Quelle gouvernance au service de la mobilité durable?
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Description

Au regard des enjeux environnementaux, économiques et sociaux, la mobilité urbaine est désormais, plus que jamais, le centre des politiques publiques, que ce soit à l'échelle locale, régionale, nationale ou internationale. De plus en plus d'acteurs de la société civile se mobilisent pour participer à l'élaboration des choix qui devraient répondre au mieux aux attentes des différentes catégories sociales, mais aussi au regard du principe de respect de l'environnement physique et des droits des générations futures.

Sujets

Informations

Publié par
Date de parution 01 avril 2011
Nombre de lectures 314
EAN13 9782296458758
Langue Français
Poids de l'ouvrage 1 Mo

Informations légales : prix de location à la page 0,0005€. Cette information est donnée uniquement à titre indicatif conformément à la législation en vigueur.

Exrait

Quelle gouvernance au service de la
mobilité durable ?
Collection Sociologies et environnement
dirigée par Salvador JUAN


Le « progrès » est aussi progrès d’une menace de plus en plus exportée vers les pays les plus dépendants. Trop peu de travaux sociologiques émergent pour rendre intelligibles les tendances profondes d’une société à la fois plus inhumaine, plus dangereuse pour les équilibres du milieu et plus riche. La collection Sociologies et environnement est née de ce constat. Certes, selon le mot du poète Hölderlin, avec la menace croît ce qui sauve , mais seule une conscience informée des risques et de ce qui provoque la dégradation tant de la qualité que des conditions de vie est susceptible de se concrétiser en réformes humainement supportables et socialement admissibles…
Dans une perspective socio-anthropologique et critique, tant des questions d’environnement global que d’écologie urbaine et de vie quotidienne, en articulant les interprétations théoriques et les résultats empiriques, la collection Sociologies et environnement entend participer à l’émergence de cette conscience sociale. Elle présente aussi les alternatives portées par les mouvements sociaux et les pratiques de résistance contestant le productivisme ou la domination des appareils technocratiques.


Ouvrages parus dans la collection :

La société inhumaine (Salvador JUAN), 2001
La vie contaminée (Frédérick LEMARCHAND), 2002
L’écologie au quotidien (Michelle DOBRÉ), 2002
Conditions et genres de vie (dirs. S. JUAN & D. LE GALL), 2002
La vie associative à Saint-Lô (Stéphane CORBIN), 2003
CPNT entre écologisme et poujadisme (Céline VIVENT), 2005
Genres de vie et intimités (dir. Didier LE GALL), 2005
Ecologisme et travail (Gérard BOUDESSEUL), 2005
L’eau comme fait social (C. BERGER & J.-L. ROQUES), 2005
Critique de la déraison évolutionniste (Salvador JUAN), 2006
Socio-anthropologie de la haute montagne (Viviane SEIGNEUR), 2006
Pourquoi tardons-nous tant à devenir écologistes (dir. D. DUCLOS), 2006
L’usine à la campagne (Maxime PREVEL), 2007
Actions et enjeux spatiaux en matière d’environnement (dir. S. JUAN), 2007
La terre comme objet de convoitise (C. BERGER & J.-L. ROQUES), 2008
Identités et genres de vie et intimités (dir. Didier LE GALL), 2008
Risques et environnement (dirs. S. BECERRA & A. PELTIER), 2009
Disposer de la nature (Igor BABOU), 2009
Consommer autrement (dirs. M. DOBRÉ & S. JUAN), 2009
Sous la direction de
Abdelhamid ABIDI et Jacques FIALAIRE


Quelle gouvernance au service de la
mobilité durable ?
© L’Harmattan, 2011
5-7, rue de l’Ecole-Polytechnique, 75005 Paris

http://www.librairieharmattan.com
diffusion.harmattan@wanadoo.fr
harmattan1@wanadoo.fr

ISBN : 978-2-296-54200-6
EAN : 9782296542006

Fabrication numérique : Actissia Services, 2012
REMERCIEMENTS


L’ouvrage achevé après tant d’ardeurs et de labeurs, nous ne saurions le publier sans adresser nos sincères remerciements à tous ceux qui ont contribué à sa confection et à sa réalisation.

Nos remerciements vont ainsi, tout d’abord aux organisateurs du colloque dont est issu cet ouvrage :

- L’Université de Nantes, organisatrice la journée scientifique à l’occasion de laquelle s’est tenu ce colloque
- Le laboratoire Droit et changement social (DCS), organisateur du colloque
- Le laboratoire d’économie et de management de Nantes atlantique LEMNA pour sa contribution scientifique au colloque
- L’Institut de recherche en sciences et techniques de la ville (IRSTV) qui nous a fait bénéficier de son réseau d’informations ;

Nous adressons ensuite nos remerciements aux financeurs du colloque :

- La Région des Pays de la Loire.
- Nantes Métropole.
- L’Université de Nantes
- L’Institut de Recherche en Sciences et Techniques de la Ville (IRSTV).
- Le pôle Génie civil
- Le LEMNA
- Le Groupement de recherche sur l’administration locale en Europe (GRALE).

Nos remerciements vont enfin vers les intervenants au colloque pour leur disponibilité à présenter les résultats de leurs recherches, de leurs réflexions et de leurs expériences sur la question de la gouvernance et de la mobilité. Et nous ne manquerons pas de remercier ceux des participants qui ont bien voulu mettre leur communication sous forme d’articles à notre disposition afin que ce présent ouvrage puisse voir le jour.
INTRODUCTION FONDEMENTS CONCEPTUELS DES TERMES « GOUVERNANCE » ET « MOBILITÉ URBAINE DURABLE » Abdelhamid ABIDI {1}


Cet ouvrage regroupe les travaux présentés lors du colloque « Quelle gouvernance au service de la mobilité durable ? », tenu à Nantes le 7 juin 2010 dans le cadre d’un programme de recherche, Eval-PDU, financé par l’Agence Nationale de la Recherche 2009-2012. Le principal objectif du programme est l’élaboration d’une méthodologie d’évaluation environnementale de l’impact des principales actions du Plan de Déplacement Urbain (PDU) de Nantes Métropole 2000-2010, et notamment de ses conséquences socio-économiques.

Le caractère interdisciplinaire de ce projet est manifestement mis en avant par l’ensemble des chercheurs appartenant aux différents champs du savoir (sciences de l’ingénieur, sciences de l’environnement et des sciences humaines et sociales). L’évaluation est multifactorielle allant des dimensions physiques (émissions des polluants, consommation énergétique), en passant par les dimensions psychophysiologiques (gêne sonore due aux différentes sources de bruit liées au trafic urbain) jusqu’à la satisfaction sociale des différentes catégories de la population urbaine. Cette approche systémique de la question de la mobilité urbaine suscite un échange de données entre les différents partenaires ce qui renforce une meilleure compréhension de la question de la mobilité urbaine au regard des enjeux environnementaux. Force est de constater que le pari est gagné compte tenu de la diversité des approches, des trames conceptuelles et des fondements épistémologiques de chaque approche disciplinaire d’où la tenue de ce colloque avec des intervenants participants ou non au programme Eval-PDU. Lors de ce colloque, les travaux présentés s’inscrivent plutôt dans le champ des sciences humaines et sociales (droit, sciences politiques, géographie, économie et sociologie) avec une problématique transversale centrée sur la gouvernance de la mobilité urbaine. Il s’agit d’appréhender les diverses formes de gouvernance mises en œuvre dans des contextes locaux, régionaux, nationaux et internationaux.

Dans cette introduction, il nous est paru nécessaire de revenir sur le sens du titre de ce colloque qui est aussi le titre de cet ouvrage : Quelle gouvernance pour une mobilité durable ? Il est incontournable de définir dans un premier temps ce qu’on entend par gouvernance non seulement au regard de ses mécanismes de fonctionnement et des réalités qu’elle couvre mais aussi au regard de la légitimité de ce « novlangue » pour ses utilisateurs, chercheurs scientifiques ou acteurs politiques. Des excès d’emploi du terme gouvernance dans le langage commun doivent être corrigés.

Étymologiquement l’usage de ce terme en langue française est ancien. Au Moyen Âge on parlait de la gouvernance dans le sens de « l’art de gouverner ». Pareil sens se retrouve en langue anglaise. Le vocable « gouvernance » était resté souvent associé à l’Ancien Régime jusqu’au début du XXe siècle. Son retour en force s’observe avec des économistes américains et en particulier Ronald Coase qui est considéré comme l’initiateur du courant néo-institutionnaliste. Ce sont les économistes américains qui sont les premiers à avoir utilisé ce terme pour désigner une meilleure stratégie de gestion des grandes entreprises industrielles et commerciales américaines. Etait prônée une approche critique fondée sur la hiérarchie plate par la participation des salariés à la prise de décisions. Progressivement, un glissement de sens se réalise dans la mesure où la gouvernance ne s’est plus seulement restreinte à l’entreprise comme organisation humaine mais s’est élargie pour couvrir les bonnes méthodes que les individus et groupes sociaux adoptent pour mieux gérer leurs affaires communes (Pagden 1998, Osmont 1998, Smouts 1998, Gaudin 2002, Kazancigil 2002, Hermet 2005).

Afin de cerner les champs d’usage du concept de gouvernance, il est indéniable de citer cette typologie établie par Guy Hermet et Ali Kazancigil dans l’introduction de l’ouvrage collectif, La gouvernance , qu’ils ont dirigé avec Jean François Prud’Homme (Hermet et al ., 2005). Ils ont défini cinq champs d’usage et d’application du concept de gouvernance. Il nous a apparu nécessaire de reprendre cette diachronie car elle fonde bien le processus sémantique qu’a traversé le terme gouvernance.

Au début du siècle, vers les années 1930, le vocable est revenu dans l’espace de l’entreprise, on parlait alors de corporate governance. Un demi-siècle plus tard, on a commencé vraiment à parler de la gouvernance urbaine (urban governance) marquant ainsi l’entrée dans la gestion de l’espace public, la cité. Cela correspond aussi aux questionnements sur les grandes villes mondiales et les problèmes qu’elles soulèvent dans le processus de métropolisation. Vient ensuite le champ du développement économique des pays en voie de développement ou appelés aussi les pays du Sud. Les ONG parlent alors de gouvernance comme solution aux problèmes posés dans un contexte marqué par un déficit démocratique faisant obstacle à la prise en charge des populations pauvres. La Banque Internationale de Reconstruction et du développement (BIRD) en est le principal initiateur. Le quatrième champ d’usage est celui de la " gouvernance mondiale " ( global governance ) . Ce concept de gouvernance globale est plus académique que les précédents concepts car il fait évaluer la gouvernance de champs éclatés vers une multitude de champs unis par la dimension internationale (mondialisation économique et ses impacts sociaux, flux migratoires, problématiques environnementales…). Le dernier champ est plus restreint, c’est la gouvernance dans l’espace européen qui illustre parfaitement son usage (Hermet 2005).

Ces différents champs d’usage avec des optiques sémantiques spécifiques, reflètent la complexification croissante des champs économiques, sociaux et politiques. Les transformations sociopolitique, économique et démographique du XXe siècle ont eu d’importants impacts dans tous les domaines de la vie. L’une des principales transformations consiste dans le déclin de l’État providence {2} . Le retrait progressif des États de la gestion de certains domaines publics a été relayé par des acteurs non-gouvernementaux à l’échelle internationale, et par l’élargissement des compétences des collectivités locales dans la définition des politiques urbaines. L’élément environnemental est une nouvelle contrainte donnant consistance à ces transformations sociopolitiques. Du local au global, les considérations écologiques intègrent progressivement les champs d’action politique et elles gagnent en légitimité suite aux législations nouvelles, que ce soit au plan global par les conventions et protocoles, au plan national par les lois et les codes, enfin au plan local par les plans d’action à visée environnementale. Ces normes octroient au concept de gouvernance plus de légitimité politique et une attention particulière dans le champ scientifique. Mais il va sans dire que l’usage très fréquent de ce concept pendant les trois dernières décennies ainsi que la littérature abondante dont il fait l’objet révèlent la convergence des champs politique, économique et scientifique vers une acception commune de ce que veut dire gouvernance en dépit du flou qui règne souvent dans certains textes et discours.

Appliquée aux enjeux environnementaux, la gouvernance devient le mot d’ordre par excellence. Il fait appel à la participation d’un nombre croissant d’acteurs classiquement exclus des cercles de prise de décision. Dans un contexte de « Command and control » vers « l’approche participative », la gouvernance signifie la construction d’une démocratie de base dans la mesure où ceux qui sont en bas de l’échelle politique, économique et sociale, sont appelés à participer aux réflexions sur les problèmes qui les concernent. Les problématiques environnementales fournissent un champ de légitimation ad hoc et de co-construction des solutions adéquates. En effet, l’espace urbain devient le terrain fertile de l’application des modes de gouvernance des enjeux environnementaux qui semblent s’imposer avec plus d’acuité.

Quant à la mobilité durable, la notion est beaucoup plus récente. Elle naît européenne dans le sillage de la Conférence Européenne des Ministres du Transport. Lors de cette conférence en 1991, on s’accorde sur le fait qu’un transport durable doit « contribuer à la prospérité économique, au bien-être social, et ce sans nuire à l’environnement et à la santé de l’homme » (CEMT, 1991). Afin de maîtriser au mieux l’accroissement des externalités négatives des transports urbains, la Commission des Communautés Européennes considère que « les collectivités locales ne peuvent rester isolées, sans coopération et coordination au niveau européen. C’est tous ensemble, et à tous les niveaux, qu’ils soient local, régional, national ou européen, que nous devons lancer la réflexion sur cet enjeu capital : la mobilité urbaine » {3} .

Toutefois la notion de mobilité est polysémique. Certes, elle ne se réduit nullement au déplacement ou au transport. Elle est avant tout une mobilité sociale d’une position sociale vers une autre, mais aussi elle est une mobilité spatiale ce qui induit des changements affectant le rôle social de l’individu ainsi que la fonction de l’espace dans lequel il vit. Dès son apparition, la sociologie s’interrogeait sur les conditions possibles d’une mobilité professionnelle entre les générations. Dans quelles mesures les enfants d’artisans ou de gens de métier, reprennent ou non, les métiers de leurs parents ? {4} On parlait alors, au début du XXe siècle, des tableaux de la mobilité sociale {5} . Bien avant, à la fin du XIXe siècle, le sociologue et économiste italien, Vilfredo Pareto, avait élaboré sa loi de la distribution du revenu selon laquelle la stratification imposée par la distribution de la richesse ne changerait point les conditions de mobilité entre classes sociales. Dans les années 1930, au sein du laboratoire social de l’école de Chicago, Robert Park {6} cherche à comprendre la genèse des « aires naturelles » (quartiers socialement et ethniquement identifiables mais non homogènes) et à repérer la mobilité sociale à travers la mobilité spatiale. Plus récemment, les travaux sociologiques de Pierre Bourdieu, de Jean-Claude Passeron et de Luc Boltanski, s’inscrivent dans la critique des obstacles structurels face à la mobilité sociale ascendante des individus et des groupes sociaux et ce à partir de la critique de la fonction « légitime » de l’établissement scolaire dans la reproduction des inégalités sociales [Bourdieu et Passeron, 1970] {7} ; ou par l’ordre institué qui légitime l’oppression, l’exploitation ou la domination [Boltanski, 2009] {8} .
Par ailleurs, la mobilité est une vertu, voire une valeur du nouvel esprit du capitalisme [Boltanski et Chiapello 1999] {9} . Néanmoins, la mobilité concerne aussi les objets, les informations, les capitaux et les idées [Urry 2000] {10} .

Par ailleurs, il ne faut pas non plus confondre mobilité et fluidité ; deux termes qui s’opposent car tout franchissement de l’espace n’est pas systématiquement une mobilité. On peut parcourir quotidiennement des kilomètres entre différents espaces géographiques sans que cela puisse avoir un effet sur notre position sociale en termes de ressources économiques ou intellectuelles. Pareillement, on peut ne pas du tout être mobile géographiquement mais connaître un changement de position ou de rôle. Tel est le cas des spéculateurs de bourses. Donc la mobilité ne doit en aucun cas restreindre le champ des possibles des individus et des groupes sociaux. Elle doit, avant tout, concilier la liberté de mouvement, dans le plein sens du terme, avec l’atteinte d’objectifs collectifs, environnementaux et sociaux {11} .

La recherche urbaine naissant autour de la centralité de la ville et de ses questionnements, économique, social et environnemental, fait surgir la notion de mobilité urbaine comme étant franchissement de l’espace géographique. Cette dernière couvre, selon Vincent Kaufmann [Kaufmann, 2006] {12} , quatre champs distincts : la mobilité résidentielle, la mobilité quotidienne, la migration et le voyage. Il va de soi que seulement les deux premiers champs nous concernent directement dans ce propos. Nonobstant, les frontières entre mobilité dans le plein sens du terme et son sens de déplacement, donc transport, demeurent floues. À cette fin, nous empruntons le concept de motilité, élaboré par le même auteur (Kaufmann, 2002 ; Kaufmann et al., 2004). Il le définit comme étant « la manière dont chaque acteur s’approprie le champ des actions possibles dans le domaine de la mobilité et l’utilise pour mener à bien ses projets personnels ». Ainsi, la motilité rend compte des inégalités des capitaux dont disposent les individus pour valoriser plus positivement l’affranchissement de l’espace.

Dans les politiques publiques de la ville, la mobilité fait glissement de sens d’un champ sémantique purement spatial vers un champ normatif de durabilité environnementale. On parle dès lors d’une mobilité urbaine durable d’où la mobilisation d’un nombre de plus en plus important d’acteurs institutionnels et politiques pour faire partie de cette toile d’araignée œuvrant pour sa mise en place. Cela suppose que la mobilité durable est un objectif à atteindre mais ce postulat est loin d’être réaliste et réalisable eu égard à l’accroissement démographique, au progrès technologique, à la dynamique économique, au changement perpétuel des fonctionnalités des zones urbaines ainsi qu’aux effets imprévisibles des conjonctures de crises, de catastrophes naturelles et environnementales. Force est donc de dire qu’on a une mobilité urbaine durable ou on a atteint le stade d’une mobilité urbaine durable. Bien au contraire, la mobilité urbaine durable dans le sens environnemental du terme, correspond à une sorte d’équilibre plutôt fragile et difficile à maintenir faute d’un consensus de tous les acteurs et plus particulièrement de la population concernée. La métamorphose des rôles et fonctions des acteurs impliqués au regard des enjeux environnementaux en cours et des programmes politiques incessamment renouvelés, laisse penser que les frontières se délitent entre ces acteurs directement ou indirectement impliqués dans cette gouvernance du champ de la mobilité urbaine durable.

Les chercheurs en droit public et en sciences politiques, posent conjointement la question de la transformation affectant le rôle des collectivités locales dans le domaine des transports urbains. Elles passent d’un rôle d’autorités organisatrices du transport urbain vers un rôle d’autorités organisatrices de la mobilité urbaine durable. On ne peut que s’accorder sur la légitimité de cette question au regard de la prolifération des documents vantant la noblesse des objectifs environnementaux, déchargés totalement, dans les discours, de tout intérêt économique. Bien au contraire, les collectivités territoriales fondent la protection de l’environnement et la lutte contre la ségrégation sociale urbaine dans des stratégies communes. La tarification sociale des transports publics urbains est l’une des mesures traduisant cette volonté de jumeler la lutte contre la dégradation de la qualité environnementale et la lutte contre les inégalités sociales en termes d’accès à la mobilité dans tous ses sens. Dans un article publié dans la Revue suisse de sociologie, Marie-Hélène Bacqué et Sylvie Fol considèrent que les politiques urbaines en matière de transport, que ce soit en Amérique du Nord ou en Europe, partent d’un postulat unique : « l’immobilité apparaît comme un obstacle à l’insertion sociale et économique des individus. Il faut donc promouvoir des politiques d’accès à la mobilité » {13} .

Les textes réunis dans cet ouvrage rendent compte de la complexité du champ de la mobilité urbaine et ce à la fois au plan scientifique comme au plan pratique. L’appréhension de la question de la mobilité urbaine durable par plusieurs chercheurs appartenant à diverses disciplines des sciences humaines et sociales, montre la divergence des approches. Néanmoins, face à la complexité des faits étudiés, il devient plus que nécessaire de mutualiser les approches, chaque chercheur étant appelé à prendre en compte les considérations et les questionnements des autres chercheurs appartenant aux autres disciplines des sciences humaines et sociales. Tel est l’exemple du regard porté à l’endroit des enjeux de la mobilité urbaine durable qui amène des auteurs participants à cet ouvrage à interroger les différents fondements ou logiques de production de l’étalement urbain. S’il n’y a pas étalement urbain, la mobilité ne devrait pas être problématique. On se pose la question de savoir si l’étalement urbain, en tant que phénomène récent dans l’histoire de la cité, a des causes structurelles ou bien conjoncturelles ? La réponse de Salvador Juan* {14} est que « la ville circulante orthogonale et zonée est devenue le standard international le plus diffusé dans le monde et pourtant le plus opposé au développement urbain écologiquement durable ». Par ailleurs, on ne peut pas faire abstraction des processus de développement économique, socioculturel et politique qui ont des impacts transformateurs sur la structure urbaine de manière à générer plus de mobilité dispersée sur l’espace. Ainsi, « les politiques de transport des trente glorieuses, avec leurs infrastructures lourdes, capacitaires et rapides et la diffusion de l’accès à l’automobile dans l’ensemble des couches de la société et au sein même des ménages sont souvent considérées comme l’une des causes de l’étalement urbain, et souvent la cause majeure, d’où découlent des conséquences dommageables, comme la dépendance automobile et pétrolière, les surémissions de CO2 des transports, etc.... » (Orfeuil*). Quelles que soient les logiques sous-jacentes de cet étalement urbain, l’organisation des transports urbains est un élément structurant de toute économie en dépit des enjeux environnementaux qu’ils présentent. La mobilité des hommes et des marchandises conditionne l’activité économique et, plus largement, le bien-être de la société (Didier et Prud’homme, 2007). Dorothée Brécard* et Julie Bulteau* vont dans le même sens en affirmant que « grâce à la mobilité, des secteurs entiers de l’économie se développent : tourisme, commerce, travail… autant de marchés pour lesquels la mobilité est indispensable. Le secteur du transport lui-même participe largement à la croissance économique. Dans l’Union européenne, il représente 7 % du PIB et 5% des emplois ».

Eu égard à cette fonction importante que les transports urbains jouent dans la dynamique économique, les politiques publiques locales sont, depuis les années quatre-vingt dans le cas de la France, orientées par un ensemble de lois visant l’organisation de ce secteur selon des principes d’équilibre entre les enjeux économiques, sociaux et environnementaux. C’est ainsi que « la traduction des objectifs du développement durable dans le droit des transports urbains est un préalable indispensable en vue de faire de la mobilité durable, la priorité des stratégies mises en œuvre par les AOTU (autorités organisatrices de transports urbains) », comme l’indique Grégoire Lethuillier*. L’examen des documents de planification, depuis la Loi d’Orientation des transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 jusqu’à la loi Grenelle de l’environnement 2, montre clairement la recherche d’un équilibre entre les retombées environnementales des politiques de transports urbains et leurs objectifs socio-économiques. Mais si le PDU (plan de déplacements urbains) est considéré comme le document de référence en la matière, il n’est pas le seul document qui porte sur l’organisation des transports urbains. Jean-François Struillou* constate que « depuis les lois dites SRU {15} et Grenelle 2 {16} (…), ces deux textes contiennent en effet toute une série de dispositions dont la finalité est de faire en sorte que les Scot (Schéma de cohérence territoriale) et les PLU (Plan local d’urbanisme) assurent davantage de cohérence entre les politiques publiques qui concourent au développement urbain, l’urbanisme, bien sûr, mais aussi les déplacements urbains, ou encore le logement social et l’équipement commercial {17} ». Il est question donc ici de « compatibilité » entre ces différents documents juridiques. Outre cette compatibilité, Céline Davenne* examine les effets juridiques des PDU. Selon elle, la question des effets juridiques des PDU « conduit à analyser d’une part la normativité intrinsèque du PDU (I) et d’autre part les effets que cette normativité peut produire sur d’autres actes et documents entretenant des rapports juridiques de compatibilité avec le PDU : les décisions de police en matière de stationnement et le PLU (II) ».

L’effectivité des règles juridiques au niveau de leur traduction en politiques urbaines dépend, semble-t-il, de la nature des « rapports entre autorités organisatrices et opérateurs de transports aux échelles régionale et urbaine ». Selon le point de vue de Sylvain Barone*, cette question est « fondamentale dans la mesure où ces acteurs jouent un rôle de premier plan dans la définition des politiques de transports collectifs. La manière dont un cadre juridique pourtant commun à l’ensemble des collectivités est approprié localement repose en effet largement sur les rapports entre ces acteurs. Cette question permet en même temps de rendre compte de la diversité, dans l’espace et dans le temps, des productions concrètes de l’action publique dans ce domaine d’action particulier ». L’exemple de l’ouverture de la ligne de train Nantes-Châteaubriant est dans ce sens très significatif. Bien que piloté par la région des Pays de la Loire, dans la mise en œuvre de ce projet, « chaque acteur défende ses intérêts mais négocie également pour aboutir à un projet commun », conclue Aurélien Buge*.

Le sort des politiques publiques dans le domaine de la mobilité urbaine durable est aussi tributaire des contextes sociopolitiques de chaque pays ou collectivité. Les nouvelles compétences administratives dont s’est doté le Pays de Galles, par exemple, suite aux lois dites de " devolution " en 1998, outre celles qui leur ont été transférées en matière de transport, semblent changer la donne par rapport à une situation antérieure. Virginie Priac* note que dans le cas de la ville de Cardiff, le « fort déclin de l’emploi dans les secteurs de la manufacture de textile, des mines et de l’industrie portuaire » a favorisé « l’aggravation de problèmes sociaux sur une population déjà fragile ». De ce fait, l’organisation du secteur de transports urbains, « peut se révéler comme la clé de voûte du maintien de la cohésion sociale, voire le vecteur de sa restructuration, grâce en partie à une meilleure accessibilité aux services de santé ». Pour atteindre ces objectifs ainsi que ceux de la durabilité des systèmes mis en place en matière de transport, « les orientations exposées dans le Wales Transport Stategy font place à quatre consortiums se répartissant sur l’ensemble du territoire du Pays de Galles : SWWITCH, Taith, TraCC, SEWTA ».

Ce n’est pas du tout le cas de Bogota, capitale surpeuplée d’un pays du tiers-monde, la Colombie. Selon Gustavo Quintero*, les caractéristiques géographiques, sociopolitique et économique de la ville, constituent des obstacles entravant la mise en place d’un système de transport urbain fiable sur tous les plans, environnementaux et socio-économiques. En dépit des premières retombées positives du système « TransMilenio, le consortium constructeur de la phase III (…) a dû céder le contrat lors d’un scandale de corruption, ce qui a été à l’origine d’un retard considérable dans l’avancement des travaux, avec toutes les conséquences qui en découlent {18} ». Cependant, « les habitants de Bogota continuent à garder la grande illusion de voir un jour la consolidation d’un système de transport rapide, confortable, aimable et durable, même si la réalité en fait douter ».

Le cas d’Abidjan nous amène au contexte africain où les réalités sont encore plus différentes. L’étalement urbain et la croissance démographique font des villes subsahariennes des mégapoles. Il est question ici des « problèmes que pose la croissance urbaine elle-même à la mobilité des résidents. Dans la mesure où la ville [d’Abidjan] s’étend sur une superficie actuelle de 60 000 hectares, dont 45 000 urbanisables {19} , comment ne pas s’interroger sur les implications de cet étalement urbain ? », relève Paterne Mambo*. L’auteur s’attarde à montrer « que la mobilité abidjanaise est une mobilité urbaine insoumise aux outils de la planification urbaine (I), mais à la fois une mobilité perfectible en tenant compte de la densification démographique ».

Le développement des transports urbains au regard des objectifs du développement durable semble être un socle incontournable d’une meilleure qualité de vie. Guillaume Faburel* considère que « ce vocable de qualité de vie recouvre une actualité grandissante surtout depuis maintenant une décennie : rapports internationaux (PNUD en 2000, OCDE en 2001, Commission européenne en 2003, Agence européenne de l’environnement, 2009), commissions nationales (ex : Commission dite Stiglitz en 2008 en France) et autres supports médiatiques remarqués, tel le numéro spécial du Courrier International en 2007… sans compter l’ouverture des classements de ville selon leur qualité et cadre de vie ».

Pour pouvoir mesurer les impacts des transports urbains sur le bien-être des habitants, les recherches mutualisent les connaissances en la matière issues de la géographie urbaine, de l’économie de l’environnement et de la psychologie sociale. Nombreuses sont les approches mais la plus fiable, semble-t-il, est celle de l’appréciation du bien-être selon la valeur marchande des biens immobiliers. Bernard Fritsch* et Julie Bulteau* nous initient justement à cette approche que les économistes nomment la méthode des prix hédoniques. Cette méthode consiste à dire que « le prix des logements reflète la valeur que les ménages accordent à leurs caractéristiques et donc la satisfaction qu’ils en retirent. Les disparités des prix des logements et leur évolution constituent alors des marqueurs de la valeur que les ménages accordent au lieu de résidence, et plus globalement de l’accessibilité que celui-ci offre aux aménités urbaines, éléments qui contribuent fortement au sentiment de satisfaction territoriale. ».

La revue de ces contributions montre combien est complexe le fait urbain de la mobilité. Si les points de vue des auteurs reflètent les disciplines auxquelles ils appartiennent, ils ne sont in fine que des multiples facettes d’un seul phénomène en perpétuelle mutation. Les transformations économique, socioculturelle, technologique et politique ne font qu’exacerber la complexité du phénomène urbain en général et de la mobilité des hommes plus particulièrement.
PREMIÈRE PARTIE LES ENJEUX DE LA MOBILITÉ URBAINE DURABLE
LA CONTRIBUTION DES POLITIQUES DE TRANSPORT A LA LUTTE CONTRE L’ÉTALEMENT URBAIN Jean-Pierre ORFEUIL {20}
Introduction
Les politiques de transport des Trente Glorieuses, avec leurs infrastructures lourdes, capacitaires et rapides et la diffusion de l’accès à l’automobile dans l’ensemble des couches de la société et au sein même des ménages ont souvent été considérées comme l’une des causes de l’étalement urbain, et souvent la cause majeure, d’où découlent des conséquences dommageables, comme la dépendance automobile et pétrolière, les surémissions de CO2 des transports, etc. Les enjeux pétrolier et climatique, aujourd’hui très présents sur l’agenda, ont d’ores et déjà été à l’origine d’un changement de dénomination, celui du ministère de l’Équipement en ministère du Développement durable. Ils sont aussi à l’origine d’un changement dans les politiques conduites, avec une forte décroissance des politiques d’accroissement des capacités routières (en partie masquée, dans les analyses budgétaires, par les investissements de "partage de la voirie" destinés à réduire l’espace alloué aux véhicules automobiles), et une croissance forte des budgets alloués aux transports en commun, notamment urbains et régionaux. Ces changements d’orientation, et d’autres qui pourraient suivre dans le domaine des transports et des déplacements, peuvent-ils contribuer à la lutte contre l’étalement urbain ?

Pour lutter contre quelque chose, il est souhaitable d’en avoir une définition claire. Nous montrerons dans une première partie, à partir d’exemples, qu’il n’y a ni définition, ni conceptualisation univoque de l’étalement, et que cette question, loin d’être purement académique, nous renvoie à au moins trois conceptions très différentes de l’étalement que nous qualifierons de "morphologique", de fonctionnel et de personnel, avec un rôle très différent des transports dans les différents cas. Lutter contre l’étalement par des politiques de transport suppose que celles-ci jouent non seulement un rôle dans les dynamiques de l’étalement, mais que ce rôle soit moteur. Nous montrerons que ce rôle a surtout été permissif, et que les moteurs sont ailleurs. Dans ces conditions, une inversion des politiques de transport qui ne serait pas accompagnée d’une inversion des forces motrices, risque de déboucher sur des difficultés pour les politiques comme pour les gens. Après ces détours, nous serons en mesure de mieux analyser les types de politiques de mobilité et de politiques urbaines susceptibles de contrôler les types d’étalement les moins souhaitables.


Étalement morphologique, périurbanisation, étalement individuel : trois formes très différentes d’étalement
On dispose de deux grands référentiels de mesure de l’étalement, qui n’épuisent pas toutes les figures de l’étalement, ce qui nous amène à en concevoir un troisième. Le premier, souvent obtenu par images aériennes ou satellitaires, mesure le degré d’artificialisation de l’espace dans et autour des villes, parfois appelé d’un terme peu attirant "tache urbaine". En comparant deux images produites à deux dates différentes, on a une mesure de la consommation d’espace par l’urbanisation. La tendance globale dans le monde développé et en développement, est à une croissance de cette consommation d’espace, en valeur absolue et par citadin. En France, on dit souvent que la consommation d’espace par habitant a été multipliée par trois en l’espace de 30-40 ans. On doit toutefois noter qu’une part significative de cette croissance concerne d’autres fonctions que le logement (activités économiques, équipements publics) qui tendent à « urbaniser » ces espaces, c’est-à-dire à réduire leur dépendance à l’égard du pôle. On peut aller plus loin et tenter de caractériser non seulement le niveau de croissance, mais aussi sa forme. On parlera d’étalement contenu lorsque les constructions neuves se situent aux franges de la masse urbaine de départ, avec vocation à être intégrées à plus ou moins long terme dans "la ville" de départ, d’étalement en doigts de gants lorsqu’il est structuré par des infrastructures linéaires de transport, d’éparpillement de l’étalement lorsqu’une multitude de micro-taches urbaines se forme.

Le second, obtenu à partir des recensements de population, est la notion d’aire urbaine, et son découpage en "pôle" et en couronne périurbaine ou polarisée. Le pôle est une agglomération urbaine (zone continûment bâtie, réputée de ce fait non étalée) comptant au moins 5000 emplois. Pour constituer l’aire urbaine, on agglomère autour de ce pôle les communes avoisinantes dont au moins 40 % de la population active va travailler dans le pôle, ou dans les communes qui les ont précédées dans l’agglomération. On parle de "périurbanisation" dans deux circonstances, lorsque la croissance démographique des communes de la couronne est plus forte que celle du pôle, ou lorsque, d’un recensement à l’autre, le territoire de l’aire urbaine s’agrandit par croissance du nombre de communes qui envoient au moins 40 % de leurs actifs dans le pôle. Le seuil de 40 % est largement arbitraire, on pourrait en fixer d’autres. Cela ne résoudrait pas le problème de communes en forte croissance, qu’il s’agisse des communes dites "multipolarisées", parce qu’elles envoient des parts notables d’actifs dans plusieurs pôles différents, ou des communes dites de l’espace rural qui accueillent à l’évidence une part croissante d’actifs des pôles sans atteindre un seuil important, mais qui sont nombreuses. Le plus satisfaisant intellectuellement est sans doute de raisonner "à l’envers" comme l’a fait Marc Wiel (Wiel, 1999), en s’intéressant au pourcentage des emplois du pôle qui sont occupés par des actifs qui ne résident pas dans le pôle. Cette mesure a toutefois le défaut de ne pas produire un territoire associé support potentiel de politiques.

La première mesure de l’étalement s’intéresse à la construction. Les personnes, leurs déplacements, sont absents de la définition. On peut très bien avoir étalement sans processus de périurbanisation, lorsque les constructions neuves sont occupées par des personnes vivant et travaillant localement. Nous l’appelons étalement morphologique. La seconde mesure, qui tente d’approcher le bassin de résidence d’un pôle d’emploi, part des comportements de migration vers le travail des gens, mais n’implique aucune mesure de construction neuve dans sa définition. Elle est sensible aux mobilités résidentielles, mais aussi aux mouvements sur le marché de l’emploi. Nous l’appellerons périurbanisation.

On ajoutera, puisque notre entrée est la mobilité, que ces deux mesures ne saisissent pas certaines situations génératrices de niveaux de mobilité très importants (Orfeuil, 2009), qui nécessiteraient une troisième catégorie, proche de la "prise en masse" ou des « grands territoires » à la mode aujourd’hui. Il s’agit des situations où une personne vit dans une aire urbaine et travaille, étudie ou se rend fréquemment dans une autre. On propose ici de l’appeler "étalement individuel" car il ne concerne sur chaque territoire d’observation que des minorités de population. L’actif qui habite Saint-Étienne et va travailler quotidiennement à Lyon, l’étudiant qui habite Dunkerque et fait ses études à Lille, le consultant qui habite Tours et vient trois fois par semaine à Paris, parcourent des distances importantes dans leur semaine, contribuent plus fortement que n’importe quel périurbain à la croissance de la dépense énergétique du pays, mais vivent et travaillent dans des espaces compacts, mais distants. On peut rendre compte partiellement de ces situations (notamment pour les migrations vers le travail) grâce aux recensements, en identifiant la part des personnes qui quittent un territoire (espace à dominante rurale, commune multipolarisée, aire urbaine) pour aller dans une aire urbaine qui n’est pas celle de son domicile, avec des déplacements dont la distance s’étage le plus souvent de 20 à 100 km. Elles représentent un peu plus de 10 % de la population active, mais plus de 40 % des distances parcourues pour le travail.

Pour donner un peu de chair à cette discussion abstraite, on rassemble ci-dessous, sans prétention à l’exhaustivité, dix exemples types de changement de situation personnelle qui contribuent à l’évolution des indicateurs agrégés dans des sens contradictoires.
Tableau 1 Situations d’étalement, de périurbanisation, et d’évolution de la mobilité

Étalement morphologique sans périurbanisation et sans croissance de la mobilité

Monsieur Dupont reprend un commerce dans une commune de la couronne périurbaine. Il ne trouve pas de logement à son goût dans le parc existant et fait construire un pavillon au voisinage
La mobilité de Monsieur Dupont est probablement décroissante (ça dépend de sa situation antérieure) et faible ; si son commerce marche, l’effet sur la mobilité de la population desservie est probablement à la baisse

Périurbanisation sans étalement, avec croissance choisie de la mobilité

Le fils de Monsieur Durand, agriculteur, reprend la ferme paternelle pour y vivre et va travailler au Crédit Agricole de la ville.
Effet net de croissance de la mobilité du fait des choix de Monsieur Durand

Faible étalement, forte périurbanisation, forte croissance de la mobilité (ferroviaire)

Le maire de la commune périurbaine de X joue la synergie urbanisme transport. Il profite de la réouverture de la ligne ferroviaire pour faire du petit collectif agréable autour de la gare, qui attire des gens de la ville

Périurbanisation sans étalement, avec croissance subie de la mobilité

L’usine X implantée depuis toujours dans une commune rurale à 30 km d’une ville est transférée en Slovaquie. Les ouvriers, qui vivaient au voisinage, se "recasent" comme brancardiers dans les hôpitaux de la ville. La commune franchit le seuil de 40 % d’actifs travaillant dans le pôle.
Forte croissance de la mobilité, mais pas du fait des individus.

Pas ou peu d’étalement, dans l’immédiat pas de périurbanisation et forte croissance de la mobilité, dans le futur périurbanisation et décroissance de la mobilité

La banque X décide de ne garder en ville centre que les emplois stratégiques et transfère les emplois fonctionnels dans un centre secondaire en banlieue
Les employés actuels ne changent pas de résidence et voient leur mobilité (reverse commuting) croître. Petit à petit les recrutements se font dans les communes périurbaines voisines

Étalement et périurbanisation, sans forte croissance de la mobilité

Monsieur Martin habitait en immeuble en banlieue extérieure, il se fait construire un pavillon dans la commune périurbaine voisine

Étalement et périurbanisation, avec une de la mobilité

Avec un deuxième enfant en préparation, Mr et Mme Martin, qui vivent en ville, veulent un logement plus grand et en accession. Compte tenu des aides possibles, c’est encore le "grand saut" une maison individuelle neuve qui est le meilleur rapport qualité / prix. Forte croissance de la mobilité dea deux membres du couple

Éparpillement de l’étalement du fait de l’injonction à la compacité

Les communes périphériques de l’intercommunalité ont entendu et l’injonction à la compacité et bloguent (avec l’assentiment de leurs électeurs) les nouvelles constructions. Le couple Martin se résoud à aller plus loin

Éparpillement de l’étalement du fait de la promotion des transports collectifs

La commune X, qui dispose d’une gare, bénéficie du développement du service ferroviaire et crée un parc de rabattement facilement accessible en voiture depuis les villages avoisinants

Pas d’étalement, pas de périurbanisation, croissance forte de la mobilité interurbaine dans un premier temps. Étalement, périurbanisation et décroissance des déplacements dans un second temps

Monsieur Lajoie, juriste dans une petite structure de Poitiers, trouve un travail mieux payé aux mutuelles à Niort, il ne déménage pas puisque sa femme est infirmière au Chu de Poitiers. Il fait désormais partie des trois ou quatre pour cents d’actifs qui "produisent" plus du tiers des distances parcourues pour le travail La situation est difficile à gérer. Ils finissent par faire construire dans la périphérie de Niort, ou Madame Lajoie devient infirmière à domicile (et cycliste)

Ce tableau suggère aussi que :

1 Des situations individuelles peuvent être très désirables (du point de vue des individus et de la collectivité) tout en étant "mal classées" par les indicateurs agrégés
2 D’autres sont peu désirables (au moins du point de vue d’une mobilité "excessive") tout en étant bien classées par les indicateurs
3 Des situations en apparence semblables peuvent relever soit de choix, soit d’obligations, et le plus souvent d’arbitrages complexes.
4 Des situations peu souhaitables à court terme peuvent être appréciées sous un jour plus favorable à long terme
5 Des politiques publiques supposées "vertueuses" peuvent être à l’origine de décisions individuelles conduisant à de mauvais classements

Les déterminants de l’étalement : des moteurs nombreux, où la facilitation de la mobilité ne joue qu’un rôle permissif
Les analyses de dynamique de système distinguent la plupart du temps des forces motrices et des facteurs permissifs. Les forces motrices peuvent elles-mêmes être qualifiées de « push » ou de « pull ». S’agissant de l’étalement, les logiques « pull » renvoient aux facteurs d’attractivité des territoires peu denses, tandis que les logiques « push » renvoient aux bonnes raisons de quitter les territoires « compacts ». Quant aux facteurs permissifs, ce sont ceux qui permettent aux logiques « push et pull » de s’exprimer pleinement.

Chacun puise dans sa discipline et ses positionnements idéologiques pour choisir les mécanismes qu’il mettra en avant pour contribuer à expliquer l’étalement croissant.

L’attrait de la maison individuelle, pour la vie qu’elle procure, notamment lorsqu’on a de jeunes enfants, comme investissement dans une société où tout est plus incertain, comme forme d’occupation de l’espace permettant le contact avec la nature, comme recherche d’un environnement de semblables par ceux qui ne peuvent se payer les « ghettos de riches » ou de mise à distance des voisins sera l’entrée clé pour certains.

Les lois générales des marchés fonciers, avec leurs effets de rente différentielle en fonction de l’accessibilité, et la rente additionnelle (aujourd’hui importante) liée aux effets de gentrification de certains quartiers seront clé pour d’autres, qui pourront également évoquer l’intérêt pour des agriculteurs, au moment du départ à la retraite, de pouvoir transformer des terres à vocation agricole en terrains urbanisables.

D’autres encore, à partir d’une entrée plus politiste, mettront l’accent sur les dispositifs nationaux d’aide publique (Tva réduite, Ptz, etc.), qui peuvent orienter vers tel ou tel type de produit, l’importance de l’offre foncière mise à disposition par les communes proches des villes pour différentes raisons (de la régression des populations agricoles aux volontés de maintenir des écoles…) et son insuffisance dans les communes agglomérées (Wiel, 2007).

D’autres mettront l’accent sur l’économie de la construction (Castel, 2006), avec une tendance à la baisse relative des coûts de la maison individuelle, des possibilités supérieures d’achat avec des finitions à prévoir, des transformations et extensions possibles au fil du temps.

D’autres enfin, partant d’observations telles que celles du tableau ci-dessous, pointent la très forte cohérence entre localisation périurbaine, dépendance à l’automobile et vitesse permise par les réseaux pour la mobilité quotidienne. Malgré une croissance forte des distances à parcourir pour les activités de la vie quotidienne, le « budget temps de transport » n’est pas plus lourd dans les territoires périurbains qu’ailleurs, en raison de la vitesse permise par un recours accru à la voiture dans l’usage des modes de transports et de meilleures conditions de circulation dans les espaces peu denses. En revanche, la dépense monétaire à la charge des ménages liée à cette mobilité quotidienne est plus élevée, parce que les distances à parcourir sont plus élevées, parce que ces distances sont pour l’essentiel à parcourir dans un mode subissant des taxes spécifiques (sur le carburant) alors que les « urbains » ont a priori des distances plus faibles et peuvent recourir plus facilement à des transports publics bénéficiant d’importantes subventions publiques. On peut alors pointer la fragilité actuelle de ce modèle pour des ménages à ressources faibles ou moyennes (conjonction de remboursements d’emprunts et de dépenses élevées pour la mobilité), et sa fragilité future, si les cours pétroliers s’envolent sous l’impact de l’approche de la rareté et de l’évolution de la demande des pays émergents.
Tableau 2
Caractéristiques de mobilité un jour ouvrable, par personne et par actif Aires urbaines de 100 000 à 1 million d’habitants



Source : calculs de l’auteur à partir de l’enquête nationale transport déplacement, 2008

Pour essayer d’y voir clair dans le jeu de ces facteurs, partons d’un constat simple : il n’y a ni vacance, ou plus exactement pas de vacance « anormale », ni baisse soutenue des prix immobiliers dans les pôles. Il n’est donc pas correct de parler d’exode, et il faut bien se résoudre à un constat : les parcs immobiliers des pôles, tels qu’ils sont aujourd’hui, ne suffisent pas à loger les populations qui y travaillent, si bien que le développement d’un habitat hors des pôles est incontournable. Ce constat nous invite à mettre au premier rang une logique « push », celle d’un déficit quantitatif d’offre de logement dans les pôles.

Les origines de ce déficit, et les acteurs qui les portent, sont multiples. On pourra évoquer la perception tardive de la croissance des besoins de logement, liée à la croissance de la demande de superficie et à la baisse de la taille des ménages. On pointera la mobilisation insuffisante de foncier, les règles trop restrictives des Pos et Plu, la concurrence entre équipements publics, activités économiques et logement quand des terrains sont rendus disponibles. On citera également la perception par les promoteurs publics et privés d’une concurrence excessive de la promotion aux marges du pôle ne permettant pas l’économie de nouveaux projets, etc.. Ce n’est que sur ce dernier point, important mais non premier, que jouent les politiques de transport, en rendant plus ou moins accessibles les territoires périurbains, et plus ou moins raisonnable un choix de localisation résidentielle sur ces territoires.

On connaît assez bien les traits de ces politiques qui ont facilité le mouvement d’étalement. La vitesse permise par les infrastructures routières lourdes a étendu considérablement le territoire « à moins de 30 minutes » du centre des agglomérations, qui définit peu ou prou le bassin de recrutement des emplois du pôle, et les travaux de Bonnafous et Tabourin (Bonnafous, 1998) sur l’aire urbaine de Lyon montrent que ces infrastructures rapides orientent l’étalement. L’évolution du coût de la mobilité en automobile (Orfeuil, 2000) n’a pas été orientée à la hausse, du fait d’une évolution des taxes sur le carburant en ligne avec l’inflation sur période longue, de la disparition de taxes comme la vignette. L’obligation faite aux employeurs de prévoir l’abondance en matière de stationnement sur le lieu de travail a permis de contourner la rareté naturelle de l’espace de stationnement sur voirie, rendant les emplois accessibles à ceux qui ne peuvent venir travailler qu’en voiture, ce qui est souvent le cas des actifs périurbains. Plus récemment, la redynamisation de l’offre TER, et une tarification particulièrement incitative, ainsi que la mise en place de billettiques et de tarification incitatives dans les transports départementaux, constituent des contributions encore mal mesurées, mais potentiellement significatives, à l’attractivité des territoires extérieurs aux pôles. Enfin, certaines évolutions de nature plus technique ont renforcé l’effet facilitateur des politiques publiques : la pénétration des motorisations diesel sur tous les segments du marché automobile a permis de recourir à un carburant moins cher et à des véhicules dont la durée de vie s’est considérablement accrue, pour un prix assez stable. Plus récemment, la baisse des consommations kilométriques des voitures contribue à des réductions additionnelles de coût. Si l’on se tourne maintenant vers l’avenir, on peut penser que nous sommes prêts à renoncer à certains éléments de ces politiques, comme la poursuite au même rythme de l’amélioration de la qualité de service routière, que nous serons peut-être amenés, du fait de contraintes financières, à revoir d’autres éléments (fiscalité sur le carburant, augmentation des tarifs des transports publics). On imagine mal en revanche des diminutions massives du stationnement sur le lieu d’emploi ou un retour sur le souhait de baisse des consommations unitaires des voitures.

En conclusion, les politiques de transport passées ont joué un rôle dans l’étalement, mais celui-ci a été pour l’essentiel facilitateur. En outre, il y a dans ces politiques des éléments de contenu auxquels nous sommes prêts à renoncer, mais il y en a d’autres auxquels nous sommes sans aucun doute collectivement attachés. Parce que ces politiques n’ont été que facilitatrices, on ne peut envisager de changement rapide et de grande ampleur de ces politiques au nom de la lutte contre l’étalement qu’en jouant aussi sur les forces motrices, et en premier lieu sur les logiques « push » qui limitent fortement la croissance des parcs de logement dans les pôles. Enfin, un jeu sur les logiques « pull » permettrait sans doute de canaliser les logiques d’étalement vers des territoires où cet étalement pourrait s’accompagner d’éléments d’urbanité, en bref d’éviter « l’étalement de l’étalement ».

De nouvelles politiques de transport au service de la lutte contre l’étalement : un potentiel sans doute limité si elles sont conduites seules

On pourrait formuler une première hypothèse, sur la base des observations du tableau 2 : les différences d’intensité d’usage de la voiture entre les différents types d’espace sont importantes et à l’origine d’une pression budgétaire telle sur le budget des ménages que les espaces périurbains vont perdre spontanément de leur attractivité, au moins en termes de rationalité budgétaire. C’est ce qu’on pouvait penser sur la base de l’une de nos propres études (Polacchini et Orfeuil1998) menée sur des données de coûts de logement et de transport en Ile-de-France représentatives du milieu des années quatre-vingt-dix. On y montrait que la part de la dépense de transport pour les déplacements quotidiens (transport public et voiture, y compris amortissement et maintenance) croissait de 6 % du revenu à plus de 20 % quand on passait des zones de prix immobiliers très élevés (la plupart à Paris intra muros) aux zones les plus périphériques de l’Ile-de-France. Cet écart de charge était loin d’être intégralement compensé par l’écart de charges sur le logement, qui restait assez stable autour de 26-27 % des revenus. Une reprise de cette étude (Coulombel et Deschamps, 2008) avec une méthodologie un peu différente mais des données plus récentes, notamment pour les prix immobiliers qui ont beaucoup augmenté, suggère des écarts plus faibles et moins structurés par l’éloignement du centre pour l’ensemble de la dépense logement et transport quotidien : le « taux d’effort « logement + transport serait en moyenne de 44 % dans la région, de 47 % à Paris et en grande couronne, et se situerait autour de 40 % en banlieue parisienne. On doit ajouter qu’à ce phénomène de compensation partielle des surcoûts de la mobilité quotidienne par des coûts de logement inférieurs se superposent probablement des compensations des surmobilités quotidiennes par des sous mobilités à longue distance pour loisirs, week-end ou vacances. Nous avions exploré ce phénomène (Orfeuil et Soleyret, 2002) à partir de l’enquête Transport de 1994. Nous avions alors montré, sur le cas des aires urbaines de province, et pour les adultes de 25 à 65 ans, que la mobilité globale (quotidienne, de week-end, et de vacances, toutes destinations confondues) mesurée en distance parcourue sur l’année, était assez comparable entre « périurbains » et résidents des centres. Les périurbains de faible revenu faisaient en moyenne 1500 km de plus par an que les urbains de faible revenu, mais la situation s’inversait pour les revenus moyens (500 km de plus chez les « urbains ») et les revenus élevés (2000 km de plus chez les « urbains »). Il n’y a pas à notre connaissance de résultats plus récents comparables, mais une note récente du Soes (Kwok, 2010) étudiant en profondeur la possession de résidences secondaires va dans le même sens : les taux de possession de résidence secondaire sont très supérieurs dans les villes centres, par rapport aux banlieues et périphéries. L’étude de la propension à la possession « toutes choses égales par ailleurs » montre que le simple fait de passer de la ville centre (où l’habitat collectif domine) à la banlieue (où la maison individuelle est très rapidement dominante) fait chuter fortement les taux de possession. Le passage d’une commune rurale à la commune centre d’une agglomération fait augmenter la propension à posséder une résidence secondaire dans une proportion équivalente à un saut de 3 déciles (agglomérations moyennes) à 5 déciles (agglomération parisienne) dans la hiérarchie des revenus, ce qui est considérable. En termes de coût pour les ménages et de mobilité annuelle, il est probable que ce seul facteur « rééquilibre » les effets de dépense plus forte au quotidien des périurbains. On peut tirer trois premières conclusions de ces études :

Il est peu probable qu’en moyenne un choix résidentiel périurbain se traduise par des coûts agrégés logement + transport + loisirs plus élevés qu’un choix urbain, si bien qu’il serait imprudent de compter sur des tendances spontanées à l’arrêt de l’étalement portées par des évolutions purement économiques.

Il est toutefois probable que cette conclusion n’est pas tout à fait rigoureuse pour les catégories les plus modestes de la population, qui ont une mobilité à longue distance faible quelle que soit leur localisation.

Il est peu probable, au regard des modes de vie actuels, que les bilans globaux en consommation d’énergie et en émissions de CO2 soient très différenciés, à revenu comparable, entre « urbains » et périurbains. En revanche, on peut toujours soutenir qu’en situation de crise d’approvisionnement ou d’augmentation forte et brutale des prix des carburants, il est plus facile de se priver de séjour touristique que d’aller travailler…

Si l’on admet ces conclusions, l’éventail des « bonnes raisons » de lutter contre l’étalement se resserre, mais il en reste. La consommation de terres agricoles n’est peut-être plus opportune aujourd’hui, où des demandes d’agriculture de proximité se manifestent. Cela appelle des formes de régulation locales au sein des espaces périurbains. Les populations périurbaines, dispersées, sont en demande de services qui sont coûteux pour la collectivité, comme le transport scolaire ou le souhait d’être desservi par des transports urbains plus adaptés aux habitats plus denses. La dépendance à l’automobile des ménages périurbains est une contrainte pour les villes centres des pôles, qui ne peuvent réguler l’usage de l’automobile sur leur territoire autant qu’elles le voudraient.

Les politiques de transport, notamment locales, ont bien changé de cap. Le « tout automobile » a vécu et l’automobiliste est moins souvent le bienvenu, la priorité aux transports publics est une réalité dans les choix budgétaires, les « modes actifs » ont la faveur du public. Toutefois, les premiers résultats de l’enquête nationale transport suggèrent que cela n’a pas suffi à entamer globalement la part de l’automobile dans les déplacements, alors que celle-ci l’est un peu plus dans les enquêtes locales des grandes villes, réalisées sur des périmètres plus restreints. Ceci suggère que l’étalement reste un moteur de la dynamique des circulations automobiles, même dans un contexte de circulation et de stationnement plus difficile, et donne la mesure de l’efficacité limitée des seules politiques de transport.

Pour avoir quelque chance de succès, des politiques de « lutte contre l’étalement » doivent satisfaire à nos yeux au moins deux types de critères.

Pour avoir quelque chance d’être envisagées, elles doivent porter sur ce qui relève de la lutte contre la dynamique d’étalement (éviter l’amplification du phénomène) ou sur ses effets (des circulations automobiles qu’on juge excessives) et pas sur les populations périurbaines présentes aujourd’hui (du moins dans la dimension coercitive que sous entend le terme de lutte) leurs territoires et leurs représentants élus. Ceci suppose, d’une façon ou d’une autre, des politiques qui puissent satisfaire les besoins des périurbains d’aujourd’hui sans susciter de nouvelles « candidatures ». Cela suppose d’introduire dans nos raisonnements quelque chose d’équivalent aux « droits du grand père » qu’on trouve dans la lutte contre le changement climatique. Pour prendre l’exemple de l’Ile-de-France où le réseau de transport public est un facilitateur majeur des situations d’emploi à Paris et de résidence en grande couronne, il faudrait trouver un système maintenant les tarifs bas pour les ménages déjà installés mais les augmentant fortement pour les « nouveaux venus »

Pour être cohérentes, elles doivent être menées avec une contrainte absolue : chacun doit pouvoir se loger décemment et à un coût compatible avec son budget. Cela nous renvoie à la question que nous avons considérée comme centrale, celle d’une production suffisante dans la ville agglomérée, qui n’a sans doute pas de solution uniquement locale, même si les politiques de restriction des circulations peuvent aider à la marge à réduire la compétitivité des espaces périurbains.

Enfin, elles doivent être menées sur plusieurs fronts simultanément, ce qui exige des coordinations de politiques sectorielles auxquelles nous sommes peu habitués. Plusieurs villes mettent progressivement en place de telles politiques. Citons Rennes, avec une politique favorisant la construction de maisons individuelles sur des terrains de taille réduite, ce qui permet de concilier maison individuelle et espoirs de densité suffisante pour la viabilité de services de proximité et de desserte en transport public. Citons Toulouse où, avec les contrats d’axes, l’autorité organisatrice des transports tente de polariser l’urbanisation autour des lignes de transport qu’elle finance, et une situation assez proche à Montpellier. Citons Grenoble, avec sa logique d’autoroute apaisée, dont le but affiché est le développement d’activités dans les espaces extérieurs, en substitut de la fréquentation du centre.

Ces exemples vertueux ne doivent toutefois pas faire oublier nos contradictions fondamentales, hélas plus répandues. On citera le maintien de vitesses de référence élevées sur les autoroutes urbaines et périurbaines, les faiblesses structurelles, et assez propres à la France, des politiques de stationnement (sur voirie, privées au lieu de travail, dans les parcs de rabattement), la sous tarification du transport ferroviaire régional (de l’ordre de 20 % du coût supporté par l’usager), qui est une incitation forte à l’étalement fonctionnel et à la prise en masse. Force est de constater qu’encore aujourd’hui, il est plus facile de dresser la liste des dispositions publiques favorables à l’étalement que des dispositions défavorables.
Bibliographie

Bonnafous A. et Tabourin E., 1998 « Modélisation de l’évolution des densités urbaines », Données urbaines n° 2, Anthropos Économica
Castel J.C., 2005 Le marché favorise-t-il la densification ? Peut-il produire de l’habitat alternatif à la maison individuelle ? Colloque Adef 2005 disponibles sur le site du Certu.
Coulombel N., Deschamps M., 2008 Les ménages arbitrent-ils entre budget logement et budget transport ? Deuxième colloque de l’École Doctorale Ville et Environnement, Marne la Vallée, 2008
Kwok P., 2010 Cinq millions de ménages multipropriétaires, Le point sur n° 49, Commissariat général du développement durable, 2010
Orfeuil J.P., 2000 L’évolution de la mobilité quotidienne Comprendre les dynamiques, éclairer les controverses, Synthèses Inrets N° 37, Inrets
Orfeuil J.P. et Soleyret D., 2002 « Quelles interactions entre les marchés de la mobilité à courte et longue distance ? in Recherche Transports Sécurité n° 76
Orfeuil, J.P., 2009 Les travaux sur la mobilité révèlent-ils les grands territoires ? Études foncières n° 140
Polacchini A. et Orfeuil J.P., 1998 Les dépenses pour le logement et les transports des ménages franciliens, Recherche Transport Sécurité n° 63
Wiel M., 1999 La transition urbaine, de la ville pédestre à la ville motorisée, Mardaga,
Wiel M., 2007 Planifier les villes autrement, L’Harmattan.
LES ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX DES DÉPLACEMENTS URBAINS : LES CAUSES DE L’AUTOMOBILE « HÉTÉROMOBILE » Salvador JUAN {21}
Dès lors que les autorités constituées en pouvoirs centraux ont dû réguler le déplacement d’hommes et/ou de marchandises (non seulement en char mais également pour les déplacements à pied ou par navigation), la morphologie urbaine s’est rationalisée, presque toujours – dans l’histoire de l’humanité – par l’orthogonalité de la voirie. Le fait est quasi universel et distingue, depuis l’Antiquité, les villes planifiées des villes autoconstruites selon une logique incrémentaliste. Les normes d’urbanisme ont facilité les alignements pour favoriser les déplacements. Avec Haussmann et Le Corbusier (1925, 6-11), qui considérait les rues des vieux centres urbains européens et des médinas comme le « chemin des ânes », la ville circulante orthogonale et zonée est devenue le standard international le plus diffusé dans le monde et pourtant le plus opposé au développement urbain écologiquement durable.
Orientées par un fonctionnalisme et un processus d’étalement conduisant au zonage, les formes territoriales de la ville favorisent une mobilité individuelle et motorisée à fort impact environnemental ; l’usage de l’automobile y est devenu largement contraint, presque « hétéromobile » (Juan, 1997 : 9), d’où une grande partie de l’explication des résistances à la taxe carbone en France. Le résultat bien connu de cette politique est le même dans le monde entier là où le zonage se développe : pour la France le triplement en 40 ans, du trafic motorisé et du parc automobile des personnes. Avec une population devenue principalement urbaine, les conséquences de la ville circulante sont désormais bien connues ; sans compter la pollution « grise » associée au processus de fabrication des voitures et à la pétrochimie, elles sont à la fois telluriques (ressources naturelles), écologiques (pics récurrents de pollution, notamment urbaine) et climatiques (émission accrue de GES). À cela s’ajoutent les inondations, de plus en plus fréquentes, provoquées à la fois par la violence des pluies et par les ruissellements ou la moindre absorption que favorisent tant l’asphalte des zones artificialisées que le remembrement agricole (dénoncés, à cet égard notamment, depuis des décennies par les écologistes).
Si l’on veut approfondir l’analyse, force est donc de constater que la pollution automobile ne se situe pas seulement à la sortie des pots d’échappement et des cheminées d’usines mais aussi, plus fondamentalement (pour ce qui nous occupe aujourd’hui), dans l’urbanisme fonctionnaliste et dans la structure des territoires où s’observe l’étalement urbain.
L’infrastructure de la ville circulante est la morphologie de l’espace urbain et surtout périurbain. Mais aujourd’hui, loin de rompre avec ces tendances lourdes, la « gouvernance de villes », les politiques d’urbanisme menées par les collectivités, les accentuent tout en les accompagnant d’un discours semblant les verdir un peu en surface. En réalité, aucun plan sérieux de réduction de l’activité de ces sources d’émission polluante n’est appliqué nulle part en France et, tout au contraire, il s’agit de relancer le secteur de l’automobile et de la construction tant des autoroutes que des lotissements périphériques ou des zones commerciales, au nom de l’intérêt général et de la sortie de crise. Je vais insister ici surtout sur les causes indirectes de l’automobile hétéromobile, en commençant par une très rapide rétrospective textuelle critique avant de montrer empiriquement des aspects de la relation zonage et déplacements motorisés.


La ville éclatée dans la littérature : beaucoup de raisonnements aporétiques

Halbwachs (1908, pp. 194-196) dénonçait la ségrégation socio-spatiale mais valorisait aussi l’étalement urbain ; la ville rejoignant les villages, espérait-il, les vivifierait ainsi par des relations plus suivies avec le centre. Il valorisait également le zonage déjà en vogue dans les pays Anglo-saxons d’où dérive le terme francisé : « Les plans de ville indiqueront d’avance, en tenant compte de la configuration du sol et de la nature des habitants éventuels, le genre d’habitations à élever en chaque zone, les distances à ménager entre les maisons. » À sa suite, de nombreux auteurs, aussi différents que Haumont, Coutras ou Viard {22} (et quelques autres), ont fait l’éloge de la mobilité au nom d’une lutte contre l’enfermement des catégories défavorisées ou par progressisme et technophilie. Dans ces textes, la crise écologique ne tient aucune place et la voiture peut donc augmenter indéfiniment sans création d’effets pervers. Mais le plus troublant, dans la littérature spécialisée, est l’inversion des causes qui déresponsabilise et empêche d’agir efficacement au plan des réformes politiques. Voici quelques exemples.
Dans un rapport {23} récent sur « L’étalement urbain en Europe », l’Agence européenne pour l’environnement indique, dans son résumé, que l’expansion urbaine (avec son cortège de voitures embouteillées me permettrai-je d’ajouter) « est la conséquence de l’évolution des styles de vie et de consommation ». Ce serait donc de la faute des automobilistes consommateurs, si l’asphalte gagne toujours plus de terrain, si les agglomérations sont encombrées et polluées… Ce raisonnement se retrouve également à l’échelle locale ; voici un exemple concernant l’estuaire de la Loire. On peut citer un passage de rapport de 2009 de l’ Agence pour le développement durable de la région nazairienne {24} : « L’usage massif de l’automobile a profondément modifié le rapport au temps, à l’espace et à la notion d’autonomie. L’accès à la vitesse « bon marché », l’aspiration à la propriété et à la maison individuelle ont favorisé l’étalement urbain. Le renchérissement des prix immobiliers et fonciers, précise le rapport, a accéléré ce processus en contraignant les ménages les moins aisés à s’éloigner des centres urbains, ce phénomène d’étalement n’ayant « pas épargné les activités économiques qui se sont aussi spatialement diluées le long des principaux axes de communication ». Une des conséquences, selon les auteurs, a été une dissociation croissante du lieu d’habitat et du lieu de travail mais aussi des pôles d’équipements, de services, de commerces. Les causes du processus d’étalement urbain et du zonage seraient donc à chercher du côté des aspirations ou dans les utilités individuelles…
Même si la volonté de propriété du logement, l’hédonisme de la consommation et des comportements insouciants, voire irresponsables au plan écologique, existent objectivement, on ne peut sociologiquement, comme nous le précisions récemment en introduisant un colloque sur la ville et la consommation durables {25} , que rester circonspect face à ce regard individualiste et aux messages du type « A better environnement starts with you » émanant du ministère de l’environnement d’un des pays européens les plus polluants aux plans industriel et surtout de son agriculture, parmi les plus productivistes du monde : les Pays-Bas.
Ces analyses sont d’autant plus paradoxales – ou peut-être ont-elles une fonction précise d’expertise au service de l’industrie automobile et de ses lobbies {26} ? – que, dans la décennie 1987-1997, suite à un grand colloque « Crise de l’urbain, futur de la ville », toute une réflexion, autour de la Loi d’Orientation de la Ville (LOV), mort née sous le premier ministère Rocard, avait eu lieu en France. En dépit des travaux fort pertinents de Claude Quin et du processus menant à la création du PIRvilles au CNRS ; malgré l’évocation fréquente, alors, de la relation urbanisme - modes de vie et de déplacement, notamment autour de la métaphore de la « ville éclatée » (notion qui se retrouvera dans le titre de certains ouvrages tels que celui de May, 1998), cette réflexion fondamentale, que même la grande presse avait véhiculée, semble avoir cessé. Pourtant des personnages politiques l’ont intégrée. Corinne Lepage faisait alors voter la loi imposant les PDU (1996). Prolongeant cette profusion de réflexions, Martine Aubry avait publié un article dans Le Monde du 13 janvier 1998 : « Vivre mieux dans la ville » où elle mettait en cause le concept de zonage et où elle en appelait à « recoudre la ville » et à « la mixité sociale et fonctionnelle ». Depuis, plus rien, ou presque… Remontons un peu plus loin dans le temps, sans aller jusqu’aux encombrements de l’Antiquité cependant.
Lefebvre avait déjà, en 1968 (pp. 191-92) montré que « l’espace se conçoit selon les contraintes de l’automobile » et que « le Circuler se substitue à l’Habiter », en particulier dans les villes nouvelles où la logique de la ville circulante a été poussée à son paroxysme rationalisé. Gorz (1973, 77-87) dénonçait également la « ville éclatée », qui disperse la vie quotidienne et présuppose toujours plus de circulation automobile du fait d’une fragmentation-séparation du travail, de l’habitat, de l’approvisionnement ou du divertissement. De leur côté, Castells et Godard (1974, 461-62) mettaient en relation le découpage fonctionnel de l’espace et l’organisation urbaine centrée sur des flux d’échanges de plus en plus complexes et la machine de la ville « totalitaire » en tant qu’elle ne laisse pas au citadin le temps de l’action citoyenne. À la même époque, Rémy et Voyé évoquent (1974, 86, 110), les exigences de mobilité dues à la spécialisation fonctionnelle des espaces ainsi que la consécutive parcellisation de l’existence. Mais Rémy et Voyé vont un peu plus loin dans le constat. Ils soulignent le décalage entre les effets économiques positifs du zonage et les effets négatifs au plan des personnes et ils proposent (1978,66-70) de distinguer temps individuel et temps social en articulant le propos à l’emprise qu’exerce une société axée sur la croissance sur les usages du quotidien, ce que certains appellent un nouvel art de vivre.
Tous ces importants auteurs (et bien d’autres {27} , nous n’évoquons ici qu’un petit échantillon) observent donc, depuis les années 1960-70 pour ceux que nous citons ci-dessus, un immense effet pervers : conçu, notamment à la suite des théories de Le Corbusier, pour faciliter la circulation, l’espace fordiste parcellaire génère du trafic par contrainte, ce que nous avons nommé l’hétéromobilité.
Si les trajets quotidiens ont d’autant plus de chances de se multiplier et de s’allonger que le volume urbain augmente et que la ville se rationalise, à l’inverse de ce que Le Corbusier prévoyait, c’est que la fragmentation de la ville et de la vie accompagne le processus de production des nouvelles zones d’habitation et la rénovation des vieux centres historiques. Les sentiers quotidiens en rendent compte différemment selon les attributs écologiques et sociaux des acteurs, spécificités que l’on ne peut détailler ici mais que nous avions commencé à étudier voici une quinzaine d’années et qui mériterait aujourd’hui des travaux comparatifs plus approfondis. Les résultats de l’enquête « Sentiers du quotidien » (Juan, 1997), qui prolongeaient un rapport de recherche de 1995, montrent que l’explication fondamentale de l’usage des véhicules motorisés en ville transcende les attributs sociaux du ménage et ceux du quartier (distance à la centralité) : c’est le zonage – projection au sol de la division du travail social – qui est véritablement explicatif du trafic. Les différences entre quartiers excentrés et quartiers proches de l’offre urbaine étaient dérisoires s’agissant de l’usage de la voiture de plus en plus manifeste pour tous les périurbains.


Le lien étroit entre zonage et déplacements motorisés : aspects empiriques de l’automobile hétéromobile

Chacun peut comprendre que l’étalement urbain favorise la vie motorisée pour des raisons de distance à l’offre urbaine, tout comme en zone rurale. Mais la raison la plus fondamentale de cette hétéromobilité tient surtout aux modes de vie que la différenciation fonctionnelle des espaces induit. On pourrait apprécier ce zonage en cherchant le nombre de zones commerciales ou industrielles (voire des friches, Maret, 2003). Il est plus simple de le faire à partir de la structure du bâti.
Selon l’INSEE : 37 % des logements sont des maisons individuelles non mitoyennes auxquelles s’ajoutent 20 % de maisons individuelles jumelées. À partir des données du recensement, on peut apprécier la part croissante de la maison individuelle dans trois types de milieux : elle s’étend à la fois dans les pôles urbains, par extension des villes, dans le périurbain, et dans les paysages ruraux. La progression la plus faible des surfaces au sol de maisons individuelles est celle des pôles urbains mais elle représente tout de même + 17% sur 12 ans. La progression la plus forte se constate dans les couronnes périurbaines + 25% et dans les zones rurales + 34% en 15 ans. Ceci est une moyenne nationale. D’autres données de l’INSEE indiquent plus de 40%, voire 50% dans les régions du sud : PACA, Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées et plus de 30% en Aquitaine et en Bretagne (dernières données 1992-2003) {28} .
La part d’habitat individuel, sur l’ensemble des ménages d’une commune, indique, en même temps que sa spécialisation fonctionnelle, la faible densité de l’espace urbain et l’étalement urbain. Quand cette part est importante, elle désigne souvent, tout particulièrement en région parisienne, des lotissements et des communes résidentielles où les autres fonctions de vie se sont raréfiées. Ces deux attributs semblent de plus en plus souvent indissociables. En effet, mis à part les grandes surfaces commerciales, les services marchands et les équipements urbains s’installent, pour des raisons logiques, dans les zones d’habitat collectif, ce qui favorise une certaine diversité des espaces qui ne coïncide pas toujours avec la demande locale cependant. De leur côté, les zones d’habitat individuel abritent souvent des positions de classe moyennes au sens large du terme qui sont fortement demandeuses de services (en particulier socioculturels) absents à proximité, ce qui crée une tension, une différence spatiale de potentiel, productrice de flux de mobilité quotidienne.
La multi-motorisation suit, quasiment de manière parallèle, la courbe de l’habitat pavillonnaire qui est devenu le mode privilégié, majoritaire, de construction en France et sur une grande partie de la planète. Nul besoin, pour les sociologues, d’aller chercher des teneurs de métaux ou d’oxyde de carbone dans l’air : la pollution est inscrite sur le territoire et nous pouvons l’appréhender avec les méthodes des sciences sociales.
Cela dit, on peut relever que 75% des surfaces urbanisées chaque année en France, ou « artificialisées » comme le précise même l’INSEE de nos jours, sont consacrées à l’industrie, au commerce, à la logistique et aux services, les communes souhaitant attirer le développement et l’emploi leur libérant de nombreux terrains avec la plus grande facilité ; en moins de dix ans, de 1997 à 2005, les surfaces autorisées pour l’implantation de zones commerciales ont été multipliées par 3,5 (Cluzet, 2010, pp. 46 et 57). Le zonage n’est pas le produit des décisions individuelles de s’établir en zone pavillonnaire mais la résultante de processus socioéconomiques assez facilement repérables.
Il est manifeste que la loi Royer et les autres tentatives juridiques n’ont pas, selon un récent rapport du Sénat {29} confirmant ces analyses, arrêté le développement de la grande distribution en termes de surfaces nouvelles autorisées. Le nombre de m 2 demandés chaque année passe de 1,7 million en 1997 à plus de 4 millions en 2004. Le rapport souligne que la surface effectivement installée (en ne comptant d’ailleurs pas les commerces inférieurs à 300 m 2 ) a été multipliée par trois ses sept dernières années. La conséquence vécue de ce fait est que, hors les centres-villes, la distance à vol d’oiseau entre l’habitat et les commerces a augmenté de 30 % en une quinzaine d’années (de 26 % pour la distance domicile – travail) {30} .
Mais ces motifs de déplacement ne sont pas les seuls concernés : c’est la totalité de la vie quotidienne qui est modifiée par les espaces de l’automobile. Selon une étude du Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF, 2007) portant sur le PDU d’Ile-de-France, dans les motifs de déplacements des Franciliens la part relative pour le travail est restée stable en 25 ans (1976-2001), voire a légèrement décliné, passant d’à peu près 12 millions de déplacements par jour (MDJ) à 11 MDJ. Sur la même période, le cumul des motifs « loisirs », affaires personnelles, achats est passé de 14 à plus de 18 MDJ, soit une augmentation d’un tiers. Ces activités, dites « privées », se déroulent en voiture ; voiture dont l’usage augmente cinq fois plus pour ces motifs de vie ordinaire que pour les raisons professionnelles. Le paradoxe est que le rapport note bien (p. 68) que c’est l’habitat individuel périphérique qui représente à peu près la totalité de l’augmentation du trafic auto/hétéromobile sur la période, mais, une fois de plus, il ne développe pas les fondements institutionnels – au sens anthropologique du terme – de ce phénomène. Il insiste, au contraire, sur les facteurs individuels expliquant l’équipement automobile des ménages et sur les stratégies ou opportunités personnelles en notant, par exemple, que les activités privées se déroulent en grande partie aux heures creuses, et donc « à un moment où les conditions de concurrence jouent pleinement en faveur de la voiture (moindre congestion routière et offre de transport collectif en retrait par rapport à l’heure de pointe) et ont permis à cette dernière de capter ces nouveaux déplacements ». Voilà donc une étude, approfondie et fort bien informée, sur les déplacements urbains qui, pour des raisons d’individualisme méthodologique, n’évoque pas directement la principale explication de l’augmentation du trafic auto/hétéromobile, le zonage fait de zones commerciales, de service, de technopôles ou autres technoparcs , et préfère regarder le monde des déplacements urbains selon le prisme individuel, par le « petit bout de la lorgnette ».
On peut considérer que les lotissements périphériques de maisons individuelles, a fortiori les maisons dispersées, sont de la pollution indirecte, du fait que les transports en commun ne peuvent les mailler et que, même si c’était le cas, l’usage de la voiture resterait dominant, comme notre étude l’a montré en 1997.

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