Ducati Diavel

Informations

• Publié par: l-essentiel-de-la-moto
• Publié le: 06 septembre 2011
• Nombre de lectures: 7
• Langue: Français

Extrait

Ducati Diavel

Dans le dialecte bolognais, Diavel signifie diable. Et, surprise, malgré son énorme pneu, la nouvelle Ducati est diablement efficace.

«La fonction commande la forme». Quand mon compagnon de table et chef de projet pour la Diavel m'a lancé cette phrase, j'ai déposé mon verre de coca, je l'ai regardé dans les yeux, et j'ai souri. Puis il a ajouté : «bon, OK, ça n'a peut-être pas été tout à fait le cas pour la Diavel...».Non, certainement pas pour la Diavel.

Ce dicton prisé des designers décrit les projets où la fonction, l'usage d'un produit, est le facteur dominant pour toutes les décisions. En décidant d'installer un gigantesque pneu arrière de 240 mm, monté sur une jante de 8 pouces de largeur, il est clair que Ducati voulait d'abord créer un look.Comment se comportera-t-elle sur la route ? C'est ce que nous verrons demain sur les routes de Marbella, en Espagne. Entre temps, je continue à discuter avec mon compagnon.Il demeure vague sur les motivations rationnelles qui ont incité Ducati à créer la Diavel. Par contre, on sait que les ventes de sportives sont en baisse. De plus, les motocyclistes qui vieillissent sont de moins en moins attirés par les modèles supersport. Il se peut aussi que Ducati ait été encouragé par le succès de sa Multistrada (une grosse moto d'aventure) et qu'elle ait alors décidé de tenter sa chance à nouveau dans un créneau non sportif, celui des cruiser. Car il s'agit bien d'une cruiser. Avec sa selle surbaissée (770 mm), son énorme pneu arrière et son gros bicylindre, la Diavel ne peut pas cacher ses intentions.

Bon, on peut bien l'appeler «power cruiser» ou dire, comme Ducati, qu'elle «s'apprête à redéfinir le futur», mais reste qu'un chat sera toujours un chat... Et la Diavel est une cruiser.Certains se souviendront peut-être de l'expérience - catastrophique - de Ducati dans ce marché. La bête s'appelait la Ducati Indiana. Pour résumer, on pourrait la décrire ainsi : look de Virago, réinterprété à la sauce italienne, orgie de chrome et guidon haut... Évidemment, j'en ai parlé à mon compagnon de table. Je l'ai vu saisir nerveusement un couteau (à beurre, heureusement !), puis il a pris une grande respiration, et il m'a juré que la Diavel était complètement différente...Ducati savait qu'elle n'avait pas le droit à l'erreur en lançant une cruiser. Pour avoir du succès en dehors de sa zone de confort habituelle - les sportives et leurs déclinaisons - Ducati doit produire des machines particulièrement réussies. Ce fut le cas pour les Multistrada actuelles (mais pas pour les modèles de première génération). Dans le cas de la Diavel, un des grands défis consistait à créer une Ducati digne de ce nom tout en la chaussant d'un immense pneu arrière. Je n'ai jamais conduit une moto à gros pneu arrière qui soit vraiment maniable. On a toujours l'impression de transporter un baril d'huile à moitié rempli attaché sur un porte-bagage mal fixé... Vous avez beau commander la roue avant, c'est l'arrière qui décide. Un gros pneu, c'est comme une grosse roche qui déboule une montagne : pas facile à faire changer de direction...Bref, vous aurez compris que je me méfiais. Mon compagnon de table m'a alors expliqué que, comme les gros pneus peuvent effectivement s'avérer problématiques, c'est aussi de ce côté que se trouvait la solution. Pirelli et les ingénieurs de Ducati ont donc mis au point un pneu avec une section de 240, mais monté sur une jante de 17 p (plutôt que 18 comme c'est le cas pour les autres pneus aussi larges). Selon Pirelli, cela permet de donner une courbure plus prononcée et d'alléger la conduite.Le lendemain matin, c'était le temps de passer de la théorie à la pratique.

Dès que j'ai enfourché la Diavel, j'ai senti qu'elle était passablement plus légère que ne le laisse croire son apparence massive.

En effet, avec son poids à sec annoncé de 210 kg, elle fait figure de poids plume dans la catégorie des cruiser. Une Honda Shadow, par exemple, pèse 20 kg de plus (et elle est quatre fois moins puissante...). Avec son bicylindre en V Testastretta 11 de 1198 cc, la Diavel produit un très costaud 162 ch selon Ducati. C'est 12 ch de plus que la Multistrada, équipée du même moteur. Le gain de puissance provient d'une boîte de filtre à air plus volumineuse et, surtout, de collecteurs d'échappement plus longs et plus gros. Sur le dynamomètre, nous avions obtenu une lecture de 140 ch à la roue arrière pour la Multistrada. La Diavel ferait sans doute grimper l'aiguille à 150 ch.

Quand on tord la poignée de la Diavel, on sent que la cavalerie est au poste ; en entrant sur l'autoroute, il ne m'a fallu que quelques secondes pour atteindre le cap des 200 km/h. Cela dit, il n'est pas particulièrement étonnant que Ducati ait réussi à construire une moto puissante et rapide. Par contre, la Diavel affiche un trait de caractère essentiel, mais que Ducati n'a pas toujours réussi à insuffler à ses machines : la cohésion.J'ai une Ducati à la maison, et plusieurs des modèles produits au fil des ans par la célèbre firme italienne me plaisent beaucoup. Mais d'autres m'ont toujours semblé manquer d'unité. C'était le cas de la première Multistrada. Même chose pour la Streetfighter, pourtant très impressionnante sur papier. La Diavel, au contraire, m'a tout de suite paru homogène et raffinée. Malgré la selle basse, la position de conduite est confortable, le guidon tombe naturellement sous la main et la position des repose-pieds est adéquate pour les genoux et les hanches.

Côté suspension, la plupart des machines italiennes ont plutôt tendance à pencher nettement du côté de la fermeté.

La Diavel fait exception. L'action des ressorts est relativement douce mais l'amortissement est ferme, ce qui donne une suspension très équilibrée. Elle absorbe les imperfections avec beaucoup de résilience et d'aplomb, un peu à la manière des BMW. Un peu plus tard, notre guide Beppe a quitté l'autoroute qui longe la mer, puis il nous a emmenés vers les petites routes de montagne. Bonne idée ! Car, encore plus que par la beauté des paysages, j'ai été époustouflé par le comportement de la Diavel.Dans les virages en épingle à cheveu, comme dans les enfilades de courbes plus rapides, la grosse cruiser m'a surpris. En fait, mis à part un très léger flou dans le feedback donné par le pneu arrière, la Diavel se comportait comme une sportive. Et si j'avais effectivement eu une machine plus sportive entre les mains, je n'aurais pas conduit plus vite. Avec la Diavel, je roulais à une sorte d'intersection parfaite entre la vitesse, la sécurité et le plaisir. Pensez-y un instant : une route de montagne en Espagne, des pilotes très rapides, nous roulons sur des cruiser, et tout le monde est content... Personne ne se dit qu'il aimerait mieux être sur une supersport ou une autre machine. Nous roulons sur des Diavel avec un empattement de 1 590 mm et la vie est belle. Je ne m'attendais pas à cela.Les concepteurs et les ingénieurs de Ducati se sont appliqués à fabriquer une machine étroite, capable d'atteindre un angle d'inclinaison de 41 degrés selon le fabricant. Pendant les 102 km de randonnée en montagne, je n'ai pas réussi à faire frotter les repose-pieds - ni aucune autre partie de la Diavel sur l'asphalte. Et ce n'est pas faute d'avoir essayé : à quelques reprises, j'ai attaqué une courbe un peu trop vite et j'ai dû pencher la machine jusqu'à sentir l'arrière qui commençait doucement à déraper. Autre surprise, plus triviale, la capacité de la Diavel à faire des demi-tours ou des manoeuvres serrées sans enlever les pieds des repose-pieds. Sur les Ducati, le jeu du guidon est souvent limité par la proximité du réservoir à essence, et on s'habitue à se cogner les pouces ou à faire une série de petites manoeuvres avant/arrière pour la déplacer.

Pas avec la Diavel. Pour créer une cruiser, Ducati a dû modifier certaines de ses façons de faire habituelles. Ainsi, pour abaisser la selle, il a fallu récupérer l'espace derrière le cylindre arrière, ce qui impliquait de déplacer l'amortisseur (il est maintenant sous le moteur). La batterie a aussi dû être relocalisée, à l'avant du moteur. Nouveau aussi, une paire de radiateurs montés latéralement avec prises d'air fonctionnelles (au-dessus, il y a deux autres prises d'air pour le moteur). Ces quatre prises donnent d'ailleurs un faciès imposant à la Diavel. Depuis le poste de pilotage, on aperçoit un tableau de bord composé de deux écrans. Celui du haut est l'écran habituel de Ducati avec ACL (affichage à cristaux liquides) : il indique la vitesse, le régime moteur, l'heure et la température. L'autre est de type TFT (à matrice active), comme les écrans de iPod : il indique le comportement moteur sélectionné, le rapport de transmission enclenché et la distance parcourue. La visibilité de cet écran est excellente ; même avec une visière teintée, en plein soleil, il demeurait parfaitement lisible (contrairement à l'ACL classique). Pour gérer la puissance du gros bicylindre, la Diavel offre un choix de trois modes de comportement moteur. En mode Sport, toute la puissance est disponible et le système de contrôle de la traction de Ducati (DTC) est au niveau 3. En mode Tourisme, la puissance maximale demeure disponible mais elle est livrée de façon plus progressive, et le DTC est au niveau 4, donc plus actif.

Finalement, le mode Ville, qu'on pourrait aussi appeler mode Pluie, limite la puissance à 100 ch, avec DTC au niveau 5.

Côté équipement, la Diavel est bien servie : freinage ABS de série (et il fonctionne bien), étriers Brembo monoblocs, suspension entièrement ajustable, embrayage à glissement limité (avec levier facile à actionner). Mais ce qui impressionne tout autant, ce sont les nombreux détails de réalisation et de finition. Par exemple, la barre de maintien (rétractable sous la selle) et les reposepieds pour le passager sont extrêmement ingénieux. Et ce qui frappe beaucoup d'observateurs, c'est le support pour la plaque d'immatriculation fait d'un treillis d'aluminium qui reprend le concept du cadre. Le prix de base de la Diavel est de 16 990 euros. Il existe aussi une Diavel Carbon (qui coûtent 3 000 euros de plus). Les deux modèles sont identiques d'un point de vue mécanique, mais la Carbon est munie de roues Marchesini qui permettent de sauver 2,5 kg. De plus, comme son nom l'indique, ce modèle comporte différentes pièces en fibre de carbone. Enfin, on trouve aussi un modèle Carbon Red au prix de 20 339 euros. Bien sûr, on ne peut pas découvrir toutes les facettes d'une moto après seulement quelques centaines de kilomètres. Toutefois, une chose est claire d'ores et déjà : la Diavel est une motocyclette remarquable. Visuellement parlant, à vous de voir si vous aimez le style gros pneus/gros bras. Mais d'un point de vue dynamique, c'est une des machines les plus agréables à conduire que j'ai essayées depuis que je suis entré au magazine il y a six ans. Et ça c'est une surprise à laquelle je ne m'attendais pas du tout en mettant le pied sur la terre d'Espagne.