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La nouvelle géographie de l'industrie aéronautique

De
224 pages
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Ajouté le : 01 janvier 1996
Lecture(s) : 284
EAN13 : 9782296311602
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LA NOUVELLE GÉOGRAPHIE DE L'INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE EUROPÉENNE &

GÉOGRAPHIES
sous la direction de

EN L'J,:BER'IÉ
Georges Benko

GÉOGRAPHIES EN LIBERTÉ est une collection internationale publiant des recherches et des réflexions dans le domaine de la géographie humaine, conçue dans un sens très large, intégrant l'ensemble des sciences sociales et humaines. Bâtie sur l'héritage des théories classiques de l'espace, la collection présentera aussi la restructuration de cette tradition par une nouvelle génération de théoriciens. Les auteurs des volumes sont des universitaires et des chercheurs, engagés dans des réflexions approfondies sur l'évolution théorique de la discipline ou sur les méthodes susceptibles d'orienter les recherches et les pratiques. Les études .>.empiriques, très documentées, illustrent la pertinence d'un cadre théorique original, ou démontrent la possibilité d'une mise en oeuvre politique. Les débats et les articulations entre les différentes branches des sciences sociales doivent être favorisés. Les ouvrages de cette collection témoignent de la diversité méthodologique et philosophique des sciences sociales. Leur cohérence est basée sur l'originalité et la qualité que la géographie humaine théorique peut offrir aujourd'hui en mettant en relation l'espace et la société.

Déjà parus: La dynamique spatiale de l'économie contemporaine G.B. BENKO ed., 1990 (épuisé) Le Luxembourg dans tous ses états C. GENGLER, 1991 (épuisé) La ville inquiète: habitat et sentiment d'insécurité Y. BERNARD et M. SEGAUD eds., 1992 Le propre de la ville: pratiques et symboles M. SEGAUD ed., 1992 La géographie au temps de la chute des murs P. CLAVAL, 1993 Allemagne: état d'alerte? L. CARROUÉ, B. ODENT, 1994 De l'atelier au territoire. Le travail en quête d'espaces T. EVETTE et F. LAUTIER eds., 1994 La géographie d'avant la géographie. Le climat chez Aristote et Hippocrate J.-F. STASZAK, 1995 Dynamique de l'espace Français et aménagement du territoire M. ROCHEFORT, 1995 La morphogenèse de Paris, des origines à la Révolution G. DESMARAIS, 1995 Réseaux d'information et réseau urbain au Brésil L. C. DIAS, 1995 La nouvelle géographie de l'industrie aéronautique européenne P. BECKOUCHE, 1996

LA NOUVELLE GÉOGRAPHIE DE L'INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE EUROPÉENNE Entre monde et nations

Pierre BECKOUCHE
Université de Paris XII Val de Marne et STRATES (CNRS-Université de Paris I)

-

Editions L'Harmattan 5-7, rue de l'École-P,)lytechnique 75005 Paris France

à mon fils Nathan

@ Couverture: Hot Bird 1, Photo Aérospatiale Apex Studio DS21554 (01/1994)

@ L'Harmattan, 1996 Paris, France. Tous droits réservés pour tous pays. Toute reproduction, même partielle, par quelque procédé que ce soit, est interdite. Dépôt légal Février 1996 ISBN: 2-7384-3816-4 ISSN: 1158-410X

SOMMAIRE

Introduction

7

Chapitre 1 L'organisation de la production
I. Un cinquième de la recherche industrielle nationale II. Une industrie supportée pour un gros tiers par l'État ffi. Structures industrielles: petites séries, grandes fmnes IV. Une branche à la fois très externalisée et isolée

Il
13 14 18 27

Chapitre 2 La compétition internationale
I. France: l'ajustement retardé II. Les offres nationales ill. Le reflux des marchés mondiaux IV. La coopération internationale. Pourquoi? V. Comment? VI. ... Combien? VIT.Prospective européenne

37
39 42 52 57 66 79 86

Chapitre 3 Le dispositif territorial. en Europe occidentale
I. Une industrie métropolitaine II. Roy aume- Uni Ill. Allemagne IV. Italie V. Les autres pays

103
105 108 119 127 132

Chapitre 4 Le dispositif territorial en France I. Une grande inertie géographique II. Un partage territorialdes tâches original ffi. Les systèmesproductifsrégionaux
Conclusion.

137 139 155 180
193

...
....
... .. .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ~ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

Annexes...... ...........
Glossaire.. .... ... ... ...

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..... ....................
... ... ...... .. .... .. ..

.. 199
.... 209

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.... .... .. ... .... .. .

Liste des tableaux et des figures Références bibliographiques Index

213 217 219

INTRODUCTION

Le rôle de l'industrie dans le développement économique est source de deux malentendus, en tout cas en France. Le premier réside dans le succès de l'expression de société «post-industrielle », qui suggère que l'avenir appartient aux services. La guerre du Golfe a montré que rien n'était plus stratégique que la maîtrise du ciel, les satellites d'observation du champ de bataille ou les missiles à guidage laser. Pour parvenir à de tels biens industriels, la production aéronautique, comme toutes les industries de pointe, incorpore beaucoup de services: maintenance, tests, études, logiciels. Elle illustre ce qu'est le système productif moderne: un ensemble de relations denses et croissantes entre branches industrielles, et entre industrie et services. Lorsque Aérospatiale, Deutsche Aerospace ou Boeing vendent pour 100francs de matériel, ils ont en réalité produit pour moins de 50 francs: le reste provient de sous-ensembles (moteurs, trains d'atterrissage, ordinateurs de bord, etc.), de soustraitants ou de services achetés auprès d'autres entreprises. On verra que si on la compare aux autres, cette branche industrielle est encore plus « externalisée », c'est-à-dire que la part de ces achats dans le chiffre d'affaires des firmes est supérieure à ce qu'elle est dans l'ensemble de l'industrie. Cela pose un redoutable problème au géographe: une carte des établissements des grandes entreprises ne restitue en effet qu'une partie des choses. Pour prendre en compte toute la réalité, il faudrait localiser tous ces fournisseurs et soustraitants qui représentent la majorité de l'aéronautique. Un des objectifs de cet ouvrage est précisément de contribuer à dresser la géographie d'une activité faite d'échanges, de partenariats et de soustraitance, toutes choses qui caractérisent le système productif moderne et sont par nature délicates à localiser. La tâche est ardue car cette multiplicité de partenaires s'entend dans un cadre de plus en plus international. Le second malentendu est celui qui fait résider dans quelques activités l'essentiel des enjeux industriels. On utilisera alors le terme de « haute technologie» ou d'« industrie de pointe» pour caractériser ces branches, peu nombreuses, grosses employeuses d'ingénieurs et de cadres, à fort~ composante de recherche, incorporant les technologies les plus avancées, comme l'électronique, l'informatique, l'industrie pharmaceutique et l'aéronautique. Volontiers décrites comme stratégiques, elles sont supposées avoir un effet d'entraînement positif

8

P. Beckouche: La nouvelle géographie de l'aéronautique européenne

sur les autres activités comme sur le territoire national bien au-delà de leur implantation propre, et dégager de confortables surplus à l'exportation. On ne discutera pas ici du caractère exagérément sélectif de cette notion de « high tech» ; mais on montrera que si l'aéronautique est bel et bien une branche de haute technologie, son impact tant industriel que territorial est beaucoup moins grand qu'on pourrait le penser. Dans le cas français où la branche reçoit avec l'électronique l'essentiel de l'aide publique à l'industrie, cela soulève un problème de politique industrielle. Comment ce faible effet d'entraînement s'explique-t-il ? Les produits aéronautiques sont chers et sophistiqués, très particuliers par leur grande taille; les entreprises qui y concourent sont donc ellesmêmes spécifiques et forment un club fermé. Le premier chapitre présente cette organisation particulière de la production aéronautique: la répartition des tâches au sein des firmes et entre les firmes, selon un partenariat bien établi entre firmes géantes; les contraintes nées de la variabilité des marchés et de la petitesse des séries; le rôle décisif de la puissance publique dans le financement et les commandes y compris dans les pays les plus libéraux. On rappelle ensuite les forces en présence dans la compétition internationale. A l'heure où les marchés militaires se contractent et où les transports aériens connaissent une conjoncture maussade, cette compétition se fait plus dure car l'offre s'internationalise. L'aprèsguerre froide s'est traduit par des réductions drastiques des budgets militaires. Or les missiles, les satellites militaires, bien entendu les avions de combat ou de transport de troupes, les hélicoptères d'attaque et tous les moteurs qui propulsent ces matériels, représentent encore la moitié de l'aéronautique mondiale. Lorsqu'on pense à l'aéronautique,

ce sont Airbus, Ariane ou le Boeing 747 qui viennent à l'esprit; il
faudrait aussi évoquer l'Awacs, le Rafale, l'Exocet ou le Tigre, nouvel hélicoptère de combat franco-allemand. La concurrence sur des marchés restreints est avivé~ par trois phénomènes: l'offensive commerciale tous azimuts des Etats-Unis, qui tiennent avec l'aéronautique la dernière activité dans laquelle ils puissent exercer une domination mondiale; la part croissante du civil dans la production, qui autorise une internationalisation des sources que les militaires cherchaient à éviter; l'internationalisation de la production aéronautique militaire elle-même, car le coût des nouveaux matériels fait disparaître l'adéquation entre production nationale et marché national. Or jusqu'à présent, et contrairement à ce que laisse supposer le succès des grands consortiums internationaux, l'activité était restée fortement nationale. Un autre objectif de l'ouvrage est de montrer que cela est en train de changer. Restée longtemps à l'abri de la transnationalisation, l'aéronautique y entre actuellement, rejoignant avec les heurts et les hésitations qu'on imagine le lot des autres industries. A cet égard, plusieurs questions

Introduction

9

restent ouvertes: les associations de programmes entre partenaires des consortiums vont-elles laisser la place à d~s fusions? Quelles conséquences cela aura-t-il sur l'emploi? Une telle globalisation doitelle se comprendre comme un affrontement entre une offre européenne regroupée d'une part, et de l'autre l'offre américaine? Que pèsent la concurrence russe, la concurrence asiatique? Le deuxième chapitre tente de répondre à ces questions. Qu'on ne soit pas étonné qu'une réflexion consacrée à l'industrie européenne dépasse si volontiers l'échelle continentale. Dans cette branche comme ailleurs, l'échelle de référence est passée, sans transition, de la nation au globe. La particularité de l'aéronautique est que ce changement d'horizon soulève des questions géopolitiques immédiates. L'examen des chances de constitution d'une aéronautique communautaire n'en présente que plus d'intérêt. A cet égard, on verra pourquoi c'est la France qui, en Europe, s'est le plus impliquée dans un industrie communautaire et aujourd'hui dans une politique de défense commune. Les deux chapitres suivants analysent l'impact territorial de ces changements, d'abord dans le cas des principaux pays européens, puis dans le cas français. On y décrit le passage d'un dispositif fondé sur le partage des tâches entre Paris et la province, à une géographie nouvelle, où quelques pôles s'autonomisent et deviennent les pièces d'un puzzle qui se lit désormais à une échelle au moins européenne. Là réside notre troisième objectif: montrer, à travers l'exemple saisissant de l'aéronautique, les interactions grandissantes entre le local, le national et l'international.

Note:
Cet ouvrage est le résultat d'une recherche menée, en collaboration avec Laurent Carroué, Professeur à l'Université de Paris VIII et chercheur au laboratoire CRIA (Université de Paris I), pour le programme de prospective "Industrie, services et territoires" animé pour la Datar par Michel Savy et Pierre Veltz. Il doit beaucoup à l'aide que nous ont apportée nos différents interlocuteurs. Nous voudrions ici remercier notamment le Gifas, l'équipe "aéronautique" de la DG III de la Commission Européenne, la Direction régionale Rhône-Alpes de l'Insee pour le traitelnent des données, les différents services statistiques nationaux auxquels nous avons eu recours, faute de données communautaires croisant de manière suffisamment (ine secteurs d'activité et régions européennes. Nos remerciements vont à chacune des firmes rencontrées, 'qui nous ont réservé le meilleur accueil: Deutsche Aerospace, British Aerospace, Alenia, Eurocopter, Snecma, Sextant, la SEP... Par-dessus tout, nous adressons notre gratitude la plus sincère aux différents services d'Aérospatiale, sans lesquels ce travail n'aurait pas vu le jour. Enfin, il va de soi que les idées exprimées n'engagent que leur auteur.

,

CHAPITRE 1

L t organisation de la production

Que l'aéronautique soit une branche de haute technologie ne fait pas doute. On peut facilement montrer le poids déterminant qu'elle occupe dans la Recherche & Développement nationale, en France comme dans les autres grands pays aéronautiques. Elle reçoit partout un appui public décisif, que ce soit par le financement de la R&D, à travers l'achat d'une importante partie de la pt.:oductionou du fait du contrôle du capital des firmes par l'Etat. Il faut dire que l'activité est difficilement rentable, alors même qu'elle est indispensable à une défense autonome. La petitesse des séries jointe à l'ampleur des immobilisations pour produire des biens aussi sophistiqués expliquent que les firmes soient très grandes afin d'avoir la surface financière nécessaire, les sites immenses, et le partage des tâches entre partenaires obligatoire. La dernière caractéristique de la branche est un paradoxe: elle est particulièrement externalisée, donc comporte a priori des effets d'entraînement puissants sur les autres activités; mais les consommations intermédiaires des firmes se reportent sur d'autres firmes aéronautiques, en sorte que la profession est en réalité à la fois externalisée et isolée. On verra que tous ces traits (grandes firmes, grands sites, haute technologie, externalisation et isolement) ont un impact territorial direct.

~

L'organisation de la production

13

I. Un cinquième de la recherche industrielle nationale

,

Une façon simple de mesurer l'intensité technologique d'une branche est de considérer la part des ingénieurs et cadres dans l'effectif. Cette proportion atteint 20%dans l'aéronautique européenne. La proportion est identique dans l'aéronautique française; c'est le double de l'ensemble de l'industrie, et l'écart s'accroît. On peut aussi mesurer le poids de la recherche-développement dans l'activité. L'écart avec les autres branches industrielles est encore plus manifeste, particulièrement en France où le quart des salariés de l'aéronautique sont affectés à la conception (R&D, études) contre 2% dans l'ensemble de l'industrie. Il y aura bientôt autant de personnels dans la conception que dans la fabrication, d'autant que la branche s'est, plus tard que les autres, lancée depuis quelques années dans l'automatisation. Pour 3,5% des effectifs industriels, l'aéronautique exécute le cinquième de la R&Dindustrielle française.
% 70
60 50 40
Il Toutes branches 1982 30 Il Toutes branches 1990

20 10

~

Aéronautique

1982 1990

o Aéronautique
Concep- Gestion Commer- Fabrition cial, mar- cation keting Logistique
Source: Recensement

o
Traitement: STRATES / INSEE Rh. -Alpes

Figure I. 1. : Une branche à part Répartition fonctionnelle de l'emploi dans l'industrie française (en %, 1982-1990)

t
ï
~

On verra ce que cette situation doit à l'intervention publique. Contentons-nous de rappeler qu'en France une grande partie de la recherche industrielle est financée par les pouvoirs publics, dans le cadre de la politique de défense nationale. Du reste les deux branches

f

14

P. Beckouche : La nouvelle géographie de l'aéronautique européenne

les plus intensives en technologie et qui exécutent à elles deux 40%de la R & D industrielle française, l'aéronautique et l'électronique, reçoivent la grande majorité du financement public de la recherche industrielle, et constituent le coeur de l'industrie nationale d'armement. On retrouve ces caractéristiques dans les autres pays dont les pouvoirs publics ont promu l'industrie de défense et en particulier ~a panoplie nucléaire, avec la composante aérienne qu'elle comporte: Etats-Unis, Royaume-Uni, naguère l'URSS. On verra tout au long de
l'ouvrage les liens qui associent l'électronique

-

notamment

l'électronique professionnelle c'est-à-dire les radars, les radiocommunications et la conduite d'armes - et l'aéronautique. L'activité est stratégique même dans les pays moins tournés vers l'armement: avec moins de 50 000 actifs, l'aéronautique italienne reçoit 10% de l'effort national de R&D des entreprises, compte non tenu du financement public. L'aéronautique est stratégique à un autre titre: elle assure 5% des exportations industrielles françaises; c'est la cinquième branche exportatrice après l'automobile, l'agro-alimentaire, la chimie et l'électronique. Quand il s'agit d'exportations militaires, on sait à quel point les relations avec le client revêtent une importance politicodiplomatiquel.
II. Une industrie supportée pour un gros tiers par l'État

A. La majorité de la production aéronautique mondiale est militaire Historiquement, le rôle déterminant de l'État s'explique bien entendu par l'orientation militaire de l'aéronautique. Avant l'essor des grands programmes civils des années soixante, 90% de la produçtion était militaire. La proportion dépasse encore la moitié: 57%aux EtatsUnis et 50% dans la Communauté européenne en 1991.La totalité de l'activité missile, la moitié de l'espace comme de la production d'hélicoptères sont militaires. Réciproquement, plus du tiers de l'armement relève des industries aérospatiales, à quoi il faudrait rajouter l'électronique embarquée. Les avions de combat, les satellites de renseignement et les missiles sont les armes de la guerre moderne. C~est pourquoi l'aéronautique bénéficie partout d'un appui massif de l'Etat à travers le financement de la recherche, des transferts de technologie depuis des laboratoires publics, le protectionnisme et l'aide à l'exportation.

1 Encore que l'Observatoire des Transferts d'Armements juge, dans son récent rapport sur «Les transferts d'armes de la France depuis la fin de la guerre du Golfe», que les exportations d'armes françaises sont de plus en plus guidées par la seule logique marchande, l'Etat étant désormais suiviste par rapport à la politique des industriels.

L'organisation de la production

15

B. 85% du capital des entreprises françaises

appartient à l'État

Quell~s que soient les sources et les indicateurs mobilisés, le poids de l'Etat dans l'aéronautique est une évidence. C'est vrai du capital: en France, Aérospatiale est une entreprise nationale, Dassault est une quasi entreprise publique; sur les 205 entreprises adhérentes au Gifas*, 85% du capital appartient à l'État. Et ce n'est pas une particularité hexagonale. La proportion est la même en Italie, où les grandes entreprises relèvent des consortiums publics: l'IRI pour Alenia, premier groupe tr,!nsalpin de la profession; l'EFIM pour l'hélicoptériste Agusta. L'Etat détient la majorité du seul grand constructeur espagnol, CASA.Les Lander étaient majoritaires dans le capital du premier aéronauticien allemand, MBB, jusqu'à son rachat par Deutsche Aerospace (Dasa, aujourd'hui Daimler-Benz Aerospace) ; et la Bavière détenait jusqu'en 1993une partie du capital de Dasa. Jusqu'en 1985 British Aerospace (BAe) était une eptrepr.ise publique. C'est au titre d'actionnaire principal que les Etats ont financé l'essor de l'aviation civile européenne, qui eût été impossible sans un soutien public de longue haleine. Que ce soit naguère à l'échelle nation~le ou aujourd'hui à l'échelle plurinationale, ce sont toujours les Etats qui pilotent les grands programmes militaires. Ils sont aussi les maîtres g'ouvrage des grands programmes civils. Ce sont des décisions d'Etats qui ont promu hier l'essor des aéronautiques allemande ou italienne, et plus récemment espagnole. En vertu de la règle du « taux de retour », la hauteur des participations financières nationales donc la hauteur des retombées industri~lles pour le pays, dépendent des négociations entre États: quand un Etat finance le tiers d'un programme international, cela veut dire que son industrie nationale recevra le tiers de la charge de travail. Les grands contrats, nationaux ou intemati~naux, restant le mode dominant de la commercialisation, les Etats sont les négociateurs directs ou indirects décisifs. Les enjeux commerciaux sont colossaux: le contrat Al Yamanah signé par BAe pour la couverture aérienne de l'Arabie Saoudite porte sur quatre milliards de dollars; le projet Advanced Tactical Fighter proposé au Pentagone par McDonnell Douglas se chiffre en dizaines de milliards de dollars. Même s'ils se réduisent, les liens restent solides entre pouvoirs publics et constructeurs. Quand en 1992, compte tenu du recul de la menace russe et des difficultés budgétaires nées de la réunification, l'Allemagne a voulu se retirer du projet European FighterAircraft (EFA*), le PDGde Daimler a critiqué un «populisme peu scrupuleux et une myopie irresponsable »1. Dans ce programme, le gouvernement espagnol continue de vouloir financer la majorité de la R&Dde la part
* Les termes ou sigles suivis d'une astérisque sont définis dans le glossaire en fin d'ouvrage. 1 E. Reuter dans les colonnes de Die Welt am Sonntag, en 1992.

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P. Beckouche: La nouvelle géographie de l'aéronautique européenne

de CASA,dite « locomotive technologique nationale ». Les pouvoirs publics italiens, tout en sachant que les coûts de l'EFAdépassaient les possibilités du budget national, ont soutenu le projet en arguant que la

suspension menaçait 1 000 emplois chez Alenia. En France, un récent
rapport parlementaire affirmait que l'abandon du programme d'hélicoptère de transport de troupes NH90, menacerait l'avenir de toute l'industrie française d'hélicoptères 1. Et on sait la solidité des liens qui ont uni, durant des décennies, la famille Qassault au pouvoir politique. Par les regroupements qu'il a suscités, l'Etat a été à l'origine de la constitution de BAe au Royaume-Uni, d'Alenia en Italie, d'Aérospatiale en France; il a, contre l'Offic~ des cartels" donné leur aval à celle de Dasa en Allemagne; aux Etats-Unis l'Etat fédéral pousse au rapprochement des grands avionneurs fournisseurs du Pentagone. c. L'Étatjinance 45%de la R&D... Le programme Ariane est typique des besoins de financements publics: la phase de développement est entièrement subventionnée - même si les choses changeront peut-être après Ariane 5. Dans les hélicoptères, un domaine pourtant traditionnellement plus rentable que celui des avions donc moins aidé, Eurocopter-France trouve auprès de l'État la moitié du financement de sa R&D.Pour la DGm*, la part de l'aide publique à l'aéronautique est encore supérieure aux États-Unis à ce qu'elle est dans l'Union européenne2 ; et l'écart s'est accru au cour~ des années quatre-vingt du fait de l'implication croissante de l'Etat fédéral dans la R&Daméricaine, financée à plus de
80% par les pouvoirs publics3. A la fin des années quatre-vingt, la

DGA* chiffrait à 260 milliards de francs l'aide publique à la R&D ,!éronautique américaine, contre 70 en Europe. En France comme aux Etats-Unis, l'aéronautique capte la moitié des fonds publics destinés à la R&Dindustrielle nationale. Comme on sait, cette proportion est bien moindre en Allemagne. Il est trop tôt pour savoir si la pression que l'OMC*exerce contre les subsides publics sera suivie d'effets. Mais on sait que le programme Airbus n'est devenu profitable qu'en 1990; ses profits sont et resteront à moyen terme au mieux très modiques, ce qui

1 Rapport d'Oliver Darrason et Yves Bonnet à la commission de défense de l'Assemblée nationale, Avril 1994. 2 Certes ces chiffre$ sont sujets à caution, parce que certaines aides implicites ne sont pas faciles à déterminer (par exemple les exemptions fiscales), et parce que leur production même entre dans le débat américano-européen sur les aides publiques. Airbus Industrie a ainsi demandé en 1993 que les aides indirectes comme les dépenses de R&D soient prises en considération dans le calcul des aides publiques à l'aéronautique américain~. Seuls nous intéressent ici les ordres de grandeur que ces chiffres indiquent - et qui sont très élevés. 3 Markusen et Yudken, (1992). Comme en France, cette prépondérance américaine tient pour l'essentiel aux financements de la R&D par le Ministère de la Défense.

L'organisation de la production

17

signifie que le consortium restera longtemps demandeur d'aides publiques.
Tableau 1.1. : L'État finance la R&D aéronautique. France et États-Vnis États-Vnis,1989 (a) (b)
Toutes industries Aéronautique

France, 1991 (a) (b) 22 45 100 49

33 82

100 54

(a) % des fonds de l'État central dans le financement de la R&D de la branche (b) en % des fonds totaux de l'État central pour la R~D industrielle Sources: AIM, cité par Markusen (1992) pour les Etats-Unis; M.R.T. pour la France

Tableau I. 2. : L'aéronautique, industrie d'État Part (%) de l'aide publique dans le chiffre d'affaire 1980 12 30 42 14 45 59 1990 Il 23 34 20 44 64

CEE

R&D commandes total R&D commandes total

États- V nis

Source: CEE-DG III

D. ... et achète 37%de la production de l'aéronautique française L'État est le principal client de l'aéronautique américaine, peu exportatrice et majoritairement militaire. Dans le cas de la communauté européenne, les ~entes se répartissent en trois ensembles équivalents: un tiers pour les Etats européens, un tiers pour les clients industriels et les compagnies aériennes comIIJ.unautaires ; un tiers pour,.les clients hors CEE qui peuvent être des Etats. Même si la part des Etats européens a tendance à paisser, elle reste substantielle. Dans le cas français, la part de l'Etat dans le chiffre d'affaires de l'aéronautique nationale est encore de 32%en 1991,et même de 37% si l'on exclut les ventes entre constructeurs aéronautiques 1. Enfin, on connaît le rôle des agences publiques dans le financement des exportations des grands programmes. C'est à ce titre que l'Exim-Bank, l'équivalent américain de notrè Coface, est volontiers appelée "Boeing
I Source Gifas. Guy Jalabert (1974) donne pour l'année 1970 une proportion de 47%.

18

P. Beckouche : La nouvelle géographie de l'aéronautique européenne

Bank"... Dans la signature des grands contrats internationaux, dont l'actualité a fourni de nombreux exemples depuis I,! guerre du Golfe, le rôle de négociateur peut être tenu par le chef de l'Etat lui-même.
III. Structures industrielles: petites séries, grandes firmes

Pour bien comprendre ce qui a motivé cet appui public, il faut dire que la production aéronautique est particulière: les familles de produits et les séries sont très petites, la rentabilité difficilement assurée, en dépit de firmes très grandes en moyenne.
A. Petites séries ....

Les familles d'appareils sont peu nombreuses. Dans les grands avions de ligne, une demi-douzaine de Boeing et autant d'Airbus font l'essentiel du parc actuel. Les avions de combat appartiennent à quelques types: F15 et F16,Harrier, Tornado, Mirage, Mig... De même il n'existe qu'une douzaine de familles d'hélicoptères. Les sousproduits d'une même famille sont eux-mêmes très restreints. On ne voit pas dans l'aéronautique cette course à la multiplication des produits afin de coller à des marchés de plus en plus fragmentés.

L'essentiel de l'adaptation au client relève de la « customisation »* de
l'appareil, c'est-à-dire l'habillage commercial final d'un avion standard, et du choix de la motorisation. Cela ne veut surtout pas dire que le marché n'intervient pas directement dans la production aéronautique, bien au contraire: l'intensification de la concurrence et la rapidité de l'évolution technologique obligent chacun des fournisseurs à améliorer ses prestations. Mais cette adaptation continuelle conduit au bout du compte à l'amélioration de l'appareil et non à la multiplication de produits différents. Il s'ensuit des coûts unitaires exorbitants. Le coût d'un appareil varie de 50MFpour un hélicoptère classe Super Puma à 100MF pour le futur hélicoptère de combat Tigre ou le futur avion de transport de troupes européen FLA*,200MF pour un avion de combat de type F16, 400 pour le nouvel Eurofighter, 500 pour un Airbus et même 600 pour le dernier-né de Boeing, le 777. Il faut y ajouter le coût d'exploitation (carburant, équipage, maintenance, fonctionnement des bases aériennes...) qui double le prix de l'appareil. Les très petits avions de tourisme, dont les prix sont de l'ordre d'un million de francs, sont tout à fait marginaux dans l'aéronautique contemporaine; en France, Reims Aviation et la Socata sont les principaux représentants d'une production réduite à peu de choses. Côté satellites, on monte beaucoup plus haut: le satellite d'observation de la terre ERS2 lancé par Ariane en 1995 coûte 3,5 milliards de francs, lancement et fonctionnement compris. Côté missile on descend beaucoup plus bas:

L'organisation de la production

19

quelques dizaines de milliers de francs pour les plus banaux, qui sont les produits de l'aéronautique dont les séries sont de loin les plus longues; mais le futur missile air-sol Apache qui armera les Mirage français coûtera 4,5 milliards de francs pour deux cents exemplaires, ce qui met l'unité à plus de 20 millions de francs, et le futur missile de croisière français, dit APTGDl,coûtera 25 millions pièce.

Avions

civils

[longs courriers courts-courriers

régionaux ("comuters")

à réaction ("jets") à hélice ("turboprop") avions d'affaires «15 places)

[

militaires

[ avions de tourisme «4 places) com~at entrmnement [ transp. troupes
attaque [transp.troupes

Hélicoptères

Civils Cmilitaires

Missiles

[stat~giques . tactiques [
lanceurs satellites

aJ.r-aJ.r

.

air-sol air-mer [sol-sol, etc.

Espace

télécom~ observatIon [ scientifiques

Moteurs

avions
hélicoptères missiles [lanceurs

Equipements

~!ec.tro~q~~s ( aVionique) c:ateurs [ guidage,etc.

[autres

[

trai~s d'atterrissage vernères condt d'air, etc.

Figure I. 2. : Un petit nombre de familles de produits

Non seulement les familles sont peu nombreuses mais les séries sont limitées à quelques petites centaines. Aérospatiale produisait un avion par mois en 1975,un par semaine en 1985et espère un par jour
1 Pour" Arme Précise Tirée à Grande Matra à partir de 1995. Distance", missile de 400 km de portée qui sera développé par

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P. Beckouche : La nouvelle géographie de l'aéronautique européenne

lorsque la conjoncture sera meilleure. La progression est sensible, mais on reste loin des séries industrielles classiques. Depuis sa création, Airbus a fabriqué moins de 1500 appareils. Grâce à leur marché intérieur, les américains parviennent à des séries plus longues mais qui restent de l'ordre d'un millier d'avions construits (le MD-80,le Boeing 747) et au maximum de quelques milliers (2500pour le B737). En 1993, seuls une dizaine de 737 par mois sortaient des chaînes de l'avionneur, et ce chiffre est descendu à huit fin 1994.En 1995,Boeing n'aura livré que 230 appareils. En 1993, 160 hélicoptères seulement sont sortis des chaînes d'Eurocopter, machines militaires comprises. Les forces armées possèdent dans le monde moins de 4000F16, l'avion de combat actuelle plus répandu. Le spatial, quant à lui, est une véritable industrie de prototypes. En revanche, les séries atteignent plusieurs milliers d'exemplaires dans les missiles; c'est d'ailleurs une des raisons pour lesquelles ce secteur fait l'objet de convoitises d'un grand nombre d'industriels, venus de l'aéronautique ou de l'électronique.

Il Il
41%

R&D fabrication maintenance, rechanges

~
39%

o utilisation (personnel,
carburants...)
1993)

Source:

Me Donnell

(Gormand

Figure I. 3. : Maintenance et utilisation doublent le prix d'un avion Répartition du coût global d'un avion de combat. Le cas du F18 Hornet

La plupart des firmes et des sites de l'aéronautique travaillent à la fois pour le civil et le militaire, mais en dépit de leurs ressemblances les produits militaires et civils n'appartiennent pas aux mêmes séries. Si les technologies fondamentales sont partiellement communes, les avions civils ne ressemblent pas aux avions militaires (sauf dans le cas limité de certains avions de transports de troupes), leurs moteurs sont également différents. Une conséquence importante de la taille réduite des séries est que les variations de la production sont particulièrement amples: entre 1989et 1991, les livraisons d'Airbus ont varié annuellement de +75% puis -10% puis +70%; de 1988 à 1995, les commandes de la Snecma sont passées de 18 à 7 milliards de francs. En outre,

L'organisation de la production

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l'amélioration incrémentale d'un avion par l'incorporation progressive d'innovations n'est pas infinie: il arrive un moment où le programme doit cesser, pour être remplacé par un autre, plus moderne. Compte tenu du faible nombre de programmes, l'arrêt de l'un d'entre eux provoque un fort ralentissement de l'activité. Comme de surcroît les lancements des nouveaux programmes sont sujets aux vicissitudes des négociations internationales, cela accentue les aléas dans l'évolution des plans de charge.

900 800 700 600 500 400 300 200 100

o 59 60 6162 63 6465 66 6768 69 70 71 72 73 7475 76 77 78 79 8081 82 8384 85 86 87 88 89 9091 92 93
Source: Boeing / CEE DOl/I

Figure /.4. : Les variations des livraisons dans l'aéronautique Nombre d'avions civils livrés annuellement dans le monde

f
r

~ J

On aura compris de ce qui précède que les cycles des produits de l'aéronautique sont très longs, parfois supérieurs à trente ans. La signature des volets politiques, financiers et industriels des programmes transnationaux s'étale sur plusieurs années. La phase de développement, de la conception aux essais en vol et au certificat de navigabilité, peut durer quatre ou cinq ans dans l'aviation civile, davantage dans les moteurs ou l'espace. La fabrication de chaque avion dure, entre les premiers usinages et la mise en vol, un à deux ans. La seule phase de customisation peut prendre deux mois. Au total, entre les transactions politiques et la phase de développement, treize ans se seront déroulés pour que le premier Eurofighter, initialement conçu en 1984, sorte des lignes d'assemblage. L'hélicoptère Tigre, dont le principe a été retenu en 1980, ne volera

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sans doute pas avant la fin du siècle. Dix ans séparent le début du développement d'un lanceur spatial du premier tir opérationnel. Les appareils restent en service durant vingt ans au moins. L'avion de transport de troupe Transall, mis en service en 1967,ne sera ainsi remplacé qu'au début du siècle prochain. Le Boeing 747lancé en 1970, monopolise encore le marché mondial des gros porteurs. Le prototype du Harrier I, encore produit aujourd'hui, a volé en 1960. Concorde donne la mesure des choses: le principe d'un supersonique a été adopté en 1962 par les gouvernements français et anglais, les premières pièces ont été usinées en 1965,le premier prototype date de 1969, le vol commercial commence en 1976 ; l'avion ne prendra sa retraite qu'en 2010, après quarante ans de service. Cela explique le poids de la maintenance et du « rétrofit »* dans l'activité des firmes: jusqu'à la moitié du chiffre d'affaires de certains équipementiers, 15% chez les grands constructeurs. Cela explique aussi la longévité des sites aéronautiques: une firme répugne à fermer un établissement qui détient un savoir-faire requis pour la maintenance d'un système vis-àvis de laquelle elle est engagée juridiquement - et qui lui rapporte souvent l'essentiel de ses marges. Eurocopter-France, dont la moitié du chiffre d'affaires de 1992 a été réalisé en maintenance, hésite à fermer à La Courneuve un établissement qui dispose du savoir-faire de la société en pales d'hélicoptères. L'activité maintenance devrait progresser chez les constructeurs de moteurs, car la pratique du leasing, déjà forte pour les avions, va l'emporter sur celle de l'achat de moteur; les compagnies aériennes laisseront de plus en plus aux constructeurs le soin de maintenir les moteurs. B. ... et grandes firmes L'aéronautique est une des branches mondiales les plus dominées par un petit nombre de grandes firmes. Cet « oligopole mondial» est extrême en aviation civile, où trois constructeurs restent en piste: Airbus, Boeing et Mc Donnell; les autres sont réduits à des tâches de sous-traitance ou de production de sous-ensembles, et même Mc Donnell pourrait sortir du jeu. Dans les grands pays européens, 90%de l'emploi appartient à des firmes de plus de 500salariés; chaque leader européen assure une part de son aéronautique nationale qui va du tiers aux trois-quarts. Big is beautifull ; la concentration économique de l'activité se poursuit, pour plusieurs raisons liées: (i) La petitesse des séries et le faible nombre de clients réduisent d'autant le nombre des compétiteurs potentiels. (ii) Les pouvoirs publics mènent à son terme la logique du champion national. Depuis la deuxième guerre mondiale, la concentration dans l'aéronautique est un trait général, mais elle a été particulièrement intense en Europe où elle s'est poursuivie jusqu'aux années quatre-vingt. En Allemagne, si la constitution de MBB par