La réformée aroportuaire de la loi du 13 août 2004 l'preuve des faits

Catherine Mamontoff

Description

La propriété et la gestion de 150 aéroportés locaux ont t transférées aux collectivités territoriales en 2004. Les acteurs locaux se sont ports volontaires pour l'exercice de cette nouvelle compétence, y voyant une opportunités de développement et de rayonnement des territoires. Face aux compagnies low cost, quelles politiques publiques aroportuaires adopter ? Si les solutions ne sont pas uniformes, et dépendent des spécificités des régions, c'est toutefois le devenir des aéroportés locaux qui est en jeu.

Sujets

• Économie
• Transport

Informations

• Publié par: L'Harmattan
• Date de parution: 01 avril 2011
• Nombre de lectures: 52
• EAN13: 9782296603332
• Langue: Français

Extrait

© L’Harmattan, 2011 5-7, rue de l’École-polytechnique ; 75005 Paris
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9782296544604
EAN : 9782296544604
Sommaire
Page de Copyright Page de titre Collection GRALE PRÉFACE Introduction générale - QUEL AVENIR POUR LES AÉROPORTS LOCAUX ? PARTIE I - LES NOUVELLES GOUVERNANCES AÉROPORTUAIRES
Titre I - Les nouvelles institutions Titre II - Les nouvelles politiques
PARTIE II - L’IMPACT DE LA DÉCENTRALISATION AÉROPORTUAIRE SELON LES RÉGIONS
Titre I - Les régions sous l’influence d’Aéroports de Paris Titre II - Les régions sous l’influence des grands aéroports régionaux
ANNEXES - Cartes et statistiques régionales 2004-2009 des principaux aéroports
La réforme aéroportuaire de la loi du 13 août 2004 à l'épreuve des faits

Catherine Mamontoff
Collection GRALE
Déjà publiés
Stéphane GUÉRARD (dir.), Crise et mutation de la démocratie locale, en Angleterre, en France et en Allemagne , 2004
Stéphane GUÉRARD (dir.), Regards croisés sur l’économie mixte , 2006
Jean-Philippe BRAS et Gérald ORANGE (dir.), Les ports dans l’acte II de la décentralisation , 2007
Nathalie MERLEY (dir.), Où vont les routes ? , 2007
François ROBBE (dir.), La démocratie participative , 2007
Roselyne ALLEMAND et Yves GRY (dir.), Le transfert des personnels TOS de l’Éducation nationale , 2007
Justin DANIEL (dir.), L’Outre-mer à l’épreuve de la décentralisation : nouveaux cadres institutionnels et difficultés d’adaptation , 2007
Roselyne ALLEMAND et Laurence SOLIS-POTVIN (dir.), Égalité et non-discrimination dans l’accès aux services publics et politiques publiques territoriales , 2008
Jean-Luc ALBERT, Vincent DE BRIANT, Jacques FIALAIRE, L’intercommunalité et son coût , 2008
Cités et Gouvernements Locaux Unis, premier rapport sur La décentralisation et la démocratie locale dans le monde , ouvrage coordonné par le GRALE, sous la direction scientifique de Gérard MARCOU, 2008
Jacques FIALAIRE, Les stratégies du développement durable , 2008
Thierry MICHALON , l’outre-mer français. Évolution institutionnelle et affirmations identitaires, 2009
Marie-Luce PAVIA , Les transferts de compétence aux collectivités territoriales : aujourd’hui et demain ?, 2010
Jean-Claude NEMERY (dir) Quelle nouvelle réforme pour les collectivités territoriales françaises ?, 2010
Caroline CHAMARD-HEIM (dir), Services départementaux d’Incendie et de Secours : Faut-il étatiser les SDIS ?, 2010
PRÉFACE
Au 1 er mars 2007, 150 aérodromes civils ont été transférés aux collectivités territoriales qui en avaient fait la demande, en application de la loi du 13 août 2004.
C’est à ce chapitre singulier de la décentralisation que le GRALE a consacré une enquête de grande ampleur, portant sur toutes les régions métropolitaines, pour en analyser la mise en œuvre et tenter d’en apprécier la portée pour les collectivités territoriales, leur développement économique et l’aménagement du territoire. Cette enquête, menée sous la direction scientifique de Catherine Mamontoff, maître de conférences à l’université de Perpignan s’est appuyée sur la participation des centres de recherche qui font partie du réseau scientifique du GRALE dans toutes les régions, notamment dans le cadre du groupe de recherche « Infrastructures de Transport », animé par Nathalie Merley, maître de conférences à l’université de Saint-Étienne. Elle a pu être réalisée grâce à l’Observatoire national de la Décentralisation, programme mis en œuvre entre 2004 et 2010 avec le soutien du ministère de l’Intérieur 1 . Par la richesse des matériaux exploités et par l’intérêt des observations réalisées, tant sur le plan régional que dans les études transversales, cet ouvrage illustre la fécondité de la stratégie de recherche mise en œuvre par le GRALE depuis des années en permettant à la fois l’accumulation et la mutualisation des observations et des résultats.
L’intérêt de ce transfert dépasse son enjeu. Il faut en effet garder à l’esprit que les 150 aérodromes transférés ne représentent guère plus de 6 % du trafic aérien national et que beaucoup d’entre eux n’ont aucun trafic commercial. En effet, les grands aéroports régionaux (huit en dehors de Corse) demeurent de la compétence de l’État. Restent également de la compétence de l’État, cela va de soi, les services de la navigation aérienne et le contrôle des normes de sécurité et de sûreté.
La loi du 13 août 2004 est la première qui ait prévu une sorte de procédure d’enchère pour l’attribution de la compétence. La propriété, l’aménagement, l’entretien et la gestion des aérodromes civils appartenant à l’État, à l’exception de ceux relevant d’Aéroport de Paris et des grands aéroports régionaux (le décret du 24 août 2005 en fixe la liste), ont été transférés aux collectivités territoriales qui en avaient fait la demande, la région étant toutefois prioritaire, si elle était candidate, sauf si une autre collectivité, ou un groupement de collectivités en avait assuré la majorité des investissements au cours des trois années précédentes. À défaut d’accord entre les collectivités territoriales candidates, ou si aucune collectivité territoriale n’était candidate, le préfet de région désignait la collectivité bénéficiaire en tenant compte des caractéristiques de l’aérodrome et des enjeux économiques et d’aménagement du territoire. Sur les 150 aéroports transférés, 19 l’ont été à des régions. Chaque transfert donne lieu à une convention entre l’État et la collectivité bénéficiaire. Il s’étend à la définition de la stratégie de développement de l’aéroport, au choix du régime d’exploitation et au choix de l’exploitant, au financement (notamment la tarification des services aéroportuaires, dans le cadre de la loi). Même si l’État a voulu se décharger sur les collectivités territoriales, le fait remarquable est qu’elles sont été nombreuses à se porter candidates, et qu’elles ont vu dans ce transfert une opportunité pour leur développement économique.
Mais, comme souvent, une réforme peut en cacher une autre. Cette autre réforme est celle de la loi du 20 avril 2005 sur les aéroports, qui transforme Aéroports de Paris en société commerciale à capital public majoritaire, et engage un changement du mode gestion des grands aéroports régionaux, susceptible de déboucher sur leur privatisation après 2013. Dans l’immédiat, la loi permet d’en attribuer la gestion à des sociétés d’exploitation aéroportuaire dont le capital doit appartenir entièrement à des collectivités publiques (l’État : au moins 60 %, les CCI : au moins 25 %), les collectivités territoriales étant encore susceptibles de prendre une participation plus ou moins importante, bien que plafonnée actuellement à 15 %.
L’enjeu aéroportuaire, pour les collectivités territoriales, ne se limite donc pas aux aérodromes transférés. C’est ce que montre l’ouvrage. L’impact de la décentralisation aéroportuaire varie essentiellement en fonction du grand aéroport dans la zone d’influence duquel elle s’inscrit. Les auteurs sont ainsi conduits à distinguer les régions qui se trouvent sous l’influence d’Aéroports de Paris et les régions qui se trouvent sous l’influence d’un grand aéroport régional. La seule exception est constituée des aéroports de Corse. D’autres variables secondaires sont mises en lumière, notamment la concurrence d’un aéroport situé dans un pays voisin, les stratégies des compagnies low cost .
Désormais aux commandes, les collectivités territoriales sont confrontées à de nombreuses questions stratégiques pressantes. La première de toutes est d’assurer l’équilibre de l’exploitation, dans un environnement de plus en plus concurrentiel, non seulement du fait de la concurrence entre plates-formes, mais aussi du fait de la concurrence intermodale, avec l’achèvement en cours du réseau TGV. Faut-il faire jouer la concurrence ou la complémentarité avec les aé