type taylorien ou fordien et semble, sur certains aspects, parfois « archaïque» ; - La pétrochimie qui est étudiée comme secteur type des industries à processus continu, une industrie où les réactions physico-chimiques ont un caractère essentiel. Il faut souligner que la spécificité de cette recherche est d'avoir fait le choix d'une « approche sectorielle ». L'expression « approche sectorielle» peut être interprétée, ici, à trois niveaux. Elle a d'abord un sens « classique» dans la mesure où cette étude analyse des secteurs appréhendables par les catégories de l'INSEE. Ensuite, il faut remarquer qu'elle est liée à une préoccupation précise qui se veut fondée théon'quement puisque chaque secteur articule, d'une manière particulière, valeur d'usage et valeur d'échange et que chacun d'entre eux témoigne du caractère spécifique d'un des trois procès de travail, « série», « chantier», « process». Enfin, la démarche permet de « casser» l'apparente homogénéité des processus désignés généralement par les expressions « nouvelles technologies », « flexibilité» et de percevoir en quoi elles désignent l'une comme l'autre des réalités fort différentes. Mais pour conserver une vision articulée des mutations des différents secteurs, il nous a paru essentiel d'exposer le type de contraintes macro-économiques qui pèsent tant sur les choix

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et les conditions d'introduction des nouvelles technologies que sur l'évolution de la gestion de la force de travail. La valorisation des capitaux individuels ne peut se comprendre en effet que replacée dans le système d'ensemble d'accumulation du capital. Dans la mesure où nous nous inscrivons délibérément dans l'approche dite de la théorie de la régulation *, une grande attention sera portée tant aux formes du régime d'accumulation qu'au cadre économique et institutionnel qui pèse sur des secteurs industriels aux fonctions différenciées. Dans cette perspective, le passage en France, après la Seconde Guerre mondiale, au régime fordien d'accumulation, a conditionné la formation de la demande et les formes qu'a pris la production. Analyser comment les secteurs se sont inscrits dans la croissance puis dans la crise apparaît comme une exigence pour comprendre les erijeux auxquels se confrontent l'organisation du travail et la gestion de la main-d' œuvre. En définitive, cette recherche consiste: - à choisir trois secteurs industriels ayant joué un rôle significatif pendant la croissance, trois secteurs qui correspondent à trois types de procès de travail différents: procès de type « série », procès de type « chantier », procès de type «process» ; - à replacer ces secteurs dans l'histoire de la valorisation du capital en France depuis 1945 ; - à saisir en quoi l'introduction de nouvelles technologies dans une période donnée contribue à déterminer les contenus de productivité propres aux différents types de secteurs; - à étudier l'évolution de la rationalisation des procès de travail et des formes de gestion de la force de travail; - enfin, à examiner la façon dont les politiques étatiques s'insèrent dans ces transformations « longues» pour en relayer ou en modifier les tendances. * **
* Ce choix - et, on l'espère, sa fécondité pour notre propre démarche - sera établi au cours même de ce travail. En suivant R. Boyer [1986J, « ...on entendra par régulation le processus dynamique d'adaptation de la production et de la demande sociale qui résulte de la conjonction d'ajustements économiques associés à une configuration donnée des rapports sociaux, formes institutionnelles et structures. » 19

La mise à jour de l'existence d'une « gestion sectorielle de l'emploi » ou plus précisément d'une dimension sectorielle du rapport salarial permet: - d'obtenir une compréhension. déglobalisante des relations de travail pendant la croissance. Les forces salariées mobilisées ne sont pas les mêmes, les conflits sociaux ou les consensus sociaux ne portent pas sur les mêmes ensembles de critères. Si le «consensus fordien », basé sur la stabilité de l'emploi et une hausse régulière du pouvoir d'achat, a pu apparaître comme dominant, d'autres formes de relations du travail se sont maintenues pouvant mettre en avant la mobilité comme critère favorisant l'évolution croissa,ntedes compétences et des qualifications, la formation comme élément essentiel de la constitution de «lignes de carrière ouvrières »... - d'appréhender d'une man.ière diversifiée l'évolution dans la crise de « la gestion des ressources humaines » et de la marche vers la flexibilité.La crise, en provoquant une modification des paradigmes de la productivité crée les bases d'une reformulation de l'articulation de l'économique et du social. Le social ne peut plus être appréhendé comme une simple variable d'ajustement; il doit être perçu comme lié intrinsèquement à l'efficacité économique. C'est peut-être au moment où on l'attendait le moins que la dimension subjective de l'homme au travail fait une nouvelle irruption. Mais alors que précédemment cette subjectivité s'exprimait généralement en extériorité au procès de travail, la crise et les nouvelles technologies provoquent son intégration dans le contenu du travail. La conception béhaviouriste de l'homme au travail paraît ainsi déstabilisée. Les consensus sociaux ou les conflits sociaux ne seront plus basés uniquement (ou essentiellement) sur la croissance régulière du pouvoir d'achat (salaires directs et indirects réels) mais seront amenés de plus en plus à intégrer le rapport subjectif qu'ont les salariés à leur travail, à son devenir. Encore une fois la déglobalisation sectorielle apparaît essentielle pour apprécier la réalité diversifiée de ces processus et jeter un regard nouveau sur l'importance renouvelée des conventions tant au niveau de la branche que des entreprises. 20

PREMIÈRE

PARTIE

"L'Automobile" : un secteur fordien exposé

Il apparaît comme naturel de commencer cette étude par l'analyse d'un secteur industriel moteur de la croissance d'après-guerre et reflet de la forme dominante de la production, celle de grande série. «L'Automobile» s'impose en effet comme l'archétype des industries fordiennes. Certes ce secteur a été l'objet de multiples recherches, mais il reste tout de même un secteur clé à étudier, pour prendre la mesure de l'impact de la crise et des évolutions que connaissent l'organisation du travail et la gestion de l'emploi. Dans un premier temps nous préciserons le rôle qu'a joué 1'« Automobile» dans la mise en place de nouvelles normes de production et de consommation, favorisant ainsi l'entrée de l'économie française dans l'ère de l'accumulation intensive *.
ce dernier (il s'agit du régime d'accumulation intensive), * « Fondamentalement, se définit par une articulation originale entre un certain type de procès de travail (généralisation et extension par le fordisme des principes du taylorisme) et une révolutionnarisation des conditions de reproduction de la force de travail, le capitalisme, grâce à l'extension de la consommation de masse, prenant en charge une fraction croissante des dépenses ouvrières. Au niveau le plus fondamental, un régime d'accumulation à dominante intensive centré sur la consommation de masse réalise une mise en correspondance originale du développement des sections I et 2, assurant une certaine cohérence de leur extension relative, cohérence basée sur une certaine proportionnalité de leur croissance. C'est en quelque sorte la transformation des conditions de production dans la section des biens de consommation qui d'une part alimente l'extension des ventes de la section des moyens de production, d'autre part permet, grâce à l'abaissement des prix - et aux conditions nouvelles de formation du revenu salarial -, la diffusion aux travailleurs du mode de consommation antérieur réservé aux diverses couches de la petite bourgeoisie. » [R. Boyer, 1979].

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Il sera rendu compte également des bouleversements que provoquent la crise et les réactions périodisées des grands groupes « automobiles ». Face à un marché mondial stagnant et à des marchés régionaux fluctuant, face à l'irruption de la productionjaponaise qui impose sur le marché mondial de nouvelles normes de standardisation, les firmes françaises seront amenées à modifier la conception même de l'offre par une nouvelle direction donnée aux délocalisations industrielles, par l'intégration de la notion de flexibilité de la production, par la mise au point d'une politique de modèles. C'est dans un deuxième temps que seront abordés les impacts sur l'organisation du travail et la gestion de l'emploi, de la place de ce secteur dans le fonctionnement macroéconomique d'ensemble. Nous prendrons ainsi la mesure des transformations profondes qui vont s'opérer au cours des années 80. L'analyse sera amenée à faire le point sur l'héritage du fordisme caractérisé par une organisation rigide du travail et par une rupture des catégories OS et OP de la maind'œuvre ouvrière. Ces rigidités seront en partie la cause d'un vaste mouvement de refus du travail, qui va peser grandement sur les gains de productivité. Les entreprises réagiront d'un côté par une tentative de recomposition des tâches correspondant à une volonté d'internalisation d'une fraction de la force de travail, de l'autre par une extériorisation accrue de nouvelles forces mobilisées. Mais il faudra attendre le début des années 80 pour que la rupture introduite par les transformations des politiques d'offre des firmes se fasse réellement sentir sur le plan de l'emploi. Les recherches dites de flexibilité seront alors dictées principalement par les conditions d'adaptation de la production vers l'aval, vers la variabilité du marché. L'introduction de nouvelles technologies liées à la micro-électronique d'atelier sera décisive.

24

CHAPITRE l

"L'Automobile"

dans l'accumulation et sa crise

intensive

Avant d'engager l'analyse des relations qui se sont développées entre l'industrie « Automobile» et le mode d'accumulation intensive du capital en France, rappelons quelques dates significatives du développement de ce secteur avant la Seconde Guerre mondiale. Après plusieurs tentatives de mises au point d'engins à trois ou quatre roues auto-tractées, ce n'est qu'après l'intervention du moteur à essence, breveté en 1886 par l'ingénieur Carl Benz, de nationalité allemande, que commence la production d' automobiles. Un grand nombre d'innovations voient le jour dès la fin du XIxe siècle, même si persistent, en Europe, des hésitations quant au choix de l'énergie à utiliser (électricité, vapeur, essence) : « En 1981, le moteur à quatre cylindres (F. Forest) et le pneumatique avec sa chambre à air (E. et A.

Michelin) - en 1892, le moteur diesel-

en 1901, le démar-

reurélectrique(C. Jenatry) - en 1902,lesfreinsà disques(F.
Lanchester) - en 1906, la transmission automatique (Turgan) - en 1910, le système d'allumage Delco (C.F. Kettening)... » [G. de Bonnafos et alii, 1983.] La production demeure une production semi-artisanale où les voitures sont produites à l'unité, principalement sur commande. Le nombre de voitures réalisées reste faible. Pour Peugeot, 24 voitures en 1892, 72 en 1895, 1 261 en 1905 ; pour Renault, 3 066 en 1907. Les effectifs salariés sont eux aussi limités: en 1900, 100 personnes travaillent dans les 25

établissements Louis Renault, 1 000 en 1905. Les ouvriers sont des ouvriers-artisans, pour la plupart hautement qualifiés. C'est en réalité aux Etats-Unis, et après 1907, que« l'Automobile» va s'affirmer comme un secteur d'avenir. L'introduction des méthodes liées à « l'organisation scientifique du travail» et lepassage à laproduction en grande série sonnent l'entrée de «l'Automobile» dans l'ère de la production industrielle. Ford va lancer son modèle T qu'il produira à plusieurs centaines de milliers d'exemplaires. L'entreprise General Motor (G.M.) sera créée par W.C. Durant par le regroupement de Buick, Oldsmobile, Cadillac et Pontiac. En 1912, les premières chaînes de montage seront introduites par Ford progressivement dans les ateliers et très rapidement la production atteint de nouveaux records. En 1913, 183000 voitures; en 1914, 248300; en 1915, 355000; en 1917, 785 000 voitures sont construites par Ford. G.M. connaîtra un démarrage plus lent (203 120 en 1917), mais dépassera Ford en 1926 après une réorganisation complète du groupe pour devenir définitivement le premier groupe mondial (2100000 voitures en 1930 contre 1 400000 pour Ford). La production en grande série s'accompagne d'une politique de hauts salaires suivant les principes de Ford. « Toutes les affaires des richards ne suffiraient pas pour faire vivre une seule industrie. La classe qui achète est, chez nous, la classe laborieuse, il est nécessaire qu'elle devienne notre classe « aisée» si nous voulons écouler notre énorme production» [H. Ford, 19301. Même si ces propos optimistes ne se sont pas entièrement concrétisés dans la mesure où seule la petite bourgeoisie a eu véritablement accès à l'automobile, la différence est saisissante avec la situation en Europe, où seule la bourgeoisie aisée peut acheter une voiture dans l'entre-deuxguerres. Car en Europe, même si la production «automobile» connaît une certaine croissance, c'est une croissance beaucoup plus lente, offrant des produits chers, difficilement accessibles aux classes moyennes, pratiquement inaccessibles pour les ouvriers. Les premières productions en série se développent, en France, à l'occasion de la production de taxis, en particulier des taxis parisiens qui s'illustreront lors de la contre-offensive de la Marne. Mais il faut constater que, lorsqu'en 1912 Ford installe ses premières chaînes de montage à Detroit, Renault tente d'imposer, à une « classe ouvrière rebelle », les prin26

cipes ,du taylorisme. En réalité, il faudra attendre le déroulement même de la guerre de 14-18 pour que la direction des usines Renault utilise défmitivement les orientations concrètes que représente le système de «l'O.S.T.» (Organisation Scientifique du Travail). - Au lendemain de la Première Guerre mondiale, l'entreprise de Louis Renault emploie 28 000 personnes, possède quatre usines où sont produits voitures, camions, engins militaires et moteurs d'avions. Ce n'est qu'en 1929 que sont installées les premières «machines-transfert». En 1938, Renault produira la « Juva quatre », berline dotée de deux portes. Mais seulement 9 000 exemplaires seront vendus (18000 en 1939). - En octobre 1919 est présentée par André Citroën la première« Citroën », la« Type A ». C'est la première voiture de tourisme fabriquée en série. Elle sera dotée d'un démarreur électrique. 28 400 exemplaires, en tout, seront produits. En 1921, André Citroën produit 125 voitures par jour sans changer de modèle. - En 1927, Peugeot, de son côté, présente la « 12-six » type 183. Ce modèle sera fabriqué à 13 000 exemplaires. Pour prendre la mesure de la faiblesse de la production française, ilfaut noter que, dans la même période, la Ford A (<< roadster» 3,2 I) étaitproduite à 5 millions d'exemplaires. En réalité, en Europe, la plupart des voitures sont encore constituées de châssis fabriqués en série, mais carrossées à l'unité. Quelques tentatives seront menées pour essayer de rattraper les Etats-Unis pour la production en grande série de petits modèles plus populaires et adaptés aux échelles en vigueur dans le « vieux continent». C'est en Grande- Bretagne que voit lejour la« Minor» chez Morris (1929). En 1932, le constructeur italien Fiat produit la « Ballila » (6 CV), puis en 1936, la « Topolino» (3 CV, 2 places, 569 cm3), pour la commercialiser en France par l'intermédiaire d'une filiale sous le nom de Simca 5. L'Allemagne nazie met au point, en 1934, un modèle très novateur, la« Volkswagen» «( la voiture du peuple»). En France, Citroën conçoit la« 2 CV » qui sera présentée au Salon de 1939, mais qui ne sera produite en grande série qu'après la Seconde Guerre mondiale, en 1946. Si la crise de 1929 vapermettre aux industriels européens de commencer à redéployer leurproduction, ilfaudra atten27

dre les années qui précèdent la Seconde Guerre mon,diale, mais surtout celles qui lui succèdent, pour voir apparaître une industrie ayant un réel poids dans leprocessus d'accumulation.

Section 1

« L'Automobile» : un secteur moteur et repère de l'accumulation intensive
Après 1945, le secteur de « l'Automobile» va occuper une place spécifique dans le processus d'accumulation en France.

Malgré une reprise d'activité relativementlente - puisqu'il
faudra attendre 1950 pour que le secteur ait dépassé sa production d'avant-guerre *, 1955 pour que l'automobile devienne une marchandise accessible par les ouvriers [en 1954, seulement 8 % de la classe ouvrière possède une voiture] -, il va assez rapidement occuper une place centrale dans la croissance économique et contribuer à marquer en profondeur l'apparition d'une nouvelle société, de nouvelles normes de production et de consommation. Autrement dit, c'est un secteur moteur et repère de f' accumulation intensive. Son poids dans l'activité économique de la France sera sans conteste très important. Vers le début des années 70, on considère que « l'Automobile» mobilise dans l'ensemble près de 10 % de la population active. C'est une branche industrielle consommatrice d'un grand nombre de biens intermédiaires, qui induit des flux économiques considérables (cf. Tableau n° 1). Dans les années 60 et 70, son activité est telle qu'il est possible de caractériser « l'Automobile» comme le secteur principal ayant « tiré» la croissance et l'emploi. « L'Automobile» est aussi un secteur repère. Ce n'est pas pour rien que le nom de l'un des principaux constructeurs d'automobiles, Ford, a été repris pour caractériser le mode d'accumulation dominé par la production de masse: le For* Production d'automobiles
,

en France:
'

1945

1946
1949

34 000 véhicules 190000

96 000

28

disme. Les formes spécifiques d'organisation du travail et de gestion de l'emploi mises au point dans les usines Ford se sont progressivement étendues aux autres industries produisant en série, et se sont imposées.
TABLEAU N° 1

Les flux liés à la consommation
tl.I el collectivité. locale.
et1 milliards de francs 1974

automobile

Assur.ne.. Auto-fl:ol..
I
I

Inlermedi.ires
I I

3.5 ".. I ÉQuIpementiers I 1.8

,...

Source:

B.I.P.E.

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1. « L'AUTOMOBILE» DANS LA CROISSANCE D'APRÈS-GUERRE

Pour analyser de manière précise le rôle de ce secteur dans la croissance, nous étudierons successivement laprogression du taux d'équipement des ménages, celle de l'offre, la baisse du prix relatif de l'automobile et la hausse des emplois: - L'analyse du taux d'équipement des ménages est un indicateur qui permet, dans la période de croissance, de prendre la mesure de l'évolution de la demande; - Une périodisation de la stratégie de développement des firmes doit permettre de saisir l'évolution des caractéristiques principales de l'offre; - La baisse du prix relatif de l'automobile rendra compte de la spécificité de « l'Automobile » vis-à-vis des autres secteurs; - Enfin, la hausse des emplois traduira l'impact grandissant du secteur sur le plan social. Ces quatre indicateurs nous permettront de prendre la mesure du poids spécifique de « l'Automobile », de la rapidité de son développement. 1.1. Evolutions de la demande et de l'offre 1.1.1. Le taux d'équipement des ménages La première remarque qu'il faut formuler concerne l'extraordinaire banalisation de l'automobile comme bien de consommation durable. Alors qu'en 1945 l'automobile était encore considérée comme un bien de luxe, en 1983 la quasitotalité des ménages en possède une. En 1947, Pierre Lefaucheux, premier PDG de la RNUR(RégieNationale des Usines Renault), déclarait: « Il faut que disparaisse cette notion vraiment périmée de l'automobile objet de luxe restant l'apanage de la fortune... Pour les voitures particulières, la totalité de notre effort se portera... sur une voiture agréable certes, mais susceptible, par son bas prix d'achat, son coût réduit d'entretien et sa faible consommation en essence, d'être accessible à des couches d'acheteurs qui doivent s'étendre au fur et à mesure que se reconstituera le pouvoir d'achat des Français». Le mouvement est lancé. En 1954, 20 % des 30

ménages avaient réussi à acquérir une voiture, dont 8 % sont issus de milieux ouvriers. En 1967, le cap des 50 % était franchi. Si ce taux continue toujours à croître aussi rapidement jusqu'au début des années 70, il va tendre à se stabiliser vers les 70 % au début des années 80. A première vue, ce chiffre pourrait apparaître comme relativement faible si on le compare au taux d'équipement des ménages en télévisions ou réfrigérateurs dans la même période - respectivement 90 % et 95 % -. Mais il faut tenir compte du fait que l'automobile est un bien particulier dont tout le monde n'a pas l'usage. Si on met à part les personnes de plus de soixante ans qui ne possèdent pas de voiture, celles qui préfèrent un « deux roues» ou celles qui, habitant une grande ville, utilisent uniquement les transports en commun, on arrive à un taux d'équipement des ménages dépassant les 90 %. Ainsl: sans considération du niveau de revenu, on constate que la quasi-totalité des ménages susceptibles d'utiliser une automobile, en possède effectivement une. C'est pourquoi, aujourd'hui, c'est moins la possession d'un véhicule que la multi-possession qui introduit des différences sociales notables. Pratiquement inexistante en 1960, la multipossession concerne 10 % des ménages en 1974, 13,4 % en 1977, 18 % en 1981. Actuellement, il existe chaque année 1 % de plus des ménages qui accèdent à la deuxième voiture. Ainsi, d'un marché de premières voitures, la France s'est progressivement transformée en un marché de renouvellement et de seconde voiture. 1.1.2. Périodisation et concentration du capital Il est possible d'établir parallèlement au taux d'équipement des ménages, une périodisation des impulsions données à .la production automobile. Quatre périodes se dégagent: 45-63 ; 63-72 ; 72-79 ; la période ouverte par le second choc pétrolier. . Au lendemain de la guerre, la production de masse est lancée, mais les entreprises automobiles sont spécialisées sur un ou deux modèles, généralement un modèle d'avantguerre et un modèle « moderne». Le Plan avait incité les entreprises à produire, si possible, des modèles de cylindrées différentes de manière à diminuer la concurrence 31

qu'elles pouvaient se faire entre elles. Pour Renault, ce fut la 4 CV, puis la Dauphine. La Juva Quatre d'avantguerre fut rapidement abandonnée. Citroën se concentrait sur la production de la 2 CV, de la Traction puis de la DS. Peugeot produisait une 7 CV, la 203, remplacée par la suite par la 403, Sirnca une 5-6 CV, l'Aronde. Le marché correspondait alors principalement au marché intérieur français. A la fin de cette période, près de 50 % des ménages allaient être équipés d'une voiture. . Par la suite, pour faire face à la concurrence internationale qui commençait à se faire agressive, et pour étendre le marché intérieur, il fallait s'adresser à des «couchescibles» de plus en plus précises de la population, tout en produisant en très grande série. Cet objectiffut atteint par les entreprises grâce à la diversification de la production qui permettait de présenter une gamme complète de modèles et grâce au développement des exportations rendu possible par l'internationalisation du réseau commercial Entre 1964 et 1973, Renault va produire, en dehors de la R 4 qui remplace la Dauphine, la R 8 (1962), puis laR 16 (1965), laR 10(1965), laR 6 (1968), laR 12 (1969), le break R 12 (1970), les R 15 et 17 (1971). La R 5 (1972) remplacera la R 4, mais marquera aussi le passage à une nouvelle étape de la production. La volonté de gagner les marchés extérieurs fut exprimée par la mise en place de 10000 agents hors de France. Aussi, en 1970, Renault atteint le cap du million de voitures produites par an, dont la moitié est exportée. Peugeot va adopter une politique moins audacieuse de diversification des modèles, mais va suivre, malgré tout, le même mouvement: 404 en 1960; 204 en 1965 ; 504 en 1968 ; 104 en 1972. Pour Citroën ce furent l'Ami 6 (1964), puis la Dyane, la G.S. (1967) et enfin la S.M. (1970). Panhard, qui n'a pas
.

est absorbé par Citroën en 1965. Simca sera, de son côté, acheté par Chrysler et offrira la gamme des «Simca 1000» (1961), « Simca 1100» (1967), « Simca 1300 et 1500» (1964). . La troisième période est une période intermédiaire. Elle s'ouvre au début des années 70, en pleine période de croissance, pour finir à la fin des années 70 avec les effets du 32

réussi à passer le cap de la production en très grande série,

second choc pétrolier. C'est une période intermédiaire dans la mesure où les choix stratégiques réalisés en début de décennie seront maintenus malgré les impacts du premier choc pétrolier et le début de la crise. D'une certaine manière, les firmes automobiles espèrent, dans un premier temps, que la crise ne sera que passagère et que l'environnement économique propre à la croissance sera vite retrouvé. L'exportation de véhicules ne suffit plus à elle seule pour offrir des débouchés à une production en pleine expansion. Il s'agit d'internationaliser la production, de se promouvoir en firme multinationale pour mieux bénéficier des différences de coûts en main-d' œuvre selon la localisation de la production, pour permettre l'utilisation d'équipements rendus obsolètes dans les conditions de valorisation de la France. Ce processus, la RNUR a réussi à le suivre par autodéveloppement. La production s'est internationalisée par une politique de délocalisation industrielle telle que Renault réussit, en 1981, à être présent en 22 pays différents. Ses usines de montage se répartissent de la manière suivante: 5 en Europe, 7 en Amérique, 6 en Afrique, 4 en Asie. Les entreprises Peugeot, Citroën, Simca-Chrysler ont suivi un autre parcours. C'est par fusion que le groupe P.S.A. a pu atteindre une taille de firme multinationale. C'est tout d'abord le rachat de Citroën par Peugeot, en 1976. Peugeot, qui produisait 731 000 véhicules, a pu ainsi porter sa production à 1,5 million. Par la suite, Chrysler vend ses filiales européennes au groupe Peugeot qui dépasse le cap des 2,5 millions de véhicules. Le groupe P.S.A. engage alors un processus d'homogénéisation de sa production et de ses réseaux commerciaux. La production chute au seuil de 1,8 million (1979). Les firmes voient donc leur stratégie d'offre évoluer selon trois périodes qui scandent le passage d'entreprises automobiles à vocation nationale, de dimension moyenne, à des firmes multinationales de très grande dimension. Mais une telle progression n'a pas pu avoir lieu sans que soient réalisés des investissements très importants. Le degré capitalistique de la branche n'a d'ailleurs pas cessé de croître tout au long de la période (cf. tableau 2 page 34). La question se pose alors de savoir pourquoi le poids de la rentabilité du capital n'a pas pesé sur la rapidité de croissance du secteur, quelles sont les causes réelles du développement de la demande et de l'offre.
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