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Le Transsaharien par la main-d'œuvre militaire - Étude d'un tracé stratégique et commercial

De
254 pages

Il est plus que jamais nécessaire de penser à la France et de chercher à l’élever davantage par de grandes œuvres et sans parler de guerre, puisque ce soubresaut, commandé par les lois divines et humaines, semble répugner aux âmes peu viriles de notre époque.

Imagine-t-on qu’on trouvera en France 100 millions pour édifier une Exposition universelle et que le pays qui a prêté tant de milliards à la Russie pour édifier sa puissance économique et surtout son Transsibérien, ne sera pas capable de consacrer un peu plus de 200 millions à une œuvre très française, mais assez peu grandiose après tout, si l’on considère ce que l’étranger a produit dans ce genre : à l’œuvre du Transsaharien !

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À propos de Collection XIX
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ouvrages accessibles au plus grand nombre, sur tous les supports de lecture.Louis-Edmond Bonnefon
Le Transsaharien par la main-d'œuvre
militaire
Étude d'un tracé stratégique et commercialINTRODUCTION
La question du T r a n s s a h a r i e n s’éclaircit tous les jours davantage.
Malgré les polémiques, les oppositions des personnalités prévenues ou intéressées, les intrigues
de l’étranger, elle ne cesse de faire son chemin, avec trop de lenteur peut-être, mais avec la force
tranquille d’une idée grande et féconde.
Car c’est une nécessité fatale, pour notre empire d’Afrique, que l’exécution de ce ruban de fer de
quelque 5.000 kilomètres, dont la mise en œuvre présente à l’heure actuelle des vicissitudes si
comparables à celles qui, vers le milieu de ce siècle, ont accompagné la mise en chantier des
premiers kilomètres de notre réseau métropolitain.
Que de terrain parcouru depuis lors ! Mais aussi, toutes proportions gardées, que d’analogies
entre la situation économique de la France continentale à l’époque des premiers chemins de fer et
celle de la France coloniale à l’époque actuelle où se pose, impérieuse et fatale, la question vitale
des voies de communication rapide !
Il faut, pour s’y tromper, voir ces questions avec les yeux des étrangers pour qui toute
augmentation de la puissance française est une diminution de leur propre puissance ; ou bien avec
les regards de ceux qui, intéressés à tel ou tel tracé, ne se font pas scrupule d’exalter leurs intérêts
particuliers aux dépens de l’intérêt général du pays.
Le Congrès de géographie d’Alger (mars 1899), qui devait être pour certains l’occasion d’un
re« enterrement de 1 classe » du Transsaharien, n’a pas réussi à faire oublier la qualification de
« porte-respect » appliquée par M. Paul Leroy-Beaulieu à ce précieux moyen de liaison commune et
de rapprochement de nos trois tronçons de possessions africaines.
C’est, pour le moment, à ce point de vue presque exclusif qu’il faut se placer pour démontrer la
nécessité de cette nouvelle voie « impériale », comme ils disent en Angleterre.
La question du trafic commercial a été discutée avec éclat par l’éminent économiste que nous
avons cité et qui a facilement démontré l’importance des résultats à obtenir. Mais ce n’est pas cette
dernière question qu’il faut avant tout envisager.
Avant d’exploiter un terrain acquis, il faut pouvoir y accéder, il faut se mettre en état de le
défendre contre toute déprédation et toute attaque.
Or, en Afrique, nous sommes actuellement placés dans la position d’un pionnier du Far-West qui,
pour vivre et cultiver, est obligé de faire constamment le coup dé feu contre ses envahisseurs, blancs
ou rouges. Dans la forêt ou la prairie qu’il s’est acquise ou qu’on lui a concédée, son premier soin,
avant toute exploitation et toute culture, est de déterminer les sentiers par où il pourra reconnaître et
défendre au besoin ses limites.
Tel doit être le premier rôle de la France en Afrique et toute digression tentée par les adversaire
des voies de communication ne sert, il faut bien le dire, qu’à faire, consciemment ou sans intention,
le jeu de l’adversaire.
Le Transsaharien doit être, avant tout, une œuvre nationale et non une entreprise commerciale. Il
doit être réalisé par l’État, gardien et propagateur des intérêts généraux du pays et non par une
Compagnie, dont l’unique souci est la distribution de dividendes.
Il doit être une œuvre de défense, de conservation et aussi d’attaque, car celui-là seul peut se
défendre efficacement qui possède la faculté de menacer et d’attaquer.
Il doit être enfin, avant de devenir un outil de commerce, un instrument de civilisation et de
domination, à la manière des voies romaines dont les maîtres de l’ancien monde avaient couvert,
pour mieux les dominer, leurs conquêtes et leurs colonies.
Dans son discours d’ouverture du conseil supérieur du gouvernement de l’Algérie, M. Laferrière,
gouverneur général, traçait ainsi, le 12 décembre 1899, notre programme d’expansion vers les
régions sahariennes :
Après la mission Foureau-Lamy qui a traversé le Sahara tout entier, escortée de forces
algériennes qui ont partagé avec elle l’honneur de porter notre drapeau dans l’Aïr et jusqu’au
1Tchad, nous venons d’assister au départ de la mission dirigée par M. le professeur Flamand
qui va, sous les auspices de MM. les ministres de l’instruction publique et des colonies et
avec l’escorte d’un de nos goums, étudier la géologie du Sahara et son hydrologie si
mystérieuse encore. Cette mission sera bientôt suivie d’une importante expédition scientifiqueet commerciale qui s’organise en France pour explorer la région du Hoggar et les gisements
miniers qu’on espère y découvrir.
Oui, protection est due à tous ces pionniers de la science et de la civilisation : non
seulement une protection passagère pendant le parcours des régions les plus mal hantées,
mais encore une protection permanente qui ne peut résulter que d’une bonne police du Sahara,
assurée par l’occupation des points géographiques et stratégiques qui commandent la zone
dangereuse.
Par le seul fait de cette occupation, les bandes qui infectent cette zone seront privées du
ravitaillement qu’elles trouvent dans les grandes oasis qui forment le seuil de notre
hinterland, et celles-ci seront en même temps protégées contre les déprédations de l’ennemi
commun. Cette mesure suffirait sans doute pour que les agresseurs se résignent à demander
l’aman ainsi qu’un dissident plus illustre vient tout récemment de le faire dans une autre
région du Sud. En cas de résistance, ils seraient facilement rejetés au delà de la ligne de
protection et d’expansion sahariennes que cette occupation permettrait d’établir.
Cette ligne reporterait à trois degrés au Sud celle qu’on avait provisoirement tracée en
jalonnant le désert de quelques bordjs isolés les uns des autres et trop facilement tournés par
quiconque veut passer outre. Elle aurait derrière elle le massif du Tadmaitï qui cesserait
d’être un obstacle pour devenir un point d’appui ; elle serait adossée sur un parcours de près
de 300 kilomètres aux oasis qui forment, sur ce point, la verte lisière du Sahara algérien.
Reliée à l’Est à Temassinin que sa position au croisement de plusieurs routes de caravanes
avait désignée comme point de départ de la mission Foureau-Lamy, appuyée à l’Ouest à
l’Oued-Saoura, elle serait à la fois une ligne stratégique et politique.
Elle le serait plus encore, car elle offrirait une base d’opérations et de ravitaillement, soit
aux explorateurs, soit aux entreprises industrielles et commerciales qui auraient le Sahara
pour objectif.
Parmi ces entreprises, le gouverneur général envisageait particulièrement, dans le même discours,
les nouvelles lignes sahariennes à construire. Après avoir constaté que, depuis 1893, l’ensemble du
réseau algérien était resté limité a 2.905 kilomètres, il énumérait, parmi les lignes à construire, la
voie de Biskra à Ouargla, « qui inaugurera une nouvelle forme de concession, combinant
l’exploitation d’un chemin de fer avec la mise en valeur d’une partie des territoires traversés. »
Il citait aussi le chemin de fer de Berrouaghia à Laghouat « que tant de mécomptes ont retardé »,
et, constatant que dans le Sud Oranais le rail atteindrait bientôt le poste de Zoubià (Duveyrier), il
s’exprimait ainsi :
Il ne s’agit pas seulement, en effet, de satisfaire un intérêt départemental, si pressant par
lui-même, il s’agit de servir les intérêts de la colonie tout entière en reliant la partie centrale
du Tell aux régions sahariennes et en lançant à travers les Hauts-Plateaux le plus puissant
instrument de colonisation : la locomotive.
Si les chemins de fer qu’on a appelés « sahariens » sont destinés à servir puissamment les intérêts
de l’Algérie, le Transsaharien, dans son ensemble, sera appelé à soutenir les intérêts supérieurs de la
métropole aussi bien que ceux de la colonie. A ce titre, comme on l’a dit plus haut, il doit être
envisagé comme une œuvre nationale et être exécuté par les moyens de l’État. Son tracé lui-même
doit être un tracé d’intérêt national à déterminer indépendamment de tout intérêt particulier.
Les questions que nous avons à envisager avant toutes les autres sont donc les suivantes :
1° Le tracé conçu au point de vue national ;
2° Les moyens d’exécution à employer ;
3° Ces deux points étudiés et acquis, on aura à examiner la question délicate et sensible, celle qui
préoccupe toujours à l’excès et détermine l’opinion : la question du prix de revient.
Ces trois questions vont faire l’objet de l’étude qui va suivre, étude de bonne foi et impartiale s’il
en fut, et dans le cours de laquelle une seule préoccupation guidera constamment :
Le souci des intérêts supérieurs et de l’avenir du pays.
E.-L.B.
Mars 1900.1 On en connaît les résultats. Les événements habilement préparés à Alger ont confirmé les vues
émises dans ce discours.TITRE PREMIER
CONDITIONS GÉNÉRALES D’ÉTABLISSEMENT TRACÉ GÉNÉRAL DES
MOYENS D’EXÉCUTIONCHAPITRE PREMIER
TRACÉ D’ENSEMBLE DU TRANSSAHARIEN
Il est plus que jamais nécessaire de penser à la France et de chercher à l’élever davantage par de
grandes œuvres et sans parler de guerre, puisque ce soubresaut, commandé par les lois divines et
humaines, semble répugner aux âmes peu viriles de notre époque.
Imagine-t-on qu’on trouvera en France 100 millions pour édifier une Exposition universelle et
que le pays qui a prêté tant de milliards à la Russie pour édifier sa puissance économique et surtout
son Transsibérien, ne sera pas capable de consacrer un peu plus de 200 millions à une œuvre très
française, mais assez peu grandiose après tout, si l’on considère ce que l’étranger a produit dans ce
genre : à l’œuvre du Transsaharien !
L’affaire de Fachoda aurait dû servir d’enseignement aux esprits les plus prévenus, et les moins
prévoyants auraient dû s’inquiéter des moyens d’épargner à notre avenir de pareilles aventures.
De tous ces moyens, le plus efficace consiste à rapprocher de notre base d’opération, du réservoir
de nos forces qui est l’Algérie, les diverses parties de nos acquisitions récentes. Ce rapprochement
ne pouvant être obtenu du côté de la mer, dominée par nos rivaux, il faut le chercher par voie de
terre, c’est-à-dire par la construction d’une voie ferrée.

Nos possessions africaines forment actuellement trois blocs séparés par des déserts ou des
possessions étrangères.
L’Afrique du Nord, le Sénégal-Soudan, le Congo.
De ces trois blocs, en cas d’attaque de l’ennemi, les deux premiers peuvent se suffire à
euxmêmes, par les moyens qu’on y a concentrés, par leurs ressources propres, par leurs populations de
soldats.
Quant au Congo, il est aujourd’hui à la merci du premier venu parce que nous n’avons pas avec
lui de communications sûres.
Ne possédant pour ainsi dire ni personnel ni matériel de défense, habité par des populations qu’on
connaît à peine, dont on n’a pas de raison, bien au contraire, d’affirmer l’attachement, la première
attaque doit y provoquer nécessairement la concentration, puis la retraite, de nos rares nationaux ou
de nos partisans. Il n’y a pas de défense possible, que l’attaque vienne du Nil, du Congo ou du
Tchad. Et il n’y en aura pas tant que la France ne pourra pas communiquer librement et sûrement
avec sa colonie.
Le centre de défense de ces territoires est à leur base même, sur cette ligne du Tchad-Ouadaï, qui
n’a pas moins d’importance au point de vue militaire qu’au point de vue politique ou diplomatique.
C’est là qu’il faut atteindre et qu’il faut, par le chemin le plus court, créer un nouveau réservoir
de forces, comme un relai entre l’Algérie et les vallées du Congo et du Nil.
On a pu, tout récemment encore, proclamer la nécessité immédiate d’un Transsaharien allant
d’Oran au Niger.
Aujourd’hui, bien que toujours utile à envisager, ce projet doit passer au second plan. En
présence du tracé de Philippeville au Tchad, il aurait, comme l’a dit M. Paul Leroy-Beaulieu, tout le
caractère d’un anachronisme.
Loin de nous la pensée que le tracé Oran-Tombouctou soit un tracé inutile. Il aura son utilité plus
tard, lorsque notre domination africaine aura été assurée et lorsque les lignes sahariennes,
demandées par M. Laferrière, et parmi elles la ligne du Touat, auront été construites. Ce sera alors
dans un but commercial que ce Transsaharien d’intérêt local sera entrepris.
D’ici là, il n’est pas le plus immédiatement utile, surtout au point de vue stratégique, car il ne
servirait qu’à relier deux territoires pouvant se suffire au point de vue défensif avec leurs ressources
propres. D’ailleurs, on verra qu’il peut être remplacé comme tracé commercial quoique avec un
détour par le tracé proposé plus loin. Mais il ne saurait lui-même ; à aucun titre, remplacer ce tracé
au point de vue stratégique.
Si nous possédions Tripoli, le tracé le plus séduisant et le plus économique, sinon le plus
rationnel, serait celui de Tripoli au Tchad.
C’est justement parce qu’il nous est impossible de construire cette ligne et que nous ne pouvonsdifférer davantage la construction du Transsaharien national que nous sommes conduits, par la force
dès événements, à rechercher un tracé équivalent et capable de remplacer à lui seul, mais non de
rendre dorénavant inutiles, les deux lignes Oran-Tombouctou et Tripoli-Tchad.
Les destinées prochaines de l’Oranie sont assez belles, du côté du Touat et du Maroc, pour qu’elle
accepte sans tristesse l’idée de voir son Transsaharien quelque peu retardé. Qu’elle se rappelle,
d’ailleurs, que le Transaméricain n’a pas tardé à être doublé par le Transcanadien et que la solution
devenue nécessaire en Amérique ne tardera pas à s’imposer dans l’Afrique du Nord. En tous pays, le
rail appelle le rail de même que la voie ferrée développe, attire et fixe le commerce.
Ce n’est plus aujourd’hui à Tombouctou qu’il faut aboutir. Le débouché de Tombouctou est
assuré pour de longues années, et suffisamment, par le Sénégal. C’est au Tchad, et le tracé le plus
court allant de Marseille au Tchad ne passe ni par la province d’Oran, où l’on a essayé de dériver
l’opinion, ni par la province d’Alger qui s’est patriotiquement désistée par l’organe de la chambre de
commerce d’Alger, ni par la Tunisie trop près des entreprises ennemies, mais par la province de
Constantine.
C’est la ligne Philippeville-Constantine-Biskra, prolongée vers Ouargla, qui est la véritable
amorce du Transsaharien immédiatement nécessaire.
Sur le tronc central pourront venir plus tard se greffer les divers embranchements d’Ouargla-La-.
ghouat-Alger et de Gabès-Ouargla, ou de Gabès-Ghadamès-Temassinin, qui amèneront vers Alger et
la Tunisie la diffusion des transports du Soudan.
Mais pour le moment, alors qu’il s’agit d’une ligne de conquête et de protection, il faut songer au
plus pressé et choisir le plus court chemin. Or, le plus court chemin, c’est l’itinéraire donné à la
mission Fourreau-Lamy ; c’est la ligne Biskra-Ouargla-Temassinin-Tadent-Assiou-l’Aïr.
Nous aurons à examiner si cet itinéraire comporte, sans variantes, l’établissement d’une voie
ferrée. S’il n’en est pas ainsi on aura à rechercher d’autres vallées de passage soit par Amguid, soit
du côté de l’Est, et on les trouvera facilement, car le pays n’a rien de la configuration fantastique
qu’on lui a attribuée.
C’est en tous cas l’itinéraire qui donnera immédiatement accès aux plus riches territoires du
Soudan, à ceux que, par une série de fautes accumulées depuis 1882, nous avons laissé prendre aux
Anglais.
De l’Aïr par Agadès, la ligne, si on veut lui donner du premier coup un rendement commercial
dont M. Leroy-Beaulieu a tenté avec succès et vérité d’établir le bilan, doit se diriger droit sur
Zinder. Ce centre soudanais, que les Anglais ont consenti à nous abandonner, pourra devenir,
comme tête de ligne, la grande place de transit des marchandises d’entre Niger, et Tchad. Au point de
vue militaire, ce sera un centre de menace sérieuse vis-à-vis des territoires du Sokoto et du Bornou
où jusqu’ici les Anglais se sont bien gardés de s’aventurer.
Si le Transsaharien commercial doit aboutir à Zinder, ce n’est pas de ce côté que doit se diriger le
Transsaharien stratégique. De l’Aïr, qui est destiné à devenir un grand centre d’attraction, puis de
divergence de nos forces commerciales et militaires, qu’il faudra organiser comme une véritable
marche africaine où nous pourrons concentrer, à loisir et à l’abri, tous les moyens d’action qu’il
nous plaira, la puissance française doit rayonner et faire sentir ses effets dans trois directions
principales :
Vers le Soudan, par Zinder comme il a été dit ; vers le Niger, par Say ou tout autre point plus
1avantageux ; mais surtout, et en premier lieu, vers le Tchad et le Kanem .
C’est là le premier but et le plus important à atteindre. Il vise, comme on l’a dit, la défense de
notre Congo et menace tous les Soudans. Son point d’arrivée, aux environs du Tchad, doit être
choisi de manière à se tenir dans la zone française en dehors des entreprises ennemies, c’est-à-dire à
une certaine distance du lac. On a parlé de Mao : acceptons Mao ne fût-ce qu’à titre provisoire, les
études futures pouvant donner des résultats de nature à déplacer ce point d’arrivée.
Nous voilà donc en présence d’un réseau saharien que nous pouvons définir : le réseau aux
quatre branches ; son centre est dans l’Aïr, ses extrémités à Biskra, Mao, Zinder, Say.
2Ainsi défini, il présente les longueurs approximatives suivantes :Ne frémissez pas trop, Français de 1900, et souvenez-vous des longueurs autrement importantes
envisagées pour les lignes construites ou projetées aux États-Unis, au Canada, en Sibérie et en
Chine, sans parler du Transafricain dont M. Cécil Rhodes risque, il est vrai, de plus en plus, de ne
point voir, même de fort loin, l’achèvement.
C’est un chemin de fer désertique, dira-t-on : on n’en a ni parcouru ni relevé le tracé.
Avait-on fait les levés et les projets de détail du Transaméricain, du Transcanadien, du
Transsibérien et des autres lignes désertiques du Turkestan, d’Australie et de la Rhodésia, lorsqu’on
en décréta et commença l’exécution ?
Chacun sait que les études du tracé accompagnaient la construction et que la lutte entre la nature
et la voie ferrée s’est toujours terminée par la victoire de l’énergie humaine.
S’il faut aux Français d’aujourd’hui des plans détaillés de l’ensemble du réseau, s’ils ne peuvent
se faire à l’idée d’exécuter avec ténacité, par parties et par reconnaissances successives, des lignes
qui doivent leur procurer la sécurité et la puissance en Afrique, autant décider dès maintenant
l’abandon de notre empire colonial et en venir à la tactique que d’autres méditent peut-être : se
replier sur soi-même en Europe et attendre que les colonies étrangères soient mises en rapport pour
se les approprier.
1 Voir dans « l’Afrique politique en 1900 » (par l’auteur — chez Lavauzelle) — le chapitre relatif
aux Transsahariens et la carte des futures grandes lignes de l’Afrique du Nord.
2 Voir Appendice, note A.