Éléments de navigationCe document accompagne le cours ‘Éléments de navigation’ du 07 décembre 2002 destiné aux seulspilotes brevetés. Il rappelle des détails qu’on peut oublier, mais pas les bases. Il aborde aussi desnotions au-delà du PPL qui doivent être considérées comme un perfectionnement.Attention : pour les aspects réglementaires, seul le VFR de jour est envisagé.1 – MÉTÉO1.1 – Obtenir les informations météorologiques1.2 – Exploiter les infos1.2.1 – Temsi (exprimée en QNH)1.2.2 – Vent (exprimée en pression)1.2.3 – Rappel de quelques codes météo1.2.4 – Metar (exprimés en QFE)1.2.5 – Taf (exprimés en QFE)1.3 – Décision2 – NOTAM, zones, informations3 – NAVIGATION, rappels réglementaires3.1 – Documents, documentation3.2 – Quels niveaux choisir3.3 – Contact radio et services en classe C, D, E, G3.4 – Transpondeur3.5 – Signalisation3.6 – Plan de vol4 – NAVIGATION PRATIQUE4.1 – Virage4.1.1 – Virage standard4.1.2 – Virer vers quel cap ?4.2 – Dérive4.2.1 – Calcul de la dérive max4.2.2 – Calcul de la dérive4.3 – VOR4.3.1 – Identification4.3.2 – Portée4.3.3 – Utilisation basique4.3.4 – Rejoindre une route sélectionnée, station devant4.3.5 – Passage verticale4.3.6 – Rejoindre une route sélectionnée station arrière4.3.7 – Suivre une route sélectionnée4.4 – Anticipations4.4.1 – Anticipation sortie de virage4.4.2 – Anticipation prise d’altitude4.4.3 – Anticipation d'interception VOR4.4.4 – Anticipation de descente4.5 – Correction ...
Ce document accompagne le cours Éléments de navigation du 07 décembre 2002 destiné aux seuls pilotes brevetés. Il rappelle des détails quon peut oublier, mais pas les bases. Il aborde aussi des notions au-delà du PPL qui doivent être considérées comme un perfectionnement. Attention : pour les aspects réglementaires, seul le VFR de jour est envisagé.
1 MÉTÉO 1.1 Obtenir les informations météorologiques 1.2 Exploiter les infos 1.2.1 Temsi (exprimée en QNH) 1.2.2 Vent (exprimée en pression) 1.2.3 Rappel de quelques codes météo 1.2.4 Metar (exprimés en QFE) 1.2.5 Taf (exprimés en QFE) 1.3 Décision 2 NOTAM, zones, informations
3 NAVIGATION, rappels réglementaires 3.1 Documents, documentation 3.2 Quels niveaux choisir 3.3 Contact radio et services en classe C, D, E, G 3.4 Transpondeur 3.5 Signalisation 3.6 Plan de vol 4 NAVIGATION PRATIQUE 4.1 Virage 4.1.1 Virage standard
4.1.2 Virer vers quel cap ? 4.2 Dérive 4.2.1 Calcul de la dérive m
ax 4.2.2 Calcul de la dérive
4.3 VOR 4.3.1 Identification 4.3.2 Portée 4.3.3 Utilisation basique 4.3.4 Rejoindre une route sélectionnée, station devant 4.3.5 Passage verticale 4.3.6 Rejoindre une route sélectionnée station arrière 4.3.7 Suivre une route sélectionnée 4.4 Anticipations 4.4.1 Anticipation sortie de virage 4.4.2 Anticipation prise daltitude 4.4.3 Anticipation d'interception VOR 4.4.4 Anticipation de descente 4.5 Correction daltitude 4.6 Calcul des vitesses 4.6.1 Calcul de Vi 4.6.2 Calcul de Vp 4.6.3 Calcul de Vsol 4.7 Point de non-retour 4.8 Intégration 4.9 Plan de descente
Prendre la météo (lanalyser, et en tenir compte) est obligatoire sauf vols locaux de jour. NB : aller déjeuner à Nangis nest pas un vol local. Téléphone 08 36 68 10 13 : Répondeur par département (avoir en mains le Guide VFR pour avoir les codes Gafor et les numéros de zones) 08 36 70 12 15 : Entretien avec un prévisionniste Minitel 3615 METAR : Taf, metar Télécopie 05 61 07 84 85 : Aérofax : Euroc/Temsi, carte des vents, taf metar. Voir mode demploi en annexe. Internet
http://www.meteo.fr/aerosession/requete_aero.jsp: Euroc/Temsi, carte des vents, taf metar
Fréquences Infos et autres organismes Pour actualiser en vol et lors dun déroutement. Volmet
Le Volmet est une information complémentaire en vol. Ce nest pas une protection météo. Bordeaux 126,40 127,00 Marseille 127,40 128,60 Paris 126,00 125,15
1.2 Exploiter les infos
1.2.1 Temsi (exprimée en QNH) Vérifier lheure de validité, éventuellement déplacer les fronts selon lheure. NB : les fronts sont représentés par le passage au sol. Un front chaud ayant une pente denviron 1%, à 1000 m daltitude la surface frontale est décalée de 100 km. Tracer la route et surligner les phénomènes qui la concernent :
1.2.2 Vent (exprimée en pression) Rappel : le vent est transmisgéographique, sauf pour latterrissage et le décollage où il estmagnétique. Tracer la route et surligner vent et températures
1.2.3 Rappel de quelques codes météo QNH Pression affichée sur un altimètre qui indique laltitude topographique au sol. Ce réglage est déduit du QFE en supposant quentre le niveau de laérodrome et le niveau du sol, latmosphère est standard,ce qui est rarement vrai. Donc le QNH est rarement la pression au niveau de la mer QFE Pression affichée sur un altimètre qui indique 0 ft au sol QFF Pression affichée sur un altimètre qui indiquerait 0 ft au niveau de la mer ; cest la pression quon mesurerait au fond dun puits QNE 1013,25 CAVOKvisibilité > 10 km / pas de nuage < 1500 m / pas de Cb, ni brouillard mince, ni précipitation, ni chasse-neige Ça ne signifie pas ciel bleu. Pour certains aérodromes, CAVOK requiert une base de nuages plus élevée que 1500 m : par exemple 1800 m à Clermont-Ferrand ou 3500 m à Pau. Voir le Guide VFR. SKC pas de nuage, mais visibilité < 10 km NSC pas de nuage < 1500 m, mais visibilité < 10 km NSW No significant weather : pas de, ou bien plus de phénomène météorologique (weathersignifie ici météore, turbulence etc. Cest improprement traduit par« pas de temps significatif »dans la plupart des documents) FEW 1 à 2/8 du ciel obscurci par des nuages SCT 3 à 4/8 BKN 5 à 7/8 OVC 8/8 Plafond+ de 4/8 du ciel obscurci par des nuages X 1017 position dun centre de pression avec sa valeur L centre de basse pression H centre de haute pression VV/// visi verticale non mesurable = nuage jusquau sol NOSIG pas de changement prévu TX 05/12Z TN 01/18Z températures mini et maxi avec heures VC Vicinity = à proximité (cest-à-dire à moins de 8 km) BR brume,visibilité entre 1000 et 5000 m >> donc la brume en-dessous de 1500 m interdit le VFR
brouillard
givrage
brume
averse
tropopause tropopause H
bruine
grêle
tropopause L
fumée
iso 0°
turbulence
pluie
orage
verglas
neige
1.2.4 Metar (exprimés en QFE) En fait la référence de base des nuages nest pas le QFE mais une altitude de référence standard par zone (voir le Guide VFR). Ainsi pour les Taf et Metar, tous les terrains de région parisienne sont considérés être à 150 m daltitude et Pontarlier à 1000 m.
Les metars sont signifiants pour le départ éventuellement :ce ne sont que des observations. En revanche, les TAFs couvrent la période du vol, cest aux TAFs quil faut porter lattention.
1.2.5 Taf (exprimés en QFE) Référence de base des nuages : comme pour les Metars. En face de chaque TAF des terrains proches de la route, noter lheure estimée de passage ± 1h. Dans le TAF, surligner les plafonds, vent, visi etc. pour la période de passage prévue. Pour les BCMG, retenir lheure de finpour lesaméliorationset lheure de débutpour lesaggravations. Exemple :27012 7000 BCMG 1012 28020 CAVOK. Sion passe à 11:00, on retient un vent de 20 kt et une visi de 7000. Pour les TEMPO, on peut les négligersion ne passe pas au-delà des limites :23010 TEMPO 1315 25015/25est acceptable si lautonomie etlheure permettent une attente ou un dégagement sans problème.BKN015 TEMPO 0810 BKN005nest pas acceptable si on passe en-dessous.
1.3 Décision
On peut alors relire l Si on a pu écrireOKface de chaque TAF, le voyage est envisageable.sur la Temsi, sur la carte des vent et en
À propos des fronts Le front est dit froid lorsque lair froid pousse lair chaud et chaud dans le cas contraire.
Froid ou chaud, un front conduit lair chaud à être repoussé en altitude et à se condenser doù nuages et pluie. Si lair est stable cela conduira à des nuages stratiformes, et cumuliforme dans le cas contraire.
Le front chaud a une pente faible, 1 % ou moins. Le lafond sabaisse doucement sur 500 à 1000 km avec des luie sur 150 à 300 km. Il se déplace lentement.
ans les 2 premiers tiers dun front chaud, le VFR est en énéral possible. Le dernier tiers a des plafonds bas, les uages sont très épais. le VFR ny est pas possible.
Après le front chaud, les conditions médiocres dans le secteur chaud (bruine, stratus) interdisent souvent le VFR.
e frond froid a une pente beaucoup plus importante. Il ccupe 100 à 300 km avec des pluies sur 50 à 100 km. Il e déplace rapidement. La partie frontale la plus basse est pas traversable.
n peut aller au devant dun front froid, se poser et ttendre son passage qui est rapide.
sion. Si elle est suffisament avancée (fin de perturbation) le VFR redevient possible dans la pluie car la base de lair chaud (et des nuages) est éloignée du sol.
Pour le vent, décider en fonction de lorientation des pistes et du vent de travers admissible par lavion (et la compétence du pilote). Penser aux turbulences et rabattants selon le relief survolé, penser au carburant en cas de vent de face. Pour les précipitations, décider en pensant à la pluie qui en fonction de lISO 0° peut se transformer en neige en altitude (visi dégradée, accumulation dans les entrées dair). Pour la visibilité et le plafond, décider en fonction des minimas imposés selon les zones.
Rappel des minimas météos en fonction des classes despace :
VFR spécial :Pour pénétrer dans une CTR ou une S/CTR avec une visi < 5000 m ou distances aux nuages < 1500 et 300 m, il faut demander une clairance de VFR Spécial. Pour atterrir sur un terrain contrôlé dans une CTR. avec une visi au sol < 5000 m ou un plafond < 1500 ft, il faut aussi demander une clairance de VFR Spécial. Attention, dans certaines CTR une visi supérieure à 1500 m est exigée.
NB :La visi dont on parle en VFR spécial est la visi en vol. On peut être amené à demander une clairance de VFR spécial même si lorganisme gestionnaire au sol a des conditions météo très favorable. Le VFR Spécial oblige à suivre les itinéraires publiés : les avoir sous la main
Comme il est trop contraignant de faire un voyage uniquement en espace G et en restant au-dessous de la surface S, le mieux est de retenir les conditions de la classe E ou D pour accepter de partir. De plus,voler en-dessous de 5000 m de visibilité est difficile. Atterrir avec seulement8000 SKC TEMPO 0709 7000et le soleil bas en face est souvent très difficile.
2 NOTAM, zones, informations
Consulter les notams, et en tenir compte, est obligatoire. 3614 NOTAM BRIA Bourget 01 48 62 53 07 BRIA Lille 03 20 16 19 65 BRIA Bordeaux 05 57 92 82 71 etc. Voir Guide VFR NB : En cas de déroutement vers un terrain qui navait pas été envisagé, il est essentiel de demander les notams qui le concernent ou qui concernent la route empruntée.
En plus des notams, on consulte leComplément aux cartes aéronautiquespour le type de zone, les heures dactivation (dans certains cas il faut appeler un n° vert), les organismes à contacter Se renseigner sur lesspécificités locales, par exemple : - En Suisse le code transpondeur par défaut est 2000 ; - Au Luxembourg, en espace aérien contrôlé, il faut utiliser les niveaux de vol IFR ; - En Belgique, au-dessous de la surface S, il faut une visi de 3 km
Documentation à jour, à bord. Vérifier particulièrement CdN et assurances. Dans tous les cas, le pilote est responsable. Il faut avoir à bord, à jour etvalides: - les licence et qualifications du pilote + le carnet de vol pour les autorisations qui peuvent y être portées - le certificat médical - le CdN - le certificat de nuisances - la licence de station daéronef - le manuel de vol - la fiche de pesée - le carnet de route en cas de vol à létranger - le plan de vol sil existe - lescartes nécessaires à la route envisagée et aux déroutements NB : La carte au 500000èmenest renseignée que jusquà 5000 ft. On ne peut pas se dispenser de la carte radio-nav au 1/1000000ème. - les procédures et signaux visuels utilisés dans les interceptions en cas de vol à létranger Le carnet de route nest pas obligatoire à bord pour les vols en France mais il doit être rempli, sous la responsabilité du CdB au plus tard en fin de journée. La météo nest pas un document de bord mais on peut être amené à prouver quon a pris connaissance de la météo.
3.2 Quels niveaux choisir
La prudence, en monomoteur, est de voler le plus haut possible dans les limites de ce qui est autorisé, de la météo, de la distance à couvrir et des performances de lavion. Par ailleurs, quasiment toute la France en-dessous de 1500 ft est utilisé par des avions darmes à grande vitesse (en semaine de SR 30 à SS + 30, quand la visi est supérieure à 5000 m en principe). Sauf pour les décollages et atterrissage, il faut éviter cette espace. Donc, volons haut.
NB : Être en contact avec un organisme de la circulation aérienne ne vaut pas approbation des décisions du commandant de bord qui reste responsable du respect des zones, niveaux etc.
Hors TMA, en-dessous de S Pas de contrainte à part hauteurs minimales de survol, la distance aux autres aéronefs etc. Hors TMA, au-dessus de S
Voler en FL selon règle semi-circulaire : 000° à 179° : impair 35, 55, 75 / 180° à 359° : pair 45, 65... En TMA, à laltitude de transition ou en-dessous Voler en QNH selon règle semi-circulaire : 000° à 179° : impair 3500, 5500 / 180° à 359° : pair 4500 En TMA, à laltitude de transition ou au-dessus
Voler en FL selon règle semi-circulaire : 000° à 179° : impair 35, 55, 75 / 180° à 359° : pair 45, 65... NB : Le niveau de transition est égal ou au-dessus de laltitude de transition.Laltitude de transition figure dans les cartes au 1/1000000, le niveau de transition est donné par les organismes de circulation aérienne. Voler en palier dans la couche de transition est interdit.
Limites de classe despace À la limite entre deux espaces de classe différentes, on doit appliquer les règles de lespace le moins contraignant (en considérant que Dseraitmoins contraignant que E). Exemple :
. À gauche, la carte au 500000ème, à droite celle au 1000000ème En allant vers louest, on peut utiliser le FL45, et en allant vers lest le FL55. On ne peut pas être au-dessus de 3500 ft QNH sans avoir : visi 5000 m + distance horizontale aux nuages 1500 m + distance verticale aux nuages 1000 ft. Si on na pas ces minima météo, on ne peut pas demander de VFR spécial (ça nexiste quen CTR) Si la TA était de 5000, alors le FL45 ne serait pas possible, il faudrait choisir 4500 ft QNH.
3.3 Contact radio et services en classe C, D, E, G
NB : le VFR spécial nest possible quen CTR exclusivement, pas en TMA.
En-dessous du plus élevé de : FL115 ou 3000 ft/sol, les AWY sont E et sauf indication, lespace aérien est G. Du FL115 au FL195, les AWY sont D, lespace aérien est D. Du FL195 au FL600, lespace aérien est A. Au-dessus du 600, lespace aérien redevient G
3.4 Transpondeur
Standby au parking pour préchauffage et ON ALT 7000 (ou autre indiqué par le contrôle) dès lalignement. OFF une fois dégagé. Lusagepermanentdu transpondeur est une sécurité puisquil rend lappareil visible des avions de transports grâce à leur TCAS ; cest un dernier rempart anti-abordage.
3.5 Signalisation
Deux détails concernant la signalisation :
Ce panneau : signifie Stop, il signale un point darrêtbien que la mention stop napparaisse pas. De plus, il veut dire que le TWY sappelle C et quen tournant à gauche on utilisera la 07 et réciproquement.
Sur ce type de VASI, un avion léger est sur le plan quand on voit2 rougeset 1 blanche. seuls les appaeils à cockpit haut suivent 2 blanches et 1 rouge)
Pour le passage dune frontière, le plan de vol doit être déposé au minimum 30 mn avant le départ du poste de stationnement : on ne peut pas le déposer en lair. On ne peut déposer un plan de vol en lair que si lon se trouve dans des conditions imprévues (déroutement qui conduit à une arrivée tardive ou à un survol maritime par exemple). Déposer en vol nest pas la règle. Pour clôturer : Paris 01 69 57 66 61 ; Bordeaux 05 56 47 95 01 ; Marseille ; 04 42 33 76 76 ; Brest 02 98 37 34 36 ; Reims 03 26 05 03 08
4 NAVIGATION pratique
4.1 Virage
On expose ici quelques bases dun pilotage plus précis et plus efficace. Moyennant quelques calculs simples, il devient facile dintercepter une route VOR et de la suivre sans perdre trop de temps à slaloomer. Mieux maîtriser les trajectoires rend plus disponible en radio-navigation, ce qui est une grande partie du temps en voyage ou en vol de nuit. NB : ici,Vp(kt)signifie Vitesse propre exprimée en nuds,Dérive(°)signifie Dérive exprimée en degré
4.1.1 Virage standard 360° en 2 mm = 3°/s (utile aussi en cas de panne gyro) Sobtient en inclinant de : (Vp(kt)×15 %)° Le rayon de virage standard est : r(m)= 10×Vp(kt) Exemple : Vp 100 kt, incliner à 15°, rayon = 1000 m 4.1.2 Virer vers quel cap ? Avant de virer, savoir à quel cap sortir, donc avoir calculé la dérive sur axe de sortie.
4.2 Dérive
La dérive est langle entre le cap et la route. Elle est donc fonction de la Vp, de la Vw et de langle au vent. Langle au vent est langle entre la route et le sens du vent (de 0 à 90°).
4.2.1 Calcul de la dérive max La dérive est maximale lorsque langle au vent est de 90°. Elle est égale à : DériveMax(°)= Vw(kt)×Fb Exemple : Vp = 120 kt, Vw = 24 kt doù Fb = 60 ÷ 120 = 0,5 doù DériveMax = 24×0,5 = 12°
4.2.2 Calcul de la dérive La dérive est fonction de langle au vent.Dérive(°)= DériveMax(°)×sin (Angle au vent) On peut estimer le sinus ainsi : 0° 0,0 30° 0,5 70° 0,9 10° 0,2 50° 0,7 80° 0,9 20° 0,3 60° 0,8 90° 1,0 Exemple : Vp = 120 kt, Vw = 260°/24 kt, route 210° doù Fb = 60 ÷ 120 = 0,5 donc DériveMax = 24×0,5 = 12° angle au vent = 260 210 = 50°, sin(50)≈0,7 >> dérive = 12°×0,7 = 8°, cap = 218°
4.3.1 Identication Garder lordre : Fréquence, Axe, Ident. On affiche la fréquence, on règle lOBS, on regarde si laiguille a une position cohérente, et, si cest le cas on identifie avec le morse. Même si lindication est cohérente, on nutilise pas un VOR non identifié : pendant les période de réglage, lidentification est supprimé et linformation est incertaine.
4.3.2 Portée Portée optique, fonction de laltitude de lavion. horizon(NM)= 1,2×√(hauteur(ft))
exemple : avion à 3000 ft, VOR à 70 NM 1,23×√3000≈1,23×55≈67 NM Le VOR est hors de portée. Si le VOR est en altitude, on peut additionner les horizons de lavion et du VOR
4.3.3 - Utilisation basique du VOR
4.3.3.1 - Dénitions LeQDMest une route VOR qui mène à la station au sol. En suivant un QDM, on se rapproche du VOR. LeQDRest une route VOR qui sen éloigne, on lappelle aussi radial. LOBS,omni bearing selector, est le bouton qui permet de sélectionner une route. LOBI,omni bearing indicator, est la couronne qui indique la route sélectionnée. Lepoint centralreprésente la position de lavion. Laiguilledonne la position relative de la route sélectionné. Chaquepointde la ligne horizontale indique 2° décart de route. LindicateurTOsignifie quesion suivait la route sélectionnée, on se rapprocheraitde la station. LindicateurFROMsignifie quesion suivait la route sélectionnée, on sen éloignerait. Laroutede lavion ; selon le vent, le cap est différent. Ici on ne parle que de route, onest le tracé au sol de la trajectoire considère que le pilote fait son affaire de la dérive.
4.3.3.2 - Rappels Laiguille à droitene signifie pasforcément quon doit tourner à droite. Lindication du VOR ne dépend pas du cap de lavion ; particulièrement, si au cap Nord, laiguille est 2° à droite avec lindication TO, alors au même endroit mais cap Sud, laiguille sera aussi 2° à droite avec indication TO.
4.3.3.3 - Mise en uvre du VOR Respecter lordre Fréquence/Axe/Ident : 1 - afficher la fréquence 2 - sélectionner la route désirée avec lOBS, vérifier que lindication est cohérente 3 - identifier le morse : en effet, un VOR en cours de réglage donne une indication qui nest pas sûre. Pendant cette période, les techniciens suppriment le morse et cest par labsence didentification quon sera prévenu du problème, sinon
4.3.3.4 - Rejoindre une route sélectionnée pour la suivre Le principe : imaginer que lavion est le petit rond central du VOR ; toutes les routes situées côté aiguille se dirigent vers la route sélectionnée et il suffit de choisir lune de ces routes. Cest vrai en TO et en FROM.
Toutes les routes du côté de laiguille vont vers la route sélectionnée : 230° ou 260° par exemple. En revanche, 090° sen éloignerait car 090° nest pas du côté de laiguille.
Avec cette façon de faire, on saffranchit des erreurs de matérialisation.
Voici ce qui se passe si lavion choisit la route 230 ;
Notons que lavion en A verrait TO et lavion B verrait FROM, mais ça ne change rien au choix des routes possibles. La route 230 mène à la route sélectionnée, que ce soit en FROM ou en TO.
En route, on choisit habituellement une convergence de 30°. Alors simplement choisir la route trouvée 30° côté aiguille et suivre cette route jusquà avoir laiguille au milieu, puis suivre la route sélectionnée. Cest vrai en TO et en FROM.
Par exemple en voyant lindication VOR ci-contre à gauche, on choisira de prendre la route 020° (=050 30), en faisant le virage qui va bien. Selon le cap de lavion, ce sera à droite, à gauche ou tout droit
Dans cet exemple, à droite, on prendra la route 355° (=325 + 30) en faisant le virage qui va bien.
On peut aussi rejoindre au plus court la route sélectionnée en prenant une route 90° côté aiguille.
La route à 90° côté aiguille est celle qui se rapproche le plus vite de la route sélectionnée. Ici, cest 170° (=080 + 90)
Il arrive que le virage à faire ne soit pas côté aiguille, cest le cas si le cap
En regardant le VOR, on choisira la route 320 pour rejoindre la route sélectionnée 350. Il se trouve quétant au cap 200, le virage se fera judicieusement à droite. Cest le cas où lOBI (350) nest pas proche du cap (200), laiguille nest alors pas directionnelle : elle est à gauche, on vire à droite.
En observant les routes côté aiguille, la démarche intellectuelle ne fait pas intervenir TO et FROM, souvent source derreur.
Ce drapeau TO/FR est tout de même utile, rappelons encore que : - Lindicateur TO signifie quesile cap est proche de lOBI, on se rapproche de la station. - Lindicateur FROM signifie quesile cap est proche de lOBI, on séloigne de la station.
4.3.3.5 - Utilisation du VOR pour suivre une route On applique le principe vu plus haut mais on peut préciser : Si, et uniquement si le cap est proche de lOBIalors laiguille est directionnelle. Si elle est à droite, alors la route sélectionnée est à droite de lavion. Et réciproquement. Cest vrai en TO et en FROM. Si, uniquement si le cap est proche de lOBIalors TO signifie quon se rapproche de la station, FROM signifie quon sen éloigne.
4.3.3.6 - Utilisation enanquement Lavion doit passer vers une ville qui est sur le QDR 230 dun VOR situé sur un côté. Une fois le VOR mis en uvre, on a lindication suivante en ayant une route actuelle 090° :
Est-ce que la route actuelle (090°) est côté aiguille ? Non ? alors lavion ne va pas vers la route sélectionnée (230°) et donc ça signifie quil a déja passé la ville.