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ACRRILLa coordination landaise Étude sur le financement du 11SEA - GPSO SEA - GPSO Propos liminaires.............................................. 2 ................................SEA - GPSO............................................................................2 ............Le fret......................................................................................3 .............La répartition des financements en P......................................PP 4 .Le financement privé....................................................................6 ....Répartition entre les collectivités locale.......................s 7 ..............Financement GPSO sans fret...............................................9 ...........Montant des travau......................................................x 9 ...................Combien pour ce projet ?........................1.0.....................................1 SEA (Sud Europe Atlantique), GPSO (Grands Projets du Sud Ouest)Propos liminairesLes projets SEA et GPSO sont une application des nouvelles formes de financ ementdes infrastructures majeures de notre pays. Le PPP (Partenariat Public Priv-é) poursuit plusieurs objectifs théoriques. Les plus importants étant de permettre le- désengagement de l’état du financement des infrastructures majeures, et de rédu ire lescoûts en appliquant les techniques de "saine gestion du privé". Dans l’appré ciationultralibérale, l’état doit réduire son champ d’action à ses ...

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ACRRIL La coordination landaise

Étude sur le financement du SEA - GPSO 1

Propos liminaires..............................................................................2 SEA - GPSO........................................................................................2 Le fret...................................................................................................3 La répartition des financements en PPP.......................................4 Le financement privé........................................................................6 Répartition entre les collectivités locales.....................................7 Financement GPSO sans fret..........................................................9 Montant des travaux.........................................................................9 Combien pour ce projet ?..............................................................10

1 SEA (Sud Europe Atlantique), GPSO (Grands Projets du Sud Ouest)

Propos liminaires Les projets SEA et GPSO sont une application des nouvelles formes de financement des infrastructures majeures de notre pays. Le PPP (Partenariat Public Privé) pour - suit plusieurs objectifs théoriques. Les plus importants étant de permettre le désen - gagement de l’état du financement des infrastructures majeures, et de réduire les coûts en appliquant les techniques de "saine gestion du privé". Dans l’appréciation ultralibérale, l’état doit réduire son champ d’action à ses fonctions régaliennes strictes, et sous-traiter au marché tout ce qui peut être de son domaine. Le marché doit permettre de réduire les coûts par la pratique d’une concurrence juste et loyale. Ces deux projets liés formeraient le plus important exemple de PPP à ce jour, si tou - tefois il L s A é   t R ai É ent r S éa A l T is I é O s. N     C D e document analyse le " PROTOCOLE D'INTENTION POUR ALI E LA LIGNE A GRANDE VITESSE SUD EUROPE AT - LANTIQUE (LGV-SEA) " 1 .

Bordeaux

SEA - GPSO Ce projet global devait permettre, à l’origine, l’interconnexion entre Tours, et l’Y Basque en construction à la frontière Espagnole du côté atlantique. Cette jonction existe d’ores et déjà, et en dehors du projet LGV. Il faut savoir que la ligne actuelle sera rénovée et portée aux stan- dards européens quelque soit le de- Tours venir du SEA GPSO, et avant que celui-ci ne soit terminé. SEA, et GPSO réaliserait ainsi un complé- ment à la continuité d’une ligne fer- roviaire moderne entre Paris et Ma- drid via Bordeaux et Vitoria. La fi- gure 1 donne une représentation schématique de cette infrastructure. Une branche, étonnante, vers Tou- louse est apparue. Notons que du côté français, on laisse penser que la liaison se ferait en vitesse type TGV. Il n’en est rien, la seule por- tion avec des vitesses possibles entre 300 et 320 km/h serait entre International Paris et Dax. De Dax jusqu’à Ma- drid, la liaison sera classique à 220  Fi    1 :  Définition des tronçons SEA  km/h maxi, les rames TGV y roule- gure ront donc à la vitesse des TER rapides. La construction est programmée en deux étapes un premier tronçon entre Tours et Bordeaux, puis le deuxième au sud de Bor - deaux dénommé GPSO . Cet ensemble devrait être opérationnel en 2020.

Sud Gironde

Nord Dax

Toulouse

1 Vous en trouverez un exemplaire sur plusieurs site de collectivités locales ou sur le site suivant : http://local.attac.org/40/spip.php?article20 Il a été amendé par des annexes, ou des avenants, dont nous ne sommes pas certains qu’ils aient été voté par les 58 collectivités locales concernées. Roland LEGROS Étude du financement SEA-GPSO 2/13

Depuis l’origine, son histoire est mouvementée, et l’aspect financier s’est immédiate - ment imposé comme un handicap considérable, quoiqu’en disent ses promoteurs. En effet, dans le partenariat public, l’état, très à court de finances, s’appuie sur les col- lectivités locales. Ce sont 58 collectivités locales qui sont sollicitées. Or, l’impact rela - tif de la participation réclamée sur les budgets est devenue vite intolérable en regard entre autres des intérêts apportés par ce projet. Des collectivité locales ont refusé, ou manifesté des oppositions. Pour exemple, sur le tronçon Tours / Bordeaux, les com - munautés Poitou Charentes ne pensent pas que cette infrastructure sera suffisam - ment porteuse en regard des sommes demandées. Autre pénalisation du projet, à ses exigences pour la LGV, l’état s’est vu opposer son manque d’entrain dans la tenue de ses promesses d’aides dans d’autres secteurs.

Il a donc fallu trouver d’autres régions. C’est ainsi que l’on a mis à contribution Midi Pyrénées, en échange d’une liaison Bordeaux Toulouse TGV, en abandonnant le POLT déjà engagé 1 . Les fonds tardant toujours, la surface d’implication s’est accrue. Des négociations, que certains pourraient qualifier de marchands de tapis, ont vu le jour. Ainsi Limoges s’est vu proposer une ligne TGV à voie unique permettant une connexion à Poitiers, en échange d’une participation au SEA, les régions centres et Languedoc Roussillon sont sollicitées. Un barreau incertain entre les Landes baptisé trompeusement TGV, est à nouveau promis aux Palois après avoir été supprimé lors du débat public. Une liaison vers Tarbes serait envisagée en échange de la participa - tion des Hautes Pyrénées au GPSO, qui refuse sa participation au SEA. L'Aveyron refuse sa participation, entre autre, au motif que pas un mètre de voie ne passe dans ce département. Les exemples foisonnent, et sont à la mesure des enjeux.

Le fret Ces dossiers sont présentés sous un axe double : Le désengorgement de la nationale 10 par transfert de fret sur les voies ferrées, et le raccourcissement du temps de par - cours "voyageur" pour rejoindre Paris ou les grandes métropoles régionales. Selon RFF, les tonnages de fret transférés sur le fer seront tels qu’ils pourraient conduire en 2020 à la saturation de la ligne existante rénovée 2 . Nous verrons qu’une partie non négligeable des subventions de l’état et de la communauté européenne est liée au passage du fret sur la LGV entre Bordeaux et Dax. Ainsi s’est imposé petit à petit un double langage, où l’on parlait d’engorgement de la voie actuelle à cause du fret, et de la nécessité de créer une nouvelle ligne dédiée à la grande vitesse, et aux voya - geurs. Mais on occultait le problème intéressant de l’effet du passage du fret sur la portion LGV, imposé par ces mêmes subventions. L’ensemble des opposants a dé - montré que les tonnages de fret annoncés en 2020 étaient totalement farfelus. Seuls quelques archaïques, ou quelques individus sans scrupules peuvent encore pré- tendre à la réalité des annonces de RFF lors du débat public. RFF reconnait officiel- lement que la ligne traditionnelle ne serait pas saturée avant 2040 3 . L’étude Citec

1  POLT (Paris Orléans Limoges Toulouse), c’était un TGV pendulaire un peu moins rapide mais moins exigeant en matière de type de voie. 2 Entre 15 et 21 Millions de tonnes, grâce à un taux de croissance de 3,2 et 5 %, un taux de transfert de 20%. Le tout transporté par une pléthore de trains courts et faiblement chargés. 3 Vous trouverez cette reconnaissance sur le site du GPSO : http://www.gpso.fr/synthese_mixite_voyageurs_fret.pdf

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démontre l’inutilité de la nouvelle voie entre Bayonne et Hendaye. Nous constatons que, pour respecter le plan d ‘évolution présenté lors du débat public, SNCF et autres ferrouteurs devraient, en 2008, être aux alentours de 8 millions de tonnes de fret en transit. Hélas, ils sont revenus en dessous des valeurs de 2004, soit à peine plus de 2 millions de tonnes.

Un rapport de la communauté européenne 1 souligne l’incompatibilité des deux pro- jets entre la France et l’Espagne. Du côté français, c’est le fret qui est prioritaire, alors que du côté espagnol, ce sont les voyageurs locaux. L’ Y Basque est en fait un super RER reliant les trois grandes métropoles du Pays Basque Espagnol. Pour faire transi - ter du fret, les Espagnols doivent modifier également leurs réseaux, pour les rendre conforme au standard Européen.

Enfin, rappelons que la ligne actuelle fait environ 70 km de moins, ce qui permet de gagner un temps non négligeable pour les trains de Vitesse en km/h 160 100 marchandises. Ils roulent à la même vitesse sur les deux voies. Le tableau 1 donne les différents gains de Temps en min 26 42 temps. Il convient d’ajouter le coût de transit lus  Tableau    1 :  Gain de temps par la   faible. Actuellement, le coût par km est de 0,6 €  p par  ligne actuelle container. Et en matière de transport un euro est un euro.

Les trains de fret passeront donc sur la ligne actuelle jusqu’à sa saturation effective. Nous n’avons pas pris en compte l’éventuel différentiel de péage lié au surcoût d’une LGV. De même, les surcoûts liés à l’adaptation de la LGV au fret sont négli - gés, pentes à 1,5% au lieu de 2,5%, voies de garage pour permettre les doublements etc... Pas plus que les impacts sur les moyennes et l’exploitation que représentent par exemple les ralentissement lors des croisements, la diminution des nombres de sillons.

Le financements en PPP Le PPP est une nouvelle façon de financer les projets importants. Il associe les finan - cements privé et publics. Toutefois, à la lumière des réalisations existantes, il semble que tout ne soit pas aussi idyllique. Les faits sont têtus, et ils apportent par l’exemple des éclairages intéressants. Une série d’article du Monde permet d’entrevoir le côté obscur de ces techniques de financement 2 . Certains économistes qualifient même les PP de produits financiers toxiques. Ils permettent de masquer les dettes en les rem - plaçant par des dépenses de fonctionnement. De plus, la nature même de ces pro - duits en fait des bombes financières à retardement. Les durées de remboursement ou de loyers, et leurs indexations, sur des périodes de 30 à 50 ans augmentent considé - rablement le risque du public et le montant payer. Par exemple le grand stade de Lille d’un coût initial de 282 Millions d’€ coutera en fait en 31 ans environ 948 mil - lions d’€. Chaque année, l'annuité à à payer au partenaire privé ( Eiffage) augmente sans qu'on sache de combien... Ainsi à 3% d'augmentation pendant 31 ans, la CU de

1 Le rapoprt DAVIGNON (juillet 2008) souligne l’incohérence des approches Espagnole et Française, indique que la ligne actuelle loin de la saturation, évoque le risque lourd sur la décision finale des au - torités françaises, de la non modernisation du réseau espagnol collecteur et disperseur du fret 2   Denis DESSUS Vice président de l'ordre des architectes

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Lille paiera à Eiffage la 31 ème année (2043) 75 millions d'euros pour un stade obso - lète... Il en sera de même pour le grand stade de Bordeaux estimé en avant projet à 165 Millions d’€. La complexité de mise en œuvre réduit le nombre d’entreprises ca - pables de soumettre, réduisant la concurrence, faciliterait encore les ententes, déjà existantes dans les systèmes précédents. Le concours d’architecte disparaît, puisque le maître d'œuvre conçoit et réalise le projet. Enfin sur les premières réalisations françaises, le cas des prisons de Roanne et de Mont de Marsan 1 est édifiant. Si les li- vraisons et les coûts ont étés tenus, les malfaçons sont généralisées, le travail bâclé, les matériels sous dimensionnés, les systèmes mal conçus. Il y a une lutte d’experts pour savoir qui va payer les modifications, les mises à niveaux. Mais chez nos grand prédécesseur en matière de PPP d’autres problèmes apparaissent : plusieurs hôpitaux britanniques construits sous cette formule n'arrivent plus à payer les loyers ... Au Québec, la ministre de l'économie a dû démissionner à cause de sa volonté de plus en plus critiquée d'utiliser les PPP. Le lendemain de sa démission, ses ex-collègues remettaient en cause les contrats globaux. Aujourd'hui on s'aperçoit que l'agence PPP du Québec avait falsifié les études comparatives entre PPP et mode traditionnel pour favoriser ces contrats globaux ( voir l’article du monde cité ci-dessus).

Col. Locales

La communication oblige à la synthèse, et la synthèse conduit souvent à la globalisa - tion qui donne de fausses impressions. Dans ce domaine, nous avons pris l’habitude de penser que ce PPP donne une répartition du financement 50-50 (50 % public, 50% privé). De même, la réparti- tion entre les différents par- tenaires publics donne éga- lement 50-50 (50% état 50% collectivités locales), soit 25 % du financement total pour l’état, et 25% pour les collectivités locales. Celles- ci partagent ensuite ces 25% en trois parts identiques : 1/3 pour le conseil régional, 1/3 pour les départements, et 1/3 pour les communau- tés d’agglomération. Nous allons voir que cela est loin d’être la réalité. C’est à peu près le cas pour Tours Bor- deaux ailleurs c’est fonction du lieu.

La Figure 2 nous donne le schéma figure 1 complété par la répartition du finan- Figure    2  :    Répartition    du financement SEA-GPSO cement du PPP de chaque tronçon. La répartition du financement de chaque tronçon est indiquée en pourcentage du global, conformément à ce qui est donné sur le pro -

1   Prison de Roanne et Mont de Marsan Le FIGARO

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tocole. Les collectivité locales sont indiquées comme un tout. Sur le premier tronçon, l’Europe n’apporte que 0,28% du financement. Sur Bordeaux Toulouse, pas de parti- cipation européenne, la ligne est une ligne à vocation voyageur. L’analyse de la figure 2 montre que la règle générale est loin d’être appliquée. Tout d’abord, dans le GPSO, le financement public est largement supérieur au privé. Nous avons intentionnellement introduit la part de l’Europe dans le financement pu- blic. La part du public atteint les 2/3 au moins du financement global dans chaque tronçon. Nous remarquons que la part du privé sur les deux derniers tronçons Bor - deaux frontière est de 15%. Ceci, pour nous, est très inquiétant. En effet, nous savons que par nature, le privé devrait logiquement s’intéresser surtout aux zones potentiel - lement rentables. Sur l’axe Bordeaux frontière, l'Europe intervient partout à hauteur de 15%. L’état finance beaucoup plus que les collectivités locales. La cause de cet écart à la norme 50-50 État / Collectivité Locales, déduction de l’aide Européenne, s’explique par l’article 10 de la convention de financement. Dans cet article, il est sti - pulé que si la voie LGV nouvelle, entre Bordeaux et Dax nord, est mixte voyageurs / fret, alors la règle des 50-50 ne s’applique pas. L’état prend en charge une part plus importante en lieu et place des collectivités locales. Dans la section internationale 1 , l’état représente à lui seul 70 % de cet investissement, les collectivités locales n’inter - viennent pas. Les articles de cette convention sur le financement stipulent également que le par - tage du financement entre état et collectivités locales se fait déduction faite des sub - ventions européennes. Il n’est nullement indiqué les conditions de l’attribution de ces aides européennes. Nous savons qu’elles sont liées au passage du fret.

Le financement privé Il sera essentiellement apporté par le constructeur qui en échange percevra un loyer pendant une période probable de 50 ans. Ce loyer, obtenu sous forme de péages, permet au constructeur d’amortir son investissement, mais également de financer l’entretien.  Nous n'épiloguerons pas sur le sujet, nous rappellerons simplement le conflit actuel entre RFF et SNCF sur les péages des LGV, uniquement consacrés à l’entretien des lignes. On nous dit : Rassurez vous bonnes gens, le privé apportera 50% du financement. C’est vrai mais au-dessus de la Garonne. En dessous la vérité fluctue. La figure 3 montre cette curieuse évolution. Pouvons nous lier cette implication différenciée avec les estimation de transport de voya- geurs prévus par RFF ? La ligne est iden-  Figure   3 tique sur les 3 tronçons, il y a partout une ligne LGV, même si elle s’arrête à Dax, pour le tronçon Bordeaux Bilbao Madrid. La ligne étant identique, les seuils de fré - 1 La section internationale fait au plus 25 km depuis la frontière. Roland LEGROS

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quentation sont les mêmes pour la rentabilité. Or RFF prévoit une fréquentation 10 fois plus forte entre Bordeaux et Tours, qu’entre Bordeaux et la Frontière (20 Mil - lions de passagers contre 2). Toulouse n’aurait que 3 Millions. Or nous savons qu’à part Paris Lyon aucune ligne LGV n’est rentable.

Contrairement aux premières lignes, le privé, au travers du constructeur participe au financement. Il devra lever des capitaux auprès des banques. Un rapport du Conseil général de l’environnement et du développement durable 1 de décembre 2009, nous alerte sur les risques de difficultés liés à la recherche d’un financement par des opé - rateurs privés, en matière de réalisation d’infrastructures. En voici quelques mor- ceaux choisis :

" – aversion pour des durées d'engagement longues compte tenu du manque de visibilité à long terme, – aversion spécifique des banques au risque de trafic pour les infrastructures de transport et demande unanime de le reporter sur l'État ou sur le maître d'ouvrage,

Les maitres d'ouvrage doivent se préparer à une beaucoup plus grande sélectivité des banques : – entre les projets ..., des soumissions à des prix dissuasifs (du fait de la primes de risque) ou très incomplètement financées, voire l'absence de soumission sur certains projets ; ... certains établissements se limitant aux investissements brown field 2 , seuls certains étant – capables d'appréhender le green field 3 ; – entre secteurs d'activité : les investisseurs semblent préférer investir dans le domaine de l'énergie ou dans les équipements sociaux plutôt que dans les infrastructures de transport, parce qu'ils estiment que la croissance future des transports est à la fois moins dynamique et plus incertaine. "

Comme nous le voyons, les banques privées ne sont pas très tentées par ces aven - tures liées au progrès et aux développement. Nous pouvons même penser, que comme d’autres instances, elles ne croient pas à la croissance du transport, prévue par RFF, et martelée par nos grands politiques locaux. Bien sûr au travers de la " ces- sion Dailly " la rentabilité de l’investissement privé sera garantie par le public (caisse des dépôts et consignation). Entité publique, qui du reste, entre dans le financement de Vinci. La part privée est financé par le public qui s’auto garanti.

Répartition entre les collectivités locales Progressons un peu dans les répartitions. Nous allons maintenant aborder la réparti - tion entre les collectivités régionales. L'ile de France, pourtant à l’extrémité de la LGV, ne finance rien. Le tableau 2 suivant donne la répartition des financements en Millions d’€, en pourcentage du total, et en % des parts de collectivité locale. Rappe -

1 Les conséquences de la crise économique sur les financements de projets : quelles évolutions du - rables ? Conseil général de l'environnement et du développement durable Décembre 2009. Ce conseil dépend du MEDAT. http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/article.php3?id_article=541 2 Remise à niveau des infrastructures anciennes 3 Construction d’infrastructures nouvelles

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lons que les collectivités au nord de Bordeaux ne financent que le tronçon Tours Bor - deaux, y compris la Dordogne qui appartient à l’Aquitaine. Cela semble une règle bien établie. Une collectivité finance pour monter vers le Nord, elle ne finance pas pour descendre dans le sud. Tout un symbole...

Région Montant M€ % Global % Colectivités Ile de France 0 0 0 Poitou Charente 209 2 7 Aquitaine 1 630 13 52 Midi Pyrénées 1 160 9 37  Tableau    2  : Financement comparé  Pour Tours Bordeaux, l’Aquitaine à elle seule apporte 57% de la part des collectivités locales, soit plus de 14% du global. Notons que Poitou-Charentes, qui est traversé de part en part, n’est qu’en troisième position pour le financement, avec seulement 7% des collectivités. Elle ne participe en rien au sud de Bordeaux. Nous avons là une conséquence de la proximité de Poitiers avec Tours. On monte, on ne descend pas... Bordeaux espère être la grande gagnante de la liaison Paris/ Tours /Bordeaux. Elle le paye au prix fort, et le fait payer à l’ensemble des Aquitains. La ville de Dax sera la grande perdante. En effet, la deuxième ville d’Aquitaine pour le trafic ferroviaire voyageurs passera de 10 A/R grandes lignes à 3 ou peut être 5 si l’on en croit le dos - sier de RFF avec la liaison Est. Cette discrimination est valable pour toutes les communautés de communes. La figure 4 donne une comparaison entre Poitou Cha- rente, et l’Aqui- taine. Au travers de la région dans sa globalité, d’un dé- partement, et d’une communauté de communes. Com- parons les régions. L’ile de France,  Figure    4  : De la solidarité Nord Sud  nous l’avons vu, ne finance rien. Poitou Charente ne finance à hauteur de 17% que son tronçon 1 , alors que l’Aquitaine apporte 57% du financement des collectivités sur ce même tronçon qui n’est pas sur son territoire. Pour les départements de la Vienne, et des Landes, 1 Cerise sur le gâteau, l’ensemble de cette collectivité a plafonné son écot aux estimations 2004-2006, majorable par l’indice TP01. Il va donc manquer la sous-évaluation soit 30 à 40% du montant réel. Qui payera ? Roland LEGROS

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nous sommes dans la même configuration. La Vienne apporte 27 M€ et uniquement sur Tours Bordeaux, les Landes 40, sur le même tronçon, et 80 sur l’ensemble. Dax Poitiers, ce sont deux communautés d’agglomérations dont les populations sont dans un rapport de 1 à 3, et pourtant Poitiers n’est sollicité que pour un montant de 9 M€ sur Tours Bordeaux, alors que Dax apportera 7 M€ sur Tours Bordeaux et 20 sur l'en- semble du projet. La loi du " Sud seul payant " s’applique, les collectivités du nord ne sont pas sollicitées, et pourtant, on nous explique le grand intérêt de se rendre à Ma- drid ou à Bilbao...

ON PAYE POUR MONTER A PARIS, ON NE PAYE PAS POUR DESCENDRE DANS LE SUD Les financements sont bonifiés par l’union européenne, et surtout l’état, sous condi - tion expresse d’une mixité voyageurs/fret sur la ligne nouvelle Bordeaux Hendaye. C’est le seul tronçon en france qui sera mixte LGV/fret. Or RFF annonce dans des réunions publiques landaises, qu’il n’ y aura pas de fret sur cette ligne. Pour le ser - vice voyageur, on nous indique que Tours Bordeaux passera de 12 à 20 millions de voyageurs / an , et compte tenu du " formidable enjeu « voyageurs »" Bx Toulouse per- mettra 3 millions , et la portion Bordeaux Hendaye en apportera 2 millions, existant compris. Actuellement, un million de voyageurs transitent par Dax . On multiplie le trafic voyageur par 10 au nord de Bordeaux , par rapport à l’axe landais. On voit le grand intérêt des 2 axes du GPSO. L’axe Tours Bordeaux est jugé d’une rentabilité risquée par le privé, que dire des deux lignes LGV du GPSO ? Encore un doute sur la viabilité. De plus, avec ses 2 millions de passagers sur Bordeaux Hendaye, et en considérant qu’ils prennent tous le TGV, les 12 TGV A/R ne seraient remplis qu’à 57%, or la rentabilité TGV est à 80% : les TER seraient vides...

Financement GPSO sans fret. Nous avons vu que sans fret, la répartition entre état et collecti- vité locale serait modifiée. Chaque partenaire se répartirait la dépense à part égale (article 10 du protocole à signer). Nous avons indiqué que, pour nous, le fret serait largement plus faible que prévu. La voie clas- sique modernisée sera large- ment suffisante pour l’ensemble du trafic. Nous aurions donc une alternative, soit le fret passe sur la ligne classique, la LGV  Figure    5 :  Répartition avec l'application de l'article 10  supporte les voyageurs longue distance et une toute petite partie des locaux, et comme semble l’indiquer nos repré - sentants politiques, les subventions européennes disparaitraient. Soit on ferme une des deux lignes entre la frontière et Bordeaux. Modélisons ! Figure 5, nous voyons qu’en application de l’article 10 la répartition sur le tronçon commun et le tronçon Bordeaux Dax, diffère. L’article 10 est très flou en ce qui concerne la partie nord de

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Dax/limite de la zone internationale. Il semblerait que la répartition ne change pas sur ce tronçon standard européen classique. Nous allons voir les conséquences possibles plus loin dans ce document tableau 4.

Montant des travaux Nous venons de voir les clefs de répartitions proposées, et leur évolution en cas de fret insuffisant. Mais il convient également de s’intéresser au montant des travaux engagés. Dans son dossier, lors du débat public, RFF donne des montants estimés en 2006 pour le SEA, et 2004 pour le GPSO. Notons qu’il a été reconnu lors du débat pu - blic que le GPSO est largement sous-évalué. Il semblerait par exemple que RFF ait omis le fait que la puissance électrique nécessaire n’était pas disponible dans les zones traversées par la LGV Est. Il semblerait également que d’autres financements aient été oubliés par RFF. De plus, la cour des comptes, dans un de ses rapport 1 , épingle la façon de procéder dans ce type de dossier. Citons : Le lancement de nombreux projets dont la rentabilité socioéconomique est insuffisante est d’autant plus inquiétant, même si ce constat n’est pas spécifique à la France, que les bilans a posteriori des lignes à grande vitesse mettent en évidence une rentabilité en général bien plus faible qu’espérée initialement en raison d’une sous-estimation des coûts et d’une surestimation du trafic assez systématiques. Le coût de construction de la LGV Est Européenne est ainsi 25 % plus élevé que prévu. Les projets inscrits dans les contrats entre l’Etat et les régions ne font pas l’objet d’études préalables suffisantes et s’avèrent souvent eux aussi plus coûteux et moins rentables que prévus. Recommandations La Cour formule en conséquence les recommandations suivantes : 1) Pour l’Etat : Consolider le financement à long terme du plan de rénovation du réseau. Ne pas autoriser d’investissements dont la rentabilité socioéconomique est insuffisante, sauf à en expliciter précisément les raisons. Or, nous venons d’apprendre que le coût de SEA vient d’être porté de 5,6 milliard d’€ à 7,4 milliard d’€. Comme par hasard, une ré-évaluation d’environ 27%. Mais, d’autres parlent de 9 milliard toujours pour le SEA. Nous retiendrons l’hypothèse d’une réévaluation globale de 27% des deux projets, restons prudents. La faible participation du privé aux 2 tronçons Landes / frontière est peut être une confirmation de nos doutes.

1  http://www.ccomptes.fr/fr/CC/documents/RPT/RPT-reseauFerroviaire.pdf Roland LEGROS Étude du financement SEA-GPSO 10/13

 Combien pour ce projet  ? Le tableau 3 regroupe toutes nos hypothèses. Il donne pour trois configurations le montant des cotes parts en Million d’€ dues par les collectivités locales d’Aquitaine. Rappelons que sur la base des estimations initiales (Colonne 3), les collectivités qui ont donné leur accord ont obtenu la possibilité de s'endetter sur 50 ans au vu de l'énormité des sommes en jeu. L’une d’entre elles a indiqué que l’intérêt de l’em - prunt serait sur la base du taux du livret A augmenté de 1% 1 .

- La première colonne de nombres (colonne 3) du tableau 3 donne le montant théorique calculé sur les bases 2004 et 2006 avec fret sur la LGV. - La colonne 4 donne les montants dus par les collectivités locales avec un projet ré-évalué de 27% (valeur actuelle Tours Bordeaux) avec du fret sur la LGV. - La colonne 5 est identique à la précédente, mais sans fret sur la LGV.

Nous n’avons pas réparti les compensations dues aux refus de certaines collectivi - tés, ou leur participation revue à la baisse.

Rappelons qu’entre Dax et Bordeaux, en fonction de la ligne choisie, on gagne au mieux 7 minutes par la LGV, sauf si le TGV s’arrête à Mont de Marsan. Le voya- geur payant plus cher (Réservation plus surcoût TGV)

Rappelons que lors des réunion de "concertation" de juin 2009, RFF annonçait of - ficiellement que la ligne traditionnelle Bordeaux / Espagne amputée des rares TGV, ne serait saturée qu’au delà de 2040 (estimation 12A/R promis par RFF) .

L’indemnité compensatoire du public pour le privé en cas de non rentabilité n’est pas prise en compte dans nos calculs.

La lecture du tableau 3 se passe de tout commentaire.

1 Avec un livret A à 1,5% le montant remboursé en 50 ans pour un intérêt de 2,5% est 2 fois le mon - tant emprunté en € constants. C’est un emprunt pour pauvre. " Moins tu peux payer, plus tu payes " Coluche. Roland LEGROS

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