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Publié le : jeudi 21 juillet 2011
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RECHERCHES &deuqseilitsoptdempacLinoitalucricalrsuastMtioAnnIem2e0nt0 5 20 SYNTHÈSES ISSN en cours et l'environnement StationnementJMJ Conseil, juin 2003 Lettre de commande N° 01 MT 65 Plaidoyer pour le stationnement payant de courte durée en centre ville -Au terme d'une étude sur la gestion du stationnement dans les centres de plusieurs villes françaises, JMJ Conseil conclut que le critère le plus important est celui de la rotation rapide des voitures sur les places aménagées en bordure des rues. Plus les voitures "bougent" moins il y a de circulation. Démonstration. otre recherche a mis en évidence les effetsLa ville de Dijon réussit des performances com-pervers d'une mauvaise rotation des véhi-parables. Dans l’hyper-centre (secteur Poste : Nautomobilistes à la recherche d'une placecollecté par des agents3 heures et l'argent est cules sur la distance parcourue par lespayant est limité à250 places), le stationnement de stationnement en centre-ville”. Dans ce cas,encaisseurs depuis 1998. Dans le secteur la congestion est plus forte et la pollution aug-Préfecture (241 places), proche du marché, le mente. stationnementautorisé est de 2 heures. Dans Comme les zones de rotation rapide sont cellesces secteurs, le taux de rotation est de 5,9 pour où le stationnement est à la fois limité dans lele premier et 5,7 pour le second. Il faut temps et payant, c'est à un vigoureux plaidoyer3 minutes pour trouver une place et parcourir en faveur du stationnement payant en centre458 mètres pour arriver à bon port. À l'inverse, ville que se livre JMJ Conseil.le parking gratuit, proche du lycée Saint-Joseph, Programme de recherche etest congestionné À l'appui de sa thèse, il invoque plusieursmême le mercredi. Le temps d’innovation dans exemples, dont l'un des plus frappants est celuiconsacré à chercher une place est de 5 minutes les transports ter restres de Grenoble. La cité alpine dispose d'un obser-et il faut marcher 1236 mètres pour arriver à Ministères chargés vatoire du stationnement depuis 1992, ce quidestination. de la recherche, des transports, permet d'avoir des séries de chiffres.provoquerait un alternatUn retour à la gratuité de l’environnement et de l’industrie,Dans l’hyper-centre,le stationnement est limitérésidents/migrants et donc un phénomène l’ADEME et payant. Le taux de rotation des voitures estd'heures de pointe encore plus marqué”, esti-l’ANVAR compris, selon les zones entre 8,6 et 5,9 voi-ment les auteurs. Ils citent à l'appui le secteur tures/place/jour. Les voitures “ventouses”Quinet à Lyon, un quartier résidentiel sur la rive (garées en permanence) ont quasi disparu. Ledroite du Rhône, où le stationnement est gratuit. temps moyen mis à trouver une place libre estLe taux de rotation y chute à 3,1 par jour, le de 2,6 minutes et la distance à parcourir pen-temps moyen pour se garer est de 7,3 minutes et dant le temps de recherche (dite “distance ter-la distance terminale de 1200 mètres. minale”) estde 306 mètres. 10 % des placesLe raisonnement a cependant ses limites. À sont libres en permanence, y compris auxGrenoble, le quartier Berriat compte 12 700 heures de pointe... Cette fluidité En plein centre de Grenoble, dix pour cent des places de favorise le commerce : 62 % des véhicules sont des chalands. stationnement sont libres en permanence. Suite p. 2
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Dans le quartier des Jacobins
à Lyon, une fois sur trois,
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il faut plus de 20 minutes places gratuites. En dépit d'un taux de rotation de seulement pour trouver une place 2, 5, le temps mis pour trouver une place n'est que de 4 minutes et la distance à parcourir de 400 mètres. Ce quartier est toute-fois situé à la périphérie du centre. Ainsi, le taux de rotation est certes un facteur décisif, mais la position exacte des emplace-ments par rapport au centre, ainsi que le nombre
DES ENQUÊTEURS À LA RECHERCHE D'UNE PLACE
La plupart des chiffres donnés dans l'étude ont été recueillis selon la méthode d'enquête préconisée par le Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques (Certu) dans un guide (1) méthodologiquead hoc. L'enquêteur relève son compteur kilométrique et son niveau d'essence à partir du moment où il commence à rechercher une place. Il effectue cette recherche dans un périmètre défini, soit dans l'hyper-centre où le stationnement est rotatif, soit en zone péri centrale, où il est mixte, soit en zone dense où il est gratuit. S'il trouve une place presque aussitôt dans les cinq premiers essais,il arrête là son enquête. S'il remarque plusieurs places disponibles au bout de cinq minutes, il n'effectue pas la mesure, note "dispo" et change de site. S'il n'a pas trouvé de place au bout de vingt minutes et qu'il a parcouru plus d'un kilomètre, il note "échec 20'" et relève le kilométrage parcouru. Pour les données concernant Grenoble, JMJ Conseil a également fait appel au (2) diagnostic établi en 2001
(1)Les enquêtes de stationnement. Guide méthodologiqueCollections du Certu N° 17. (2)Le stationnement public en 2000. Diagnostic et évolutions de son fonctionnement Ville de Grenoble - Isis (janvier 2001).
LES GRENOBLOIS SE GARENT EN COULEURS
À Grenoble, le stationnement se décline en orange, violet, vert et zone gratuite. La zone “orange”, qui correspond à l'hyper-centre, comporte deux mille places où le stationnement est limité à deux heures pour 3 euros (en 2003) A l'immédiate périphérie de cette aire, la zone “violette”propose six cents places pour le même tarif et la même durée, tandis que les résidents y bénéficient d'un abonnement de 15 euros mensuel. Dans la zone bleue (quartier Verdun), les voitures disposent de cinq mille places où elles peuvent rester vingt quatre heures. Ces places sont payantes de 9 à 12 h et de 14 à 19 h. Les résidents y bénéficient des mêmes conditions qu'en zone violette. Les douze mille sept cents places du quartier Berriat, plus excentré, sont gratuites.
CONTACTAUTEURjean-marie.jarrige@wanadoo.fr
de places disponibles ne peuvent manquer de jouer aussi. De même, si le caractère payant améliore en général le taux de rotation, ce n'est pas toujours suffisant. Les embouteillages de la presqu'île de Lyon, entre Saône et Rhône, en sont une preuve spec-taculaire. Dans le secteur Jacobins, les 336 places sur voirie sont payantes et le stationne-ment est limité à 1h 30. Le taux de rotation y est de 5,1. Pourtant, les enquêteurs ont échoué 8 fois sur 23 -soit plus d'une sur trois- àtrouver une place en moins de 20 minutes. Le temps de recherche moyen (hors échec) est de 10 minutes et la distance dite “terminale” dépasse les 2 km (2005 mètres) ! Dans ce quartier commerçant du centre ville, les avantages théoriques du paiement sont freinés, sinon annulés, par un faisceau de causes : le nombre élevé de camions de livraison, l'étroi-tesse des rues et l'importance de la fraude. Au moment de l'enquête, un tiers des véhicules étaient en infraction et occupaient plus de la moitié de la surface disponible… Le stationnement payant suppose donc un contrôle actif pour être efficace, comme on le voit à Dijon. Parmi les paramètres qui améliorent la circula-tion figure l'établissement d'un tarif particulier pour les résidents. Longtemps contesté, ce type de tarif, qui fit scandale lors de sa création à Grenoble, s'y est aujourd'hui acclimaté : pour 15 euros par mois, les résidents peuvent accéder aux zones violette (secteur Vaucanson), et verte (secteur Verdun) où ils “cohabitent” avec des “pendulaires” (qui prennent leur voiture pour aller travailler au centre) et des “migrants” (qui viennent occasionnellement). L'existence d'un abonnement pour les résidents, évite que le seul jeu de l'alternance pendu-laires/résidents ne règle la circulation. Il contri-bue à lisser l'heure de pointe et à laisser des emplacements libres pour les migrants, en parti-culier les chalands. Des solutions mixtes peuvent se révéler favo-rables. Dans le secteur de la Croix Rousse à Lyon, des places gratuites voisinent avec des places payantes. Si l'on considère les chiffres de l'après-midi, (la zone est occupée le matin par un marché) on arrive à un taux de rotation de 5,8, un temps de recherche de 4 minutes et une distance terminale de 660 mètres. Il est vrai que le quartier est équipé d'un parc souterrain de
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TARIF SPÉCIAL POUR LES RÉSIDENTS : ÉPILOGUE D'UNE BATAILLE JUDICIAIRE. Lorsque Grenoble tenta d'établir un tarif particulier pour les résidents du centre ville, ce fut une levée de boucliers. Dans un arrêt du 14 décembre 1989, la cour d'appel d'Aix-en-Provence, considéra l'instauration d'un tel tarif comme “contraire à l'égalité des citoyens devant la loi et les charges publiques”. Dix ans plus tard, le 8 avril 1999, la Cour de cassation a estimé, au contraire, que les abonnements préférentiels n’étaient pas une entrave à ce principe, car “il existe entre les riverains des voies publiques et les autres usagers, une différence de situation de nature à justifier que des tarifs réduits de stationnement leur soient offerts sur ces voies”. L'article 96 de la loi “Solidarité et renouvellement urbain” (SRU) a donné ensuite force de loi à cette pratique. Il dispose que “des mesures spécifiques sont susceptibles d'être prises pour certaines catégories d'usagers, tendant notamment à favoriser le stationnement des résidents”.
L'existence d'un tarif spécial pour les résidents contribue à lisser l'heure de pointe et à laisser des emplacements libres pour les chalands.
337 places. L' existence ou non de parcs sou-terrains à proximité et l'amplitude du parc privé résidentiel et de bureau, sont sans doute d'autres paramètres importants, même si en France l'essentiel du stationnement se fait dans la rue, à la différence de l'Europe du Nord ou des Etats-Unis.
Un paradoxe : les véhicules immobiles sont une cause de pollution Si l'on admet, avec JMJ Conseil, que l'essentiel de la consommation de carburant dans les centre villes, se fait dans les derniers mètres, lorsque le conducteur tourne à la recherche d'une place, on conviendra que plus le taux de rotation des véhicules est rapide, moins cette distance est longue et donc, moins forte est la pollution de l'air. es auteurs de l'étude illustrent le paradoxeAujourd'hui, 9 % des véhicules qui circulent selon lequel moins les véhicules bougent,dans ce quartier tournent à la recherche d'une L plus la pollution augmente, par l'exempleplace. Un facteur qu'aggrave un taux de sta-du quartier de la presqu'île à Lyon. Ils compa-tionnement illégal de 30 %. rent la situation au moment de l'enquête à ceCette circulation dégradée, marquée par un qu'elle pourrait être si le taux de rotation destaux de rotation de seulement 4,3 entre 9 h et véhicules était meilleur.19 h,entraîne des parcours terminaux de 1 600 m en moyenne soit l'équivalent de 8 400 Et si on circulait mieux entre Saône et Rhône ? véhicules-kilomètre par jour. Une bonne rotation, comparable à celles des Mauvaise rotationBonne rotation hyper-centres de Grenoble ou Dijon, ramène-Distances cumulées8 400 véhicules-km2 100 véhicules-km rait la distance finale à 400 m, soit l'équivalent Poids des kms parcourus par de 2 100 véhicules-km par jour. les personnes à la recherche2,2 %8,8 % En supposant une consommation moyenne de d’une place de stationnement 9 à 10 litres au cent, la consommation quoti-Si les voitures cherchaient moins longtemps une place, on économiserait le carbu-dienne des trajets finals serait divisée par rant brûlé dans ces boucles inutiles. quatre. L'économied'énergie réalisée en une année dépasserait ainsi 180 tonnes. Et si on respirait mieux entre Saône et Rhône ? La pollution s'en trouverait allégée d'autant. Les émissions de CO passeraient de 4 t par an à 1t, et toutes les autres émissions Situation Avecune bonne rotation actuelleseraient divisées par quatre de la même façon. Si, selon les auteurs, “l'expérience n'a qu'un intérêt pédagogique CO4 Tonnes1 Tonne pour mettre en évidence un enjeu d'une politique de stationnement COV0,10 T0,38 T NOx0,18 T0,7 Tdans le cadre d'un PDU” les résultats n'en sont pas moins sai-CO2794 T198 T sissants. Particules63 kg16 kg Une meilleure rotation des voitures dans la presqu'île lyon-naise diviserait les émissions de polluants par quatre.
RECHERCHESSYNTHÈSES RECHERCHES ET SYNTHESES, rend compte, sous une forme journalistique, de travaux financéspar la Drast (directionde la recherche et des affaires scien-tifiques et techniques) du ministère en charge des transports au sein du programme national Predit. Ce programme de recherche et d’innovation dans les Le stationnement en ville : transports terrestres soutient des projets dans le domaine des transports publics ou privés de voya-geurs ou de marchandises, assurant par des modes de une histoire richecements en milieu urbain ou interurbain. transports routiers, ferroviaires ou fluviaux, des dépla-C’est une initiative des Ministères des Transports, de en rebondissementsment et de la maîtrise de l’énergie) et de l’Anvar la Recherche, de l’Environnement et de l’Industrie avec le soutien de l’Ademe (Agence de l’environne-(Agence nationale pour la valorisation de la Conçu depuis la Libération comme un moyen de faciliter le recherche). développement de l'automobile, le stationnement urbain est Ce programme est organisé autour de groupes à voca-tion technologique ou socio-économique, dont les devenu l’un des principaux leviers de l'ingénierie des transports. résultats donnent lieu à des documents de synthèses ou des expérimentations. a gestion du stationnement urbain est, de nos jours, l’un NUMÉROS DÉJÀ PARUS: Ldemi-teinte” ; des principaux leviers de l'ingénierie des transports. Il a 1. “Inégalités de déplacement. Un bilan en pour but une utilisation plus rationnelle de l'automobile, une réorientation vers les transports en commun et la2. “L’ère de la logistique virtuelle” 3. “Les interfaces dans les pôles d’échanges” recherche d'une complémentarité entre les modes. 4. “La prospective : un art au service de l’action” Ainsi, la plupart des Plans de déplacements urbains (PDU) 5. “Europe : ces petits services qui allègent le généralisent le stationnement payant sur la voirie dans lesvoyage” centres villes, créent des tarifications spécifiques pour cer-6. “Alternative au tout route… en “Roro” ou par le train, les routiers sont gagnants” taines catégories d'usagers, encouragent la création de parcs-7. “Transports urbains, la révolution tarifaire” relais aux abords des centres et les tarifications combinées. La 8. “Les transports intermédiaires entre le bus loi SRU ne lie plus la construction de logements ou de bureauxet le tramway” 9. “Nouvelles technologies pour la détection, à la création systématique de places de stationnement. l’identification et le comptage des véhicules” Il n'en n'a pas toujours été ainsi. Le stationnement a connu, en 10. “Lamodélisation des trafics, un outil au service France, tout d'abord une grande tolérance, seulement limitéede la planification et de la prospective” “Design, transport et mobilité”numéro spécial par des restrictions concernant les arrêts "sans raison évidente". pour le salon de la mobilitéAprès la Libération, le stationnement est libre et accompagne 11. “Droits de stationnement limités, bourse le développement de la "voiture pour tous". En 1948, l'obliga-d’échanges ou cartes à points ?” tion de laisser les feux de position allumés à l'arrêt est suppri-12. “Alertes sur virages dangereux : encore un peu de patience” mée. Tout est fait pour favoriser le stationnement sur la voirie. 13. “Marche et vélo : de nouvelles perspectives ?” C'est à la rue de s'adapter à l'automobile. 14. “Cyber-société et mobilité” Force est toutefois, sans renoncer à ce principe, de réglemen-15. “Sureté et traçabilité dans le TRM” 16. “Les grandes manifestations, moteur de ter quelque peu une progression devenue explosive. Les l’aménagement urbain” “zones bleues” sont crées en 1960. Montpellier instaure en 17. “IVHW et ALZIRA, deux systèmes d’alerte 1968 le premier stationnement payant en centre-ville. Toutespassés au crible” 18. “Idées de ville en Italie” les grandes villes de province suivent, puis Paris en 1971. 19. “Le risque dans les transports en commun : Cette période est régie par un théorème énoncé en 1966 lors loin des stéréotypes” de laHuitième semaine internationale d'études de la tech-RECHERCHES ET SYNTHÈSES nique de circulation routière, selon lequel : P = V x K x 2 (où Responsable de publication : André Pény, P est le nombre de places de stationnement, V, le nombre deresponsable de la Mission transports Rédaction : Madeleine Melquiond véhicules entrants et K, le trafic de transit). Conception graphique : Gérard Casal L'adaptation de la ville à la voiture est marquée par de grands Impression : MJ2 travaux comme les voies sur berge à Paris. Les immeubles CONTACTEDITEUR neufs sont dotés de parkings, ainsi que les bureaux,en vertu Andre.Peny@equipement.gouv.fr @ de l'adage : “No parking, No business”. missiontransports@equipement.gouv.fr @ Le tournant sera l'adoption de la loi d'orientation sur les trans-http://www.predit.prd.fr @ ports intérieurs (LOTI) en 1982. Elle rend obligatoire l’établis-Mission Transports - Drast/METATTM sement d'un PDU (plan de déplacements urbains) dans les Tour Pascal B 92 055 La Défense cedex villes de plus de cent mille habitants. Les transports y sont Téléphone : 01 40 81 14 30 considérés comme partie intégrante de l'aménagement urbain. Télécopie : 01 40 81 14 44 Même si le rythme de ces plans est lent et si des freins mul-tiples se manifestent, cette orientation est confirmée en 1996 dans la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (LAURE), puis dans la loi “Solidarité et renouvellement urbain” (SRU) en décembre 2000.
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