L'égalité du traitement des usagers dans les transports internationaux - article ; n°1 ; vol.4, pg 144-156

Daniel Vignes

Description

Annuaire français de droit international - Année 1958 - Volume 4 - Numéro 1 - Pages 144-156
13 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• droit civil
• Droit et juridique

Informations

• Publié par: ANNUAIRE_FRANCAIS_DE_DROIT_INTERNATIONAL
• Publié le: 01 janvier 1958
• Nombre de lectures: 9
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

Monsieur Daniel-Henri Vignes
L'égalité du traitement des usagers dans les transports
internationaux
In: Annuaire français de droit international, volume 4, 1958. pp. 144-156.
Citer ce document / Cite this document :
Vignes Daniel-Henri. L'égalité du traitement des usagers dans les transports internationaux. In: Annuaire français de droit
international, volume 4, 1958. pp. 144-156.
doi : 10.3406/afdi.1958.1371
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/afdi_0066-3085_1958_num_4_1_1371L'EGALITE DU TRAITEMENT DES USAGERS
DANS LES
TRANSPORTS INTERNATIONAUX
Daniel VIGNES
L'octroi de l'égalité de traitement aux étrangers se trouve dans des
traités fort anciens. Visant d'abord sous conditions de réciprocité les
droits civils (1) , l'égalité de a été accordée également dans les
activités économiques, notamment pour l'exercice d'activités professionn
elles. Au nombre de celles-ci, il faut relever particulièrement les condi
tions des transports internationaux. Alors que les conventions d'ét
ablissement sont généralement bi latérales, en matière de transports on
rencontre, dès le début du 19e siècle, des accords multilatéraux (2).
Dans le domaine des transports fluviaux par exemple, on s'est ainsi
successivement préoccupé d'assurer la possibilité du passage (3) , puis de
permettre à tout transporteur... qui pouvait naviguer de bout en bout
du fleuve d'être admis dans les ports, de se servir des engins de char
gement, de ne pas se voir appliquer un traitement fiscal discriminatoi
re (4).
(*) Daniel Vignes, Chargé de cours à la Faculté de Droit de Poitiers, La Commun
auté européenne du Charbon et de l'Acier, un essai d'administration économique in
ternationale, Paris, 1957.
(1) Batiffol, Traité élémentaire de Droit international privé, n° 10 et 186 et s.
(2) Bourquin, l'Organisation internationale des voies de communications, R.C. A.D.I. 1924,
T. IV; Ch. de Visschee, Le droit international des Communications, Gand, 1924, p. 9; Hostie,
Examen de quelques règles du droit dans le domaine des communications et du
transit, R.C.A.D.I., 1932, T. 11, p. 416; De Leener, Règles générales du droit des communicat
ions internationales, R.C.A.D.I., 1936, T. 1. Une différence sépare le sujet de notre étude de
ces ouvrages; ils envisagent les communications internationales, nous parlons transports, et
notamment envisageons les incidences du droit international sur les rapports entre transpor
teurs et usagers.
(3) Sur le Rhin au 18me siècle, les marchandises se heurtaient à des droits de relâche ou
d'échelle, à des monopoles de bateliers... C'est l'œuvre du décret de 1793 et de l'Acte de
Vienne de 1815 de les avoir supprimés.
(4) Telles sont les seules assimilations aux nationaux que prévoit la Convention de Mannh
eim. Voir surtout les art. 4, 6 et 27. LES TRANSPORTS INTERNATIONAUX 145 DANS
Mais cette définition de l'égalité de traitement était insuffisamment
protectrice. On devait le voir au moment de la crise de 1929 quand fut
soumis à la Cour permanente de justice internationale l'affaire Oscar
Chinn (A/B 63). Dans cette affaire, la Cour avait à interpréter la
Convention de Saint-Germain qui garantissait sur le Congo pour chacun
« la complète égalité commerciale » (art. 1er) .
La Grande-Bretagne, demanderesse aux droits de son national,
Oscar Chinn, prétendait que la Belgique avait faussé cette égalité, tant
en établissant pour la navigation sur le Congo des prix maxima, qu'en
accordant des subventions à une société d'économie mixte, ce qui aurait
ruiné M. Chinn. La Cour rejeta (par six voix contre cinq) la demande
anglaise. Selon elle, il n'y avait pas eu discrimination, celle qui était in
terdite étant « celle qui aurait été basée sur la nationalité »(p. 87) or
M. Oscar Chinn ne prétendait pas avoir été exclu parce qu'Anglais.
Au contraire, M. Oscar Chinn savait bien que tout régime d'écomonie
concurrentielle expose à des risques, il savait en s'établissant qu'il aurait
à supporter la concurrence d'une société d'économie mixte. Si, dans
les attaches de cette Société avec le gouvernement belge et dans la poli
tique des tarifs en résultant, le anglais voyait un « monop
ole de fait » incompatible avec le Traité, la Cour n'y vit que la « consé
quence naturelle de la situation dans laquelle se trouvaient les services
contrôlés par l'Etat vis-à-vis des entreprises privées... et donc un effet
éventuel de la concurrence commerciale, sans qu'on puisse en déduire,
que la liberté du commerce et de la liberté de la navigation, stipulées
dans la Convention de Saint-Germain impliquent pour le Gouvernement
belge, une obligation de garantir le succès de chaque entreprise » (p. 85) .
La Cour eut, on le voit, une vue particulièrement étroite de l'égalité, seul
aurait été illicite le monopole de droit ; ne l'était pas en revanche la di
scrimination qui est une situation de fait. L'arrêt ne fut rendu qu'à une
faible majorité et les opinions dissidentes du Président Anzilotti et du
juge van Eysinga sont particulièrement intéressantes, elles donnent
une vue plus large de l'égalité.
Certains auteurs se sont élevés contre cette jurisprudence ; on a pu
se demander si la Cour n'avait trop cherché à appliquer la lettre du
Traité, pas assez son esprit, si elle n'avait pas été incapable d'a
dapter (5) « des notions juridiques vieillies aux circonstances économi
ques nouvelles ». Il est certain que la technique des traités du 19e siècle
en matière fluviale, qu'il s'agisse des règles concernant le Rhin ou le
Congo, n'assure pas complètement l'égalité entre transporteurs et à plus
forte raison entre usagers. On a ainsi relevé l'illogisme du régime rhé
nan, où le souci de s'opposer à toute fixation ou même à tout contrôle
(5) Kopelmanas, La notion de liberté économique devant la justice internationale, Clunet
1954, p. 13 et 21. 146 l'égalité du traitement des usagers
des frets par les Gouvernements, empêche ceux-ci de contrôler les
accords entre armateurs et de faire bénéficier les usagers de la liberté qui
est pourtant la règle de la base.
A notre époque où tout en étant surtout un droit de rapports entre
Etats, le droit international est, pour une part non négligeable (6), un
système créant des droits et obligations pour les individus, il est normal
que l'organisation des communications prévoit pour chaque individu,
transporteur ou usager, une plus grande certitude de pouvoir transporter
ou être transporté.
Deux raisons semblent avoir fait acquérir droit de cité à la préoccu
pation de l'égalité de traitement des usagers dans les transports. La pre
mière serait l'intérêt des transporteurs : éviter qu'en faisant des condi
tions spéciales trop avantageuses à certains, du dumping, le marché ne se
trouve déréglé. Mais, et ce serait la seconde raison, l'égalité de trait
ement a pu être recherchée à titre principal dans le droit des échanges
économiques internationaux et ceci au bénéfice des usagers qui reçoivent
une sorte de droit à des conditions économiques de concurrence iden
tiques. Cela se trouve déjà dans des traités assez anciens : Acte de
Berlin de 1885, où les Etats européens se partageant l'Afrique, ne tolè
rent pas qu'un Etat avantage ses nationaux exclusivement (7) , de même
cela se trouve dans l'Acte d'Algésiras (8) et depuis dans la Charte de La
Havane, l'Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce : dans
ces divers textes, cette recherche de l'égalité n'existe encore qu'à l'état
embryonnaire car le droit à l'égalité n'est pas immédiatement conféré à
l'individu usager mais seulement à l'Etat dont il est national. Notons
d'autre part que ces traités n'ont pas pour objet principal les transports
mais le régime économique et les échanges commerciaux.
Ce n'est que dans les textes postérieurs à la guerre de 1939-1945 que
le droit de l'individu-usager figure : quant aux transports aériens par
exemple, il ne figure pas dans les accords de Chi