L'ESPACE PUBLIC EN CENTRE URBAIN : RARE ET CONVOITÉ

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L'ESPACE PUBLIC EN CENTRE URBAIN : RARE ET CONVOITÉ

Publié le : jeudi 21 juillet 2011
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OBSERVATOIRE RÉGIONAL DES TRANSPORTS « collège des OPÉRATEURS » / RhôneAlpes
LE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN ZONE URBAINE DENSE
Un exemple : la Presqu’île de Lyon
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LesPlans de Déplacements Urbainsqui définissent les principes d’organisation des transports de personnes et de mar chandises, de la circulation et du stationnement dans le périmètre des transports urbains, permettent de réaliser une appro che plus globale de la ville, considérée comme un système complexe. Quel est aujourd’hui l’impact de ces réflexions pour le transport de marchandises ? L’exemple de l’agglomération lyonnaise permet de comprendre le fonctionnement du système en zone urbaine dense. C’est, en effet, dans les zones urbaines des centres villes (constituant souvent aussi le centre histori que) que le partage de l’espace public est le plus difficile à gérer pour que la cité se développe harmonieusement en gardant ses fonctionnalités (historiques, commerciales, ...) tout en conservant son dynamisme et son attractivité.
L’ESPACE PUBLIC EN CENTRE URBAIN : RARE ET CONVOITÉ
L’hypercentre de Lyon (Presqu’île) accueille la plus grande concentration d’habitants et d’établissements de l’agglomération:000habitants et 5055 000 2 emplois sont répartis sur moins de 5 km. Il est le lieu où cohabitent, simultanément ou de façon alter native, des résidents, des actifs et des visiteurs plus occasionnels (pour motifs achats, loisirs, administra tifs,…).
Le volume des marchandises à livrer et à expédier dans cette zone urbaine dense pose des problèmes d’organisation logistique, participe à une congestion et une pollution croissantes et induit des contraintes tant pour les opérateurs de transport euxmêmes (per tes de temps, réglementations plus contraignantes...) que pour les responsables de l’aménagement urbain (conflits d’usage de la voirie, préoccupations de santé publique...).
Dans ce contexte, le Grand Lyon et la Ville de Lyon, en partenariat avec la Chambre de Commerce et d’In dustrie de Lyon, ont mené une série d’études sur l’amélioration de la distribution dans la Presqu’île lyonnaise, qui sert de base à un travail de concerta tion.
Cette démarche s’inscrit dans le Plan de Déplacements Urbains de l’agglomération lyonnaise.
Qu’est ce qu’un Plan de Déplacements Urbains (PDU) ?
Les PDU ont été initiés par la Loi d’Orientation des Trans ports Intérieurs (LOTI) en 1982 et rendus obligatoires par la Loi sur l’Air en 1996 pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Ils définissent« les principes de l’organisation des transports de personnes et de mar chandises, de la circulation et du stationnement, dans le périmètre des transports urbains ».
En RhôneAlpes, d’autres PDU sont en cours : Annecy, Chambéry/AixlesBains, Grenoble, Saint Etienne, Valence,...
A Lyon, une série d’études menées en Presqu’île : des observations de terrain, réalisées en 1997 et 1999, dans une vingtaine de rues (stationnement et livrai sons), des enquêtes téléphoniques (1997) auprès d’un échantillon d’environ 250 établissements, des entretiens auprès de 40 transporteurs et gros gé nérateurs de trafics (1999), des analyses spécifiques sur l’offre de stationnement, les enquêtes ménages, … des comptages, le rapprochement avec les données recueillies dans d’autres agglomérations dans le cadre du programme national « Transport de marchandises en ville ».
LE NOMBRE DE LIVRAISONS VARIE SUIVANT LES ACTIVITÉS
Un peu plus de6 000 établissementsde l’artisanat, merce et des services sont implantés en Presqu’île, 2 de 2 000 établissements par km .
Ce sont principalement : des établissements tertiaires (51 %), des commerces de détail (32 %), de petites industries, de l’artisanatservices (
La répartition des livraisons par activité
Commerces de ros 10% Artisanat 5% Industrie 10%
Tertiaire 20%
Grands maasins 15%
Commerces de détail 40%
(Source : Interface Transport 1999)
Quatre types d’activitésse distinguent : les activités peu génératrices de livraisons : comme l’artisanat ou les services mais engendrant de nombreux déplacements professionnels, les activités créant peu de mouvements mais très nombreuses: commerces de détail et activités tertiaires, les gros générateurs de trafic : grands maga sins, les activités relativement nombreuses et gé nératrices : commerces de gros et industries.
Tertiaire 51%
Industrie Artisanat 5% 9% Commerces de ros 3%
Commerces de détail 32%
Plus de 6 000 livraisons ou enlèvementssont généréscha que jouren Presqu’île par les établissements implantés, soit une livraison ou un enlèvement par jour et par établis sement.
Les activités les plus génératrices de livraisons sont : les commerces de détail (40 %), le secteur tertiaire (20 %), les grands magasins (15 %).
(Source : Interface Transport)
LE TRANSPORT N’EST PAS TOUJOURS ASSURÉ PAR UN TRANSPORTEUR PROFESSIONNEL
Lopérateur du transport nest pas toujours un transporteur !
Les livraisons ou les enlèvements générés par lesétablisse ments implantés en Presqu’île sont réalisés pour 60 % par des transporteurs et pour 40 % en compte propre (20 % par lesétablissements implantés en Presqu’île et 20 % par leurs fournisseurs ou leurs clients professionnels).
60% Compte propre 20% établissements Clients ou 20% Fournisseurs Transporteurs Compte propre
Quelques définitions
Lopérateur du transportest celui qui achemine la marchandise de lexpéditeur (fournisseur) vers le destinataire (client). Il peutêtre un transpor teur professionnel ou unétablissement réalisant du transport en compte propre.
Letransporteur acomme activité principalele transport des marchandises. Il peut aussi assurer des prestations annexes comme le stockage, lem ballage,
Letransport en compte propreest assurépar des établissements dont lactivitéprincipale nest pas le transport et qui utilisent leurs propres véhicu les pour sapprovisionner ou livrer leurs clients.
Les véhicules utilisés sont principalement des véhicules légers
2 000voitures fourgonnettes
6000 arrêts par jour
2 000camionnettes
< 3,5 tonnes
2 000 camions
> 3,5 tonnes
Deux tiersdes livraisons/enlèvements sont réalisés par des véhicules de moins de 3,5 tonnes (voitures, fourgonnettes et camionnettes) etun tierspar des camions.
EN CENTRE VILLE : LACTIVITÉ«LIVRAISON» NINTÉRESSE QUE 2% DES DÉPLACEMENTS
Une faible part du trafic totalSeulement 1000 véhicules circulent chaque jour dans la Presqu’île pour approvisionner (chargement/déchargement) desétablissements, soit moins de2 % du trafictotal enre gistré. Lessentiel du trafic est constituéles d paréplace ments des personnes en voitures particulières.
1 000 véhicules de livraison
mais des véhicules encombrantsLes véhicules utilitaires consomment plus despace au sol et procurent plus de pollution visuelle que les voitures par ticulières.
Ilsrestent en moyenne deux heures en Presqu’île, le plus souvent sur la chaussée pour desservir lesétablissements. Ce temps passécomprend les trajets réalisés et le stationne ment qui se fait souvent en double file.
et un trafic concentrédans le temps. Lamoitiédes livraisons et des enlèvements est réaliséeen tre 9h00 et 12h00. En heures de pointe, 300 véhicules de livraison sont présents au même instant dans la Presqu’île. Le trafic global connaît peu de fluctuations au cours de la journée en raison de la mixitédes fonctions urbaines dans la Presqu’île.
Répartition des trafics de livraison au cours dune journéetype
16% 14% )HHJI FKH ELH=EI 12% 10% 6H=BE? JJ= 8% 6% 4% 2% 0% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 910 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 1 2 3 4 5 6 7 8 910 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
(Source : Interface Transport 1999)
UNE CONFRONTATION DIFFICILE ENTRE LOFFRE ET LA DEMANDE DE STATIONNEMENT
Des arrêts nombreux et de courte durée La durée moyenne des arrêts est inférieureà15 mn et deux tiers des arrêts durent moins de 10 mn.
>
Entre 5 et 15 m
La durée des arrêts
Loffre publique de stationnement 9 000 places de stationnement public hors garages com merciaux : 5 400 places dans les parkings en ouvrage, 3 500 places en surface, 200 zones de desserte (placeséquivalent VP).
La réglementation du stationnement 5 mn 18%Aucune réglementation générale nest en vigueur sur 38%la Presqu’île. Deux zones concernent plus spécifique ment leslivraisons : laccèsàla zone piétonne nest autoriséquentre 44% 6 h 00 et 11 h 30 et aux seuls véhicules de moins de 7,5 tonnes ; les zones de desserte sont réservées entre 8 h 00 et 19 h 00àlarrêt des véhicules pour chargement ou déchargement des biens ou des personnes.
(Source : Interface Transport)
Seulement 30 % des arrêts sont licites 70 % des arrêts sont illicites. Un véhicule sur deux sarrête en double file ou en pleine voie, soit 3 000 véhicules par jour.
Emplt  privé 3% Le longDesserte du trottoir 5% autorisé 12%
Pas. piétons  3% Trottoirs Le 6%  long  trottoir  interdit3% Couloirs/ Zébras arrêts de bus  2% 6%
(Source : Interface Transport)
Les difficultés de stationnement proviennent : de loffre de stationnement : peu d’établissements disposent demplacements privés (seulement 3 % des arrêts se font sur un emplacement privé), les zones de desserte sont souvent utilisées comme des places de stationnement (5 % des véhicules de livraison les ont utilisés). Les places de stationnement sont occupées en perma nence (12 % des arrêts se font le long du trottoir). de la demande de stationnement : les besoins de stationner sont concentrés dans le temps (50 % des arrêts sont réalisés entre 9 h 00 et 1 2 h 00), les conducteurs souhaitent sarrêter devant l’éta blissementàdesservir (moins de pertes de temps, plus de sécurité,).
LE POINT DE VUE DES ACTEURS
Lesétablissements ils sont satisfaits des services offerts par leurs transpor teurs, les gros générateurs de trafic se sentent concernés par les difficultés rencontrées pour stationner, ils nont souvent pas les moyens dagir. Cest le fournis seur ou la maison mère qui organise et paie le transport.
Les riverains le transport des marchandises engendre des pollutions sonores, visuelles, atmosphériques.
Les transporteursLes usagers de la voirie publique lacirculation densediminue la productivitéet augmentepour les usagers de lavoiture particulière, les véhicu les accrochages,les de livraisons participentà lencombrement età la congestion de la voirie, les emplacements réservés sont occupés par des voitu res particulières,pour les usagersautres modes de transport des (piétons, cyclistes, usagers des transports en commun) : les horaires de livraisonsont contraints par la réglemen tation des rues piétonnes,les véhicules de livraison empiètent sur leur espace réservé, de part leur stationnement illicite, les horaires douverture des magasins retardent lheure ils contraignent les voituresà sedéporter sur ces de livraison, espaces :couloir de bus, passages pour piétons, la non disponibilitédes destinataires augmente la durée trottoirs,de livraison, linsécuritédes livraisons oblige les conducteursàfer mer leur véhicule ouàresteràproximitéimmédiate.
Cette lettre aétéréalisée par Interface Transport pour le compte de lOffice Interconsulaire des Transports et des Communications du SudEst, la Direction Régionale de lEquipement RhôneAlpes, le Grand Lyon et la Ville de Lyon,àla demande des membres de lObservatoire Régional des Transports, collège«opérateurs de transports».
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