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De l'alcool à l'alcool au volant

De
262 pages
Ce livre retrace l'histoire de la transformation du problème public de l'alcool au volant. Cette histoire invite à se demander si les actions publiques menées en matière tant d'accidents de la route que du travail n'ont pas tenu lieu de politiques de lutte contre l'alcoolisme. Les médecins luttant contre l'alcoolisme ont initialement traité l'alcool sur la route comme un problème de santé publique. Mais dans les années 70, l'alcool au volant devient alors une question de sécurité routière, sa dimension sanitaire s'estompe.
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DE L'ALCOOL À L'ALCOOL AU VOLANT La transformation d'un problème public

© L'HARMATTAN, 2007 5-7, rue de l'École-Polytechnique ; 75005 Paris

http://www.librairieharmattan.com diffusion.harmattan@wanadoo.fr harmattan1@wanadoo.fr

ISBN : 978-2-296-03167-8 EAN : 9782296031678

Anne KLETZLEN

DE L'ALCOOL À L'ALCOOL AU VOLANT

La transformation d'un problème public

Convention CNRS//Ministère de l'Équipement et des Transports nº 502036 Recherche et expertise dans les politiques de sécurité routière

L'Harmattan

Logiques Sociales Collection dirigée par Bruno Péquignot
En réunissant des chercheurs, des praticiens et des essayistes, même si la dominante reste universitaire, la collection Logiques Sociales entend favoriser les liens entre la recherche non finalisée et l'action sociale. En laissant toute liberté théorique aux auteurs, elle cherche à promouvoir les recherches qui partent d'un terrain, d'une enquête ou d'une expérience qui augmentent la connaissance empirique des phénomènes sociaux ou qui proposent une innovation méthodologique ou théorique, voire une réévaluation de méthodes ou de systèmes conceptuels classiques.

Dernières parutions V. PERRET, O. GIRAUD, M. HELBING, M. BATTAGLINI, Les cantons suisses face au chômage. Fédéralisme et politiques de l’emploi, 2007. Virginie DIAZ, Commerce équitable, justice et développement, 2007. Géraldine BOUCHARD, Vivre avec la prison, 2007. Myriam HASHIMI ALAOUI, Les chemins de l’exil : les Algériens exilés en France et au Canada depuis les années 1990, 2007. Isabel GEORGES, Les opératrices du téléphone en France et en Allemagne, 2007. Emmanuel PLOT, Quelle organisation pour la maîtrise des risques industriels majeurs ?, 2007. Pascal LARDELLIER et Michel MELOT (dir.), Demain, le livre, 2007. Emmanuel PLOT, Quelle organisation pour la maîtrise des risques industriels majeurs ?, 2007. Martine BUFFIER-MOREL, L’emploi du temps au féminin, 2007. Lihua ZHENG, Xiaomin YANG (textes réunis par), France-Chine – Migrations de pensées et de technologies, 2006. Emmanuel AMOUGOU, Les grands ensembles. Un patrimoine paradoxal, 2006. Gabriele BUNZEL KHALIL, Identité en conflit et transaction, 2006. Virginie DIAZ PEDREGAL, Commerce équitable et organisations de producteurs, 2006. Lorena PARINI, Thanh-Huyen BALLMER-CAO et Sylvie DURRER (eds.), Régulation sociale et genre, 2006.

REMERCIEMENTS

Ils vont à Vincent Spenlehauer, Claudine Pérez-Diaz et Alain Ehrenberg.

TABLE DES MATIÈRES LISTE DES ABRÉVIATIONS............................................ 15 INTRODUCTION................................................................ 17 I : l'alcool au volant, un probleme de comportement individuel.............................................................................. 18 1: L'alcool et les accidents de la route.............................. 19 A : Les premières expérimentations............................. 19 B : Les enquêtes épidémiologiques ............................. 21 2 : L'étude de la personnalité du conducteur dangereux .. 24 II : La construction d'un probleme public ............................ 28 1: L'approche définitionnelle des politiques publiques .... 29 2 : Le droit, instrument des politiques publiques ............. 32 III : Le changement de nature du probleme de l'alcool au volant.................................................................................... 35 1 : Les problématisations de la question de l'alcool au volant ................................................................................ 35 A : Une problématisation en termes de santé publique 36 a: L'alcoolisme, un "fléau social"…………………..36 b: L'alcoolisme, une maladie individuelle………….37 B : Une problématisation en termes de sécurité routière ...................................................................................... 39 a : Les accidents de la route, un problème public…40 b: Le dispositif de contrôle de l'alcool au volant…..42 2 : "Technocrates de la santé publique" et "magistrature technique"......................................................................... 44 A : Des technocrates de la santé publique…………….44 B : Une "magistrature technique"................................. 46

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De l'alcool à l'alcool au volant

PREMIÈRE PARTIE : EXPÉRIMENTATION ET SANTÉ PUBLIQUE .......................................................................... 53 CHAPITRE I : UN ESSAI AVANT LA LOI : L'EXPÉRIMENTATION DU DÉPISTAGE DE L'ALCOOL AU VOLANT PAR L'AIR EXPIRÉ.................................... 55 I : La mise en œuvre de l'article l1° du code de la route ...... 56 1 : Le dispositif de l'art. L1° du code de la route ............. 57 2 : Les pratiques de contrôle de l’alcool au volant........... 60 A : La liberté d'appréciation du juge pénal : une jurisprudence divergente .............................................. 60 B : Les difficultés de constatation de l'état alcoolique des conducteurs ............................................................ 61 a: Les vérifications cliniques , biologiques et médicales de l'alcoolémie des conducteurs………...61 b : Des possibilités limitées de constater l'état alcoolique des conducteurs………………………...63 II : La modification de l'art. L1°du code de la route ............ 65 1 : Une modification décidée dans le cadre du traitement du problème de l’alcoolisme ............................................ 65 2 : Les travaux du haut comité d'étude et d'information sur l'alcoolisme....................................................................... 66 A : Le haut comité d'étude et d'information sur l'alcoolisme (HCEIA)................................................... 67 B : Un taux légal d'alcoolémie, objet de controverses . 69 C : Un consensus en faveur du dépistage de l'alcool au volant par l'air expiré.................................................... 71 III : L’expérimentation du dépistage de l'alcool au volant par l'air expiré............................................................................. 73 1 : Une mesure de santé publique..................................... 74 2 : Une légalisation envisagée .......................................... 76

Table des matières

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3 : Les expérimentations du dépistage de l'alcool au volant au moyen de l'alcootest de Draeger …………………………..77 A : Les enjeux de la légalisation des expériences de dépistage de l'alcool au volant...................................... 77 B : L'expérimentation dans le Finistère........................ 78 a : L'alcootest de Draeger…………………………..79 b: Principe, modalités et déroulement de l'expérimentation …………………………………..81 c: Appréciation des résultats de l'expérience par les forces de police ……………………………………82 d : Une validation scientifique des résultats de l'expérimentation………………………………….. 83 C: Les autres expérimentations .................................... 85 CHAPITRE II : LA LÉGALISATION DES EXPÉRIENCES DE DÉPISTAGE DE L'ALCOOL AU VOLANT............... 87 I : La loi du 18 mai 1965 ...................................................... 87 1 : Le projet de loi du ministère de la Justice................... 88 2 : Le refus d'un seuil légal d'alcoolémie ......................... 90 3 : La légalisation des expériences de dépistage de l'alcool au volant par l'air expiré ................................................... 93 A : Les arguments juridiques ....................................... 94 B : Des expérimentations étayant les arguments juridiques...................................................................... 95 a: L"opération Seine-et-Oise……………………….95 b: Des expérimentations mises en avant par les commissions de l'Assemblée Nationale…………..98 C: Un emploi non systématique de l'alcootest ........... 100 II : La mise en œuvre de la loi............................................ 100 1 : Les difficultés de dotation des forces de l'ordre en appareils de dépistage de l'alcool au volant ................... 101 A : La combinaison des art. L1° du code de la route et art. L88 du code des débits de boissons…………..101

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B : La charge de l'achat des appareils de dépistage de l'alcool au volant......................................................... 102 a: Les appareils agréés……………………………102 b: Des achats d'appareils incombant à personne….103 2 : Une jurisprudence divergente.................................... 107 III : Une expérience et une consultation judiciaires ........... 108 2 : Une expérience de pilotage d'une politique pénale ... 110 A : La circulaire du 24 juin 1968 ............................... 110 B : Les circulaires des 14 et 24 mars 1969................. 111 a: L'utilisation des connaissances scientifiques…..112 b : La science et la politique pénale………………113 II° PARTIE : SÉCURITÉ ROUTIÈRE ET ÉVALUATION SCIENTIFIQUE................................................................. 119 CHAPITRE I : LA CONSTRUCTION DE LA POLITIQUE MODERNE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE......................... 121 I : Des études et recherches techniques à la recherche sur le comportement du conducteur ............................................. 122 1 : Les études et recherches techniques au ministère des Transports....................................................................... 123 2: La recherche sur le comportement du conducteur ..... 125 A : L'ONSER.............................................................. 126 a : L’organisation administrative…………………126 b : L'organisation de la recherche………………...128 B: Les recherches de l'ONSER et la décision publique .................................................................................... 129 a : La demande non finalisée (1961-1969)………..129 b : Vers une programmation de la recherche (19681970) ……………………………………………..132 c: Recherche et décision (1970)............................. 134

Table des matières

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II : Une définition technico-scientifique de la politique de securité routière .................................................................. 135 1 : Une approche scientifique de la politique de sécurité routière ........................................................................... 135 A : Des émulations réciproques ................................. 136 B: Le dossier technique préparatoire à la Table Ronde .................................................................................... 137 2 : Une approche économique de la politique de sécurité routière ........................................................................... 139 A: La rationalisation des choix budgétaires (RCB) ... 139 B: L'étude pilote de préparation rationnelle des décisions administratives (PRDA, 1968-1969).......................... 142 C: Le rapport Ternier (avril 1969).............................. 144 CHAPITRE II : LA DÉCISION D'INSTAURER UN SEUIL D'ALCOOLÉMIE .............................................................. 147 I : L’accession de la sécurité routière à l’agenda public en 1968-1970........................................................................... 148 1 : Le"dossier bleu" (mai 1968) ..................................... 148 2 : Le rapport du conseil économique et social (juillet 1968)............................................................................... 151 3 : Le "dossier vert" (avril 1969).................................... 152 4 : La Table Ronde sur la sécurité routière (décembre 1969-mars 1970) ............................................................ 154 A : Composition de la Table Ronde ........................... 154 B : Les travaux de la Table Ronde ............................. 155 C : Les résultats de la Table Ronde............................ 157 5 : Le programme finalisé de sécurité routière............... 158 II : La décision d’instaurer un seuil légal d’alcoolémie ..... 163 1 : Le rapport de l'OCDE (janvier 1968)........................ 163 2 : Les réunions du HCEIA (mai 1968 et janvier 1969) 164 3 : Des projets de texte de santé publique (1969) .......... 165 A : La proposition de loi des docteurs Frys et Vandelanoitte (février 1969) ...................................... 165

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B : L'avant-projet de loi du ministère de la Santé Publique (mars 1969) ................................................. 166 4 : Le projet de loi du ministère de la Justice (avril 1969) ........................................................................................ 167 A : La décision d’instaurer un seuil légal d’alcoolémie .................................................................................... 168 B : Le projet de loi du ministre de la Justice .............. 168 III: Une décision accompagnée de recherches scientifiques ............................................................................................ 169 1 : Le "livre vert" : l'alcool et la conduite (janvier 1969)170 A : Le problème du seuil d'alcoolémie en France ...... 170 B : Les avantages et coûts d'un taux légal d'alcoolémie .................................................................................... 171 2 : L'enquête nationale sur la distribution de l'alcoolémie au volant (1969) ............................................................. 173 IV : Une décision suivie de campagnes d'information (1969) ............................................................................................ 176 1 : Les campagnes d'information.................................... 177 A : La conception scientifique des campagnes .......... 178 B : La préparation de l'opinion publique.................... 178 C : L'information à transmettre .................................. 179 2 : Les études psychosociologiques (1969-1970) .......... 181 A : Les études qualitatives ......................................... 181 B : Les études quantitatives........................................ 183 CHAPITRE III : L'ÉVALUATION SCIENTIFIQUE DE LA LOI INSTAURANT UN SEUIL D'ALCOOLÉMIE ......... 185 I : Une évaluation ex-ante du taux légal d'alcoolémie ....... 185 1 : Un projet de loi justifié par l'état du droit positif et des connaissances scientifiques ............................................ 186 A : L'état du droit positif ............................................ 186 B : L'état des connaissances scientifiques .................. 188

Table des matières

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2 : Les travaux de l'ONSER ................................... ……189 A : Les représentations et attitudes vis-à-vis de l'alcool au volant et du taux légal (janvier 1970).................... 189 B : L'analyse économique de la mise en place d'un taux d'alcoolémie (mars 1970) ........................................... 191 II : Les travaux parlementaires........................................... 192 1: Le rapport de la commission des lois de l'Assemblée Nationale ........................................................................ 192 A : Les auditions de la commission des lois de l'Assemblée Nationale ................................................ 192 B : L'institution d'un double taux d'alcoolémie .......... 194 a: Un souci de gestion du contentieux……………195 b: Le système préconisé par la commission des lois ……………………………………………………196 2 : Les débats parlementaires ........................................ 197 A : L'opportunité de fixer le seuil d'alcoolémie à 0,80 g/l .................................................................................... 198 B : La question d'un double seuil d'alcoolémie .......... 201 C : Le champ du dépistage de l'alcoolisation des conducteurs................................................................. 203 3 : La loi adoptée et ses textes d'application .................. 205 A : La consultation de certains parquets généraux..... 205 B : L'adoption du système préconisé par le rapport Mazeaud ..................................................................... 206 C : Les textes d'application......................................... 208 a : Les décrets : opposition de deux thèses……….208 b : Les circulaires…………………………………209 III : L'évaluation ex-post de la loi du 9 juillet 1970 ........... 212 1 : Les recherches de l'ONSER en 1970 et 1971 sur l'impact du seuil légal d'alcoolémie................................ 212 2 : L'enquête de l'ONSER de 1977................................. 214 3 : L'enquête du professeur Got en 1977........................ 216

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CONCLUSION .................................................................. 221 I : Le taux d'alcoolémie, un élément de la politique de sécurité routière instaurée en 1970..................................... 223 1 : Le processus d'instauration d'un seuil légal d'alcoolémie une politique des petits pas............................................. 223 2 : L'accession de la sécurité routière à l'agenda politique : une opportunité............................................................... 227 II : Le savoir, le pouvoir et la loi dans le domaine de l'alcool au volant ............................................................................. 229 1 : Une expertise interne à l'administration.................... 230 A : Des expertises technique, scientifique et économique ……………………………………....230 B : Les connaissances mobilisées............................... 233 2 : La loi, source de savoir et le savoir, soutien du droit 235 BIBLIOGRAPHIE ............................................................. 237 SOURCES.......................................................................... 253

LISTE DES ABRÉVIATIONS
AN : Assemblée nationale CA : Cour d'appel Cass. crim. : Chambre criminelle de la cour de cassation CISR : Comité interministériel de la sécurité routière CNDCA : Comité national de défense contre l'alcoolisme CNSR : Comité national de la sécurité routière DACG : Direction des affaires criminelles et des grâces (ministère de la Justice) DR : Direction des routes (ministère des Transports) ECA : Étude clinique des accidents ENA : École nationale d'administration GISR : Groupe interministériel de sécurité routière HCEIA : Haut comité d'études et d'informations sur l'alcoolisme INED : Institut national d'études démographiques INRETS : Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité INSERM : Institut national de la santé et de la recherche médicale JO : Journal officiel LCPC : Laboratoire central des Ponts et Chaussées MISR : Mission interministérielle de sécurité routière MF : Million de francs OCDE : Organisation de coopération de développement économique OFDT : Office français des drogues et toxicomanies OMS : Organisation mondiale de la santé ONSER : Organisme national de sécurité routière PRDA : Programme de rationalisation des décisions administratives

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De l'alcool à l'alcool au volant

PREDIT : Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres RAP : Règlement d'administration publique RCB : Rationalisation des choix budgétaires SAEI : Service des affaires économiques internationales (ministère des Transports) SEPC : Service d'études pénales et criminologiques (ministère de la Justice/CNRS) SERCR : Service d'études et de recherches sur la circulation routière (ministère des Transports) SETRA : Service d'études techniques des routes et autoroutes S.d. : Sans date TGI : Tribunal de grande instance UTAC : Union technique de l'automobile et du cycle

INTRODUCTION
Nous voudrions retracer à travers l'analyse du processus d'instauration d'un seuil légal d'alcoolémie en 1970 l'histoire de la transformation du problème de l'alcool au volant. En effet, initialement conçu et traité en termes de santé publique, il est devenu au fil du temps et des interventions législatives une question de sécurité routière. Sa dimension sanitaire est fondamentale bien que le pilotage interministériel de la politique de sécurité routière depuis les années 1970 ait eu pour effet de l'estomper. En portant un regard sociologique sur la genèse de la politique de contrôle de l'alcool au volant dont les normes nous régissent toujours, nous souhaiterions restituer cette dimension sanitaire. Sa reconstruction nous amène à nous interroger sur le fait de savoir si, finalement, les actions publiques menées en matière tant d'accidents de la route que du travail n'ont pas tenu lieu -et ne tiennent toujours pas lieu ?- de politiques de lutte contre l'alcoolisme. Ainsi, l'exhumation de l'élaboration de la politique de contrôle de l'alcool au volant permet de mieux appréhender les enjeux et débats actuels. On pourra de la sorte comprendre notamment pourquoi, dans le débat public, l'alcool au volant est uniquement perçu comme un problème de sécurité routière. Ce glissement de la nature de la question de l'alcool au volant a été possible en raison de la représentation de ce problème. En effet, l'alcool au volant, du fait de l'état des savoirs, a toujours été plus ou moins considéré comme une affaire de comportement individuel et non de situation sociale. Cette représentation va conditionner les modalités de prise en charge du problème par les institutions publiques. C'est pourquoi nous allons dès maintenant exposer cette représentation de l'alcool au volant. Ensuite, nous présenterons l'ossature théorique de notre travail. Dans la mesure où nous nous intéressons fort peu à la mise en œuvre

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des actions des pouvoirs publics, il ne s'agit pas ici de présenter une étude de politiques publiques au sens strict. Notre analyse concerne le processus de construction d'un problème public. Nous y reviendrons un peu plus tard, ce processus est un vecteur de définition et/ou de changement de l'action publique. Il a donné lieu à des problématisations successives, voire concomitantes, de la question de l'alcool au volant comme nous le découvrirons enfin.

I : L'ALCOOL AU VOLANT, UN PROBLÈME DE COMPORTEMENT INDIVIDUEL
Très tôt, dès la fin du XIX° siècle, le traitement de la délinquance a soulevé le problème du rôle de l'alcool dans la commission des crimes et délits. La question a émergé à propos de comportements délictuels que le droit impute à des personnes individuellement responsables de leurs actes. Ce prisme juridique a finalement orienté dès le départ la perception des actes commis sous l'emprise de la boisson comme étant des problèmes de comportement individuel. D'autant qu'à la suite des premiers usages massifs de l'automobile dans les années 1920, des médecins ont déterminé le rôle de l'alcool dans les accidents de la route. Pour eux, l'alcool au volant relève au même titre que l'alcool au travail dont nous ne parlerons pas d'un problème de santé publique plus général : celui de l'alcoolisme. Ériger l'alcool en un problème de comportement individuel implique l'étude de la personnalité des personnes et donc, en ce qui nous concerne, des conducteurs, ainsi que Joseph Gusfield l'a d'ailleurs souligné1. Des travaux psychosociologiques et criminologiques ont donc été réalisés. Nous nous attacherons seulement à ceux qui concernent les conducteurs.

1

GUSFIELD, 1981.

Introduction

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1: L'alcool et les accidents de la route Les premiers travaux sur le rôle de l'alcool dans la production des accidents de la route sont effectués en laboratoires car notre droit, pendant longtemps, a interdit de constater l'alcoolémie contenue dans le sang des conducteurs. En effet, on ne pouvait pas contraindre les automobilistes à subir une prise de sang. De plus, les recherches en matière d'alcool au volant sont tributaires des progrès techniques, progrès accomplis hors de nos frontières. C'est un suédois Widmark qui a défini la méthode de détermination de l'alcoolémie en 1930. C'est un américain, le professeur Borkenstein qui a mis au point la mesure de l'alcool dans l'air expiré et crée des éthylomètres dans les années 19502. C'est pourquoi les travaux épidémiologiques sont réalisés en Suède et aux États-Unis. Ces pays ont incriminé très tôt l'alcool au volant pour des raisons différentes3 contrairement à la France, soucieuse de préserver les libertés individuelles et les intérêts du secteur viticole, source de rentrées fiscales. A : Les premières expérimentations Dès les années 1920, les premiers usages massifs de l'automobile occasionnent une multiplication du nombre d'accidents de la route. Des expérimentations en laboratoires sont alors réalisées afin d'évaluer le rôle de l'alcool dans la production de ces sinistres. Il ressort de la synthèse et des résultats de ces travaux présentés par Jean L'Hoste4 que les expérimentateurs ont utilisé au départ les méthodes de psychologie appliquée : épreuves psychomotrices (étude du
2 3

L'HOSTE, 1985, 29. Cf. PEREZ-DIAZ, 2000 a ; SOULLIERE, 1989. 4 ONSER, 1969 a, 4 et suiv. ; L'HOSTE, 1985, 27-34.

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De l'alcool à l'alcool au volant

temps de réaction et de la coordination motrice entre autres), mentales (exploration de la vigilance, l'attention, la mémoire, l'association d'idées) et sensorielles. Ces tests montrent que les sujets réagissent non seulement en fonction du toxique et de la dose ingérée mais aussi en raison de leur équation personnelle qui explique la variabilité des épreuves d'une personne à l'autre. Ensuite, les expérimentateurs ont eu recours à des systèmes de simulation et même à la conduite sur piste afin d'éliminer tout artifice de laboratoire5. Il apparaît de l'ensemble de ces travaux que toutes les activités mises en jeu par la conduite sont perturbées en proportion de l'imprégnation alcoolique6. En effet, la perception des stimuli visuels est amoindrie tant en ce qui concerne les objets éloignés que l'accommodation de l'image, la vision crépusculaire, la récupération à l'éblouissement. Le champ visuel est rétréci, ce qui a pour effet d'éliminer progressivement les indices perceptifs latéraux et peut mener à la "vision en tunnel". Les informations ainsi captées sont transmises à un cortex ralenti qui ne réagira qu'avec retard et exigera un temps plus long pour traiter chaque information. Cette notion de temps de réaction est capitale, notamment quant à la distance de freinage. Certes, celle-ci dépend de la vitesse et de l'état de la route. Mais elle est aussi fonction de deux temps de réaction mécanique et psychique7. Le premier, d'une durée d'au moins 5/10° de seconde, est le temps qui s'écoule entre le moment où le sujet voit l'obstacle et celui où il appuie sur le frein. Le second est le temps d'action des freins, temps qui s'allonge du fait de la consommation d'alcool, même à doses modérées. Ainsi une étude du centre de recherches du service de santé des Armées constate que "quelque soit la forme sous laquelle est ingéré l'alcool, il
5

Cf. HOYOS, 1968, 100. Cf. ROCHE, BARON, 1967, 225. 7 LEROBOULLET, 1968.
6

Introduction

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des performances un ralentissement détermine psychomotrices. Ce ralentissement est d'autant plus grand que la tâche en question implique des processus d'intégration corticale plus complexes"8. De plus, l'alcool perturbe aussi les facultés de choix, de jugement, de raisonnement. Il altère les capacités de concentration, modifie l'attention, l'humeur qui va de l'insouciance à l'agressivité. Il engendre une résistance moindre aux stress. En conséquence, le conducteur qui a bu manque principalement de nuances à la fois dans son action sur les commandes du véhicule et dans le choix de ses stratégies de conduite. Il est dans l'impossibilité d'anticiper les effets de ses décisions et ne se soucie guère des autres usagers de la route. En résumé, "l'équation personnelle du conducteur influencé par l'alcool est dominée par la combinaison de l'audace incontrôlée et de la baisse des capacités physiques et intellectuelles. Il n'y a pas atteinte isolée du capital sécurité, comme ce serait le cas par exemple pour un défaut de freinage du véhicule, mais handicap généralisé, à l'ensemble des relations de l'homme avec le système de circulation routière"9. Ces expérimentations en laboratoires ne constituent qu'une simulation de la réalité. D'où la réalisation de recherches sur le terrain confrontant des échantillons d'accidentés à des échantillons de non-accidentés. B : Les enquêtes épidémiologiques Des travaux suédois et américains ont, d'une part, établi les effets de l'alcool sur la conduite et, d'autre part, évalué la part des accidents imputables à l'alcool. Leurs résultats seront mis
8 9

DEFAYOLLE, 1968 in ONSER, 1969 b, 5. ONSER, 1969 a, 5.

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en avant tout au long du processus d'instauration d'un seuil légal d'alcoolémie. Comme le rappelle Jean L'Hoste10, après l'apparition des premiers éthylomètres à la fin des années 1950, une véritable approche épidémiologique peut se développer, en particulier aux États-Unis. En effet, la constitution d'échantillonstémoins est désormais possible avec une technique non intrusive (absence de prise de sang). La plupart des enquêtes effectuées aboutissent à l'établissement d'une courbe d'accroissement du risque d'implication dans un accident en fonction de l'alcoolémie. En 1962, le professeur Robert Borkenstein et son équipe réalisent une enquête épidémiologique à Grand Rapids (Michigan, États-Unis). Ils comparent systématiquement du point de vue de l'alcoolisme les conducteurs accidentés (5985) à des échantillons de non-accidentés (7590) possédant théoriquement un même degré d'exposition au risque. Si tous les accidents même matériels ont été inclus dans l'étude, les accidents mortels sont toutefois peu nombreux (15). De même, les alcoolisations excessives (supérieures à 2 g) sont rares. Les chercheurs étudient aussi l'influence de huit variables : sexe, âge, kilométrage annuel, niveau d'études, nationalité, statut matrimonial, catégorie socioprofessionnelle, fréquence de consommation d'alcool. Les résultats sur plus de 1 200 conducteurs permettent l'établissement d'une courbe de probabilité d'accident en fonction de l'alcoolémie des conducteurs. Cette courbe montre qu'à l'accroissement du taux d'alcool sanguin correspond un accroissement du risque d'accident11. En effet, le risque d'implication dans un accident augmente dès le taux de 0,4 g/l, l'augmentation devient plus rapide au-delà de 0,8 g/l, le risque est extrêmement élevé au-delà de 1,5 g/l. La courbe des risques créés par l'alcool au volant est
10 11

L'HOSTE, 1985. ONSER, 1969, 6.

Introduction

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exponentielle c'est-à-dire qu'elle croît plus rapidement que le taux d'alcoolémie. Il apparaît aussi que les effets de l'alcool ne sont pas les mêmes suivant les classes des variables considérées (âge, sexe etc.). Par exemple, les 18-24 ans, proportionnellement les plus impliqués dans les accidents en l'absence d'alcool, sont moins nettement impliqués entre 0,5 et 0,7 g/l que les 35-59 ans qui sont les moins accidentés à jeun. Au dessus de 0,8 g/l, le phénomène s'inverse. Les effets respectifs de l'alcool et de l'âge ne peuvent donc être considérés comme strictement additifs, contrairement à une hypothèse couramment admise. Ce type d'effet est observé pour toutes les variables analysées. Des différences notables apparaissent jusqu'à des valeurs d'alcoolémie de l'ordre de 0,8 g/l ; au-delà de cette valeur, les effets sont beaucoup plus homogènes et l'accroissement du risque en fonction de l'alcoolémie devient pratiquement la même quelles que soient les classes de la variable considérée. Il semble que les consommateurs occasionnels soient surreprésentés dans les accidents pour des alcoolémies <1,1 g./l. Cela conforte les résultats d'études antérieures12. L'étude du professeur Robert Borkenstein constitue la véritable référence en la matière. Elle aura un très fort retentissement international en raison de la taille des échantillons utilisés et de la qualité du recueil et de l'exploitation des données. Elle sera à l'origine du taux légal d'alcoolémie de 0,8 g/l. recommandé au niveau international car le risque alors mis en évidence s'accroît de façon exponentielle au-delà de ce seuil. Par la suite, l'organisme national de sécurité routière (ONSER) association créée en 1961 par les ministères des Transports et de l'Intérieur devenue en 1985 un établissement public scientifique et technique, l'INRETS, synthétisera les
12

L'HOSTE, 1985, 30.

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résultats des travaux effectués aux États-Unis et en Suède. Il en ressort que l'accoutumance à l'alcool recule, en moyenne, le seuil d'apparition et de disparition des troubles. Elle s'accompagne d'une atteinte latente et permanente des fonctions sensorielles, motrices et intellectuelles. En d'autres termes, le buveur d'habitude a, en général, des temps de réaction supérieurs à la moyenne des individus qui ne boivent pas. Quant au risque d'accident, il ressort qu'il augmente d'une façon ascendante suivant la quantité d'alcool absorbée : - pour 1 g./l, le risque est six fois plus grand qu'à jeun, - pour 1,5 g/l, le risque est 24 fois plus grand qu'à jeun, - pour 2 g/l, le risque est 60 fois plus grand qu'à jeun. Enfin les perturbations causées par différentes alcoolémies sont résumées dans le tableau suivant :
Manifestations des taux d'alcoolémie Taux d'alcoolémie Jusqu'à 0,5 g/l De 0,5 à 1 g/l De 1 à 1,5 g/l De 1,5 à 2 g/l 2 g/l. et plus Manifestations Pas de manifestations visibles Excitation favorisant les accidents Allongement des taux de réaction et apparition de l'incoordination motrice Troubles neuro-sensoriels nets, ivresse apparente chez la majeure partie des sujets observés Ivresse évidente et dangereuse chez tous les sujets Source : ONSER, 1966.

2 : L'étude de la personnalité du conducteur dangereux Nous l'avons dit, très tôt, à travers la répression de la délinquance de droit commun, les juristes et criminologues ont été confrontés aux problèmes posés par la consommation d'alcool. En effet, pour la doctrine juridique et les tribunaux, deux types de questions se posent : d'une part, celle de la

Introduction

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responsabilité pénale de celui qui boit et, d'autre part, de la protection tant de la vie privée des personnes que de l'ordre public. Sur le premier point, celui de la responsabilité pénale, rappelons en quelques mots que l'imputation d'un délit à son auteur suppose que celui-ci l'ait commis intentionnellement. Or, la consommation d'alcool, ou plus précisément l'ivresse, seul terme qu'a longtemps connu notre droit, a pour effet d'abolir ce discernement. Dès lors, théoriquement, l'ivresse constitue une cause exonératoire de responsabilité. Sur le deuxième point, celui de la protection de la vie privée et de l'ordre public, la consommation d'alcool fait partie des droits individuels à condition qu'elle ne trouble pas l'ordre public. Il appartient à l'autorité judiciaire de les protéger. Jean-François Laé a bien montré comment les juges ont eu recours à diverses interprétations et constructions juridiques pour concilier la protection de la vie privée avec celle de l'ordre public13. D'autant que l'automobile était considérée, et l'est toujours d'ailleurs, comme un domicile privé échappant de ce fait à l'emprise de l'autorité publique. À la fin des années 1950 et dans les années 1960, la science du crime, la criminologie, est dominée essentiellement par des psychiatres et des juristes. Elle se focalise sur le passage à l'acte criminel. Elle s'interroge sur les facteurs humains conduisant à perpétrer une infraction. Il importe donc de connaître la personnalité de l'auteur d'une infraction. Dans ce contexte, la personnalité du conducteur qui boit est l'objet de multiples analyses tant à l'étranger qu'en France. Ainsi, par exemple, le doyen de la faculté de droit de Neuchâtel (Suisse) dresse en 1967 un "portrait-robot du conducteur pris de boisson". Contrairement à certaines idées reçues, c'est un homme marié, dans la quarantaine et qui, bien souvent, est étranger. Malchanceux dans les rapports qu'il
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LAÉ, 1995.

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entretient avec la police, il consomme de l'alcool soit dans ses moments de loisirs, soit en raison de la profession qu'il exerce (maçon, ouvrier etc.)14. À ce propos, l'analyse d'expertises médicales allemandes montre que les personnes qui ont conduit en état d'alcoolisation signalent souvent le conflit qui s'est imposé à elles entre les normes de la circulation et les obligations sociales ou d'affaires. Mais il ressort toutefois d'autres enquêtes que c'est seulement dans un petit nombre de cas, parmi les accidents où l'alcool est en cause, qu'il y a effectivement des motivations d'affaires ou sociales (10-20 % selon le sens qu'on donne à "obligation sociale")15. En France, le septième congrès de criminologie en 1966 est consacré à la criminalité routière d'imprudence. Il y est exposé que des enquêtes démontrent que certaines personnes sont prédisposées à l'accident ; ces prédispositions sont en rapport avec des défaillances psychiques. Il convient par conséquent de soumettre le criminel d'imprudence à un traitement, médical de préférence à l'instar de la Belgique et de l'Autriche qui pratiquent les psychothérapies de groupe. Deux tendances se dessinent à l'issue du congrès entre lesquelles les participants hésitent. Selon la première, il faut aggraver la répression, notamment à propos de l'alcool au volant. À cet égard, le juriste Brière de Lisle considère que la sanction, ou plutôt la crainte du gendarme, constitue en fait le meilleur instrument de prévention ainsi que le montrent des études16. En revanche, selon la seconde, il vaut mieux éduquer le conducteur, comme l'ont préconisé les docteurs Roche et
CLERC, 1967. HOYOS, 1968, 103. 16 Par exemple, la revue de la gendarmerie nationale en 1966 (nº 68) publie les résultats d'une étude montrant que la seule présence des policiers sur la route suffit à diminuer de près de la moitié le nombre d'accidents.
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