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Entretiens sur le canal de Suez

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106 pages

M. FERDINAND DE LESSEPS. — Mesdames et Messieurs, le nom d’entretien donné à cette réunion me permettra de causer familièrement avec vous sur l’entreprise qui m’a occupé depuis quelques années. Je ne viens pas ici vous occuper de ma personne. Bien orgueilleux serait celui qui aurait la prétention de conduire les événements. En toute entreprise, l’individu disparaît, l’œuvre reste. Si je suis obligé de vous parler de ce que j’ai fait, c’est pour vous retracer l’histoire d’une œuvre qui est l’œuvre de tout le monde.

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Ferdinand de Lesseps

Entretiens sur le canal de Suez

PREMIÈRE CONFÉRENCE

M. FERDINAND DE LESSEPS. — Mesdames et Messieurs, le nom d’entretien donné à cette réunion me permettra de causer familièrement avec vous sur l’entreprise qui m’a occupé depuis quelques années. Je ne viens pas ici vous occuper de ma personne. Bien orgueilleux serait celui qui aurait la prétention de conduire les événements. En toute entreprise, l’individu disparaît, l’œuvre reste. Si je suis obligé de vous parler de ce que j’ai fait, c’est pour vous retracer l’histoire d’une œuvre qui est l’œuvre de tout le monde.

 

On m’a souvent demandé quelle était l’origine du canal de Suez, les circonstances dans lesquelles j’en avais conçu la première pensée. Je n’ai pas eu l’occasion de faire connaître ces circonstances, je vais chercher à les retrouver dans mes souvenirs, et je vous ferai sans préparation comme sans prétention le récit d’un voyageur qui, de retour dans sa famille, raconte ses impressions de voyage. (Très-bien ! très-bien !)

 

Je commencerai par vous dire comment la première idée du percement de l’isthme m’est venue. En 1831, envoyé de Tunis en Egypte comme élève consul, à une époque où la vapeur n’avait pas encore abrégé la navigation, j’étais parti sur un bâtiment à voiles ; mon navire, assez mauvais marcheur, s’appelait le Diogène, capitaine Pilate. La traversée avait duré trente-sept jours. Après une relâche à Navarin, où l’on voyait encore au fond de la baie les débris de la flotte turque détruite par les marines réunies de la France, de l’Angleterre et de la Russie, j’arrivai à Alexandrie. Il fallut subir une quarantaine, car alors on devait encore ajouter à une longue navigation l’emprisonnement que tous les pays infligeaient réciproquement aux voyageurs, dans la crainte d’une contagion à laquelle on ne croit plus aujourd’hui.

 

Lorsque l’on aura inutilement pendant des siècles entretenu des armées dans la crainte des guerres que les communications des peuples finiront peut-être par rendre impossibles, on songera sans doute à faire pour les grandes armées permanentes comme on a fait pour les quarantaines ; mais malheureusement nous n’en sommes pas encore là. Quoi qu’il en soit, étant en 1831 en quarantaine dans le port d’Alexandrie, venant d’un pays parfaitement sain dans un pays réputé malsain, M. Mimault, un des hommes qui ont le plus honoré la carrière consulaire, et qui était aussi distingué par son esprit que par son savoir et son caractère, eut la bonté de venir lui-même visiter son jeune élève consul, et de lui donner les moyens d’occuper utilement les loisirs de sa quarantaine par la lecture du grand ouvrage de la commission d’Egypte, le plus beau et le plus fécond résultat de notre glorieuse expédition de 1798. M. Mimault m’avait particulièrement recommandé d’étudier le mémoire de l’ingénieur Lepère sur la jonction des deux mers ; ce fut la première fois que je m’appliquai à connaître ce que c’était que l’isthme de Suez, et j’appris par le savant rapport de M. Lepère les antécédents historiques du canal.

 

Dès les temps les plus reculés, il a existé un vaste canal, qui reliait la mer Rouge au Nil. D’après Hérodote, ce canal entrepris par Necos, fils de Psammétichus, six cent trente ans avant l’ère chrétienne, avait été achevé par Darius, fils d’Hystaspe, après que les Perses se furent emparés de l’Egypte. Hérodote, témoin oculaire de ce qu’il raconte, cinquante ans après Darius, a vu ce canal en pleine activité. Il commençait à Bubaste (branche pélusiaque du Nil), aujourd’hui Zagazig, et se dirigeant à l’ouest et ensuite au sud, il venait aboutir sur la mer à Patymos. Les Plolémées entretinrent ce canal et l’améliorèrent. Strabon, qui voyageait en Egypte peu de temps avant l’ère chrétienne, vit aussi le canal chargé de navires ; il en attribue la première construction à Sésostris, avant la guerre de Troie. Il lui donne 100 coudées de largeur et une profondeur suffisante pour le passage des plus grands bâtiments. Les empereurs romains, et surtout Adrien, y firent faire des travaux considérables.

 

Enfin, les premiers califes qui le trouvèrent en mauvais état le réparèrent d’abord, mais le laissèrent ensuite dépérir. Il paraît que la navigation y cessa complétement vers le IXe siècle de notre ère.

 

D’après Plutarque, Antoine arrivant en Egypte après la bataille d’Actium trouva Cléopâtre occupée à faire franchir à sa flotte l’espace étroit qui sépare les deux mers, en la faisant transporter par-dessus l’isthme.

 

D’après l’auteur arabe Schems-Eddin, le canal doit son origine à un ancien roi d’Egypte nommé Tarsis. « Ce fut sous son règne, dit-il, qu’Abraham vint en Egypte. Omar fit nettoyer et recreuser ce canal, et on le nomma depuis ce temps Canal du prince des fidèles. Il demeura en cet état pendant cent cinquante ans, jusqu’au règne du calife abasside Abou-Jafar-el-Mansour (775 ans après J.-C.), qui fit fermer l’embouchure de ce canal dans la mer de Kolsoum. » Voici ce que rapporte l’historien Makryzy.

 

« Ce canal a été creusé par un ancien roi d’Égypte pour Khadjar (Agar), mère d’Ismaël, lorsqu’elle demeurait à la Mecque. Dans la suite des temps il fut creusé une seconde fois par un des rois grecs qui régnèrent en Égypte après la mort d’Alexandre.

 

Lorsque Amrou-Ben-el-Ass fit la conquête de l’Egypte, ce général, d’après les ordres d’Omar, prince des fidèles, fit recreuser le canal dans l’année de la mortalité ; il le conduisit jusqu’à la mer de Kolsoum, d’où les vaisseaux se rendaient dans le Hedjaz, le Yémen et l’Inde. On y passa jusqu’à l’époque où Mohammed-Ben-Aby-Thaleb se révolta à Médine contre Abou-Jafar-el-Mansour, alors calife de l’Irak. Ce souverain écrivit à son lieutenant en Égypte pour lui ordonner de combler le canal de Kolsoum. Depuis cette époque, les choses sont restées dans l’état où nous les voyons maintenant. » — (839 de l’Hégire-1435 après J.C.)

 

La conquête de l’Egypte par les Français fit revivre la question du canal de Suez oubliée depuis dix siècles. M. Lepère, ingénieur en chef des ponts et chaussées, l’examinant au point de vue du commerce de l’Égypte et au point de vue de la grande navigation, indiqua deux solutions :

 

  • 1° Pour le commerce de l’Egypte, un canal à petite section de Suez à Alexandrie par la région centrale du Delta, alimenté par les eaux du Nil ;
  • 2° Pour la navigation de transit, un canal à grande section de Suez à Péluse, alimenté par les eaux de la mer Rouge.

 

Cette seconde solution, présentée comme une idée plutôt que comme un projet exécutable, n’avait pas jusqu’à ce jour été sérieusement étudiée. C’est elle qui a été adoptée par les ingénieurs français du vice-roi, auteurs de l’avant-projet, et par les ingénieurs de notre commission scientifique internationale.

 

On voit que, du temps des Pharaons, des Ptolémées, des empereurs romains et des califes, et même dans le projet de M. Lepère, le canal des deux mers ne faisait pas communiquer directement une mer avec l’autre, mais seulement le Nil avec la mer Rouge. Dans l’antiquité on n’avait pas besoin d’un grand tirant d’eau pour la navigation. La croyance d’une grande différence de niveau entre la Méditerranée et la mer Rouge faisait craindre l’envahissement des eaux du golfe Arabique dans les plaines de la basse Egypte ; de plus, les oracles faisaient redouter les communications maritimes avec les peuples barbares. Ces motifs n’avaient pu influencer l’esprit de M. Lepère. lorsqu’il ne proposait que de rétablir le canal de l’antiquité, mais il vivait encore sous l’empire du préjugé de la différence du niveau des deux mers. S’il concluait à l’impossibilité d’ouvrir un grand canal maritime, dont il prévoyait l’immense importance, c’est que l’art de l’ingénieur n’avait pas encore à sa disposition la force de la vapeur. Comment alors songer à creuser un chenal propre à recevoir les plus grands navires, sans l’eau de la mer, à l’entrée de la Méditerranée et à travers les terres de l’isthme, sur un parcours de 30 lieues ?

 

Pendant mon premier séjour en Égypte, de 1831 à 1838, je fus frappé de la persistance avec laquelle un lieutenant de la marine anglaise des Indes, M. Wagorn, tentait d’exécuter son projet du transport aux Indes, par Suez, des dépêches de l’Angleterre. A cette époque, le courrier ne passait que par le Cap, et il lui fallait pour arriver, quatre, cinq et six mois. Le lieutenant Wagorn pensa qu’il fallait donner à l’Angleterre la preuve matérielle que les promptes communications avec les Indes, par la mer Rouge, étaient possibles. Mais la vieille politique anglaise a toujours voulu se parquer dans son exclusivisme commercial et maritime des Indes. Wagorn n’obtint donc qu’après des efforts inouïs l’autorisation de porter, à ses frais, le duplicata des dépêches expédiées par le Cap à Bombay et à Calcutta ; il employa sept années de sa vie et toute sa fortune à ces voyages. Il traversait la France et l’Italie, il s’embarquait, tantôt à Marseille, tantôt à Trieste, tantôt à Gênes ou à Livourne ; il arrivait à Alexandrie, et sans prendre de repos, il montait en barque ou à dromadaire. Il n’y avait alors aucune communication suivie entre Suez et Alexandrie. A Suez il s’embarquait sur le premier bateau à vapeur, et parvenait à Bombay par des occasions de rencontre. Je l’ai vu venir en Égypte pendant plusieurs années. M. Mimault l’accueillait chez lui avec une extrême bienveillance, et même mieux que certains de ses compatriotes, car il ne faut pas croire que l’Angleterre, que l’on se plaît, quelquefois, à exalter aux dépens de la France, soit meilleure que les autres nations, et surtout qu’elle soit toujours reconnaissante envers ceux de ses enfants qui lui rendent des services.

 

M. Wagorn a souffert de cruelles épreuves, dans son propre pays où on le faisait passer pour un homme exalté, pour une espèce de fou. Il avait entrepris avec courage et dévouement une œuvre considérable, dans laquelle il a ruiné sa santé et sa fortune. Il avait laissé dans la misère sa famille, à laquelle la Compagnie péninsulaire orientale a donné généreusement une pension.

 

Il avait cependant fini, à force de persévérance, à démontrer au public anglais qu’un homme seul arrivait toujours, en passant par l’Égypte et la mer Rouge, avant les dépêches expédiées par le gouvernement.

 

Une enquête provoquée par le gouvernement de Bombay avait eu lieu, pour savoir s’il était possible de faire naviguer les steamers dans la mer Rouge. Les bateaux à vapeur étaient encore une nouveauté, puisqu’en 1830 on n’en comptait qu’un seul dans la flotte française de cinq cents navires envoyée devant Alger.

 

Le Parlement fit consulter les hommes pratiques et les hommes politiques ; les amiraux et surtout les politiques déclarèrent que les bâtiments à voiles pouvaient bien franchir dans les moussons le détroit de Bab-el-Mandeb et naviguer facilement dans la mer Rouge ; mais que jamais un bateau à vapeur ne pourrait le faire. (Rires.)