La sentence arbitrale relative à la Convention d'utilisation du tunnel sous la Manche par la SNCF et British Rail - article ; n°1 ; vol.43, pg 810-842

Gérard Marcou

Description

Annuaire français de droit international - Année 1997 - Volume 43 - Numéro 1 - Pages 810-842
33 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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• juridique
• Droit et juridique

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• Publié par: ANNUAIRE_FRANCAIS_DE_DROIT_INTERNATIONAL
• Publié le: 01 janvier 1997
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Extrait

M. le Professeur Gérard Marcou
La sentence arbitrale relative à la Convention d'utilisation du
tunnel sous la Manche par la SNCF et British Rail
In: Annuaire français de droit international, volume 43, 1997. pp. 810-842.
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Marcou Gérard. La sentence arbitrale relative à la Convention d'utilisation du tunnel sous la Manche par la SNCF et British Rail.
In: Annuaire français de droit international, volume 43, 1997. pp. 810-842.
doi : 10.3406/afdi.1997.3483
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/afdi_0066-3085_1997_num_43_1_3483ANNUAIRE FRANÇAIS DE DROIT INTERNATIONAL
XLIII - 1997 - CNRS Editions, Paris
LA SENTENCE ARBITRALE
RELATIVE À LA CONVENTION D'UTILISATION
DU TUNNEL SOUS LA MANCHE
PAR LA SNCF ET BRITISH RAIL
GÉRARD MARCOU
L'aventure du Tunnel sous la Manche a connu au cours des deux der
nières années un certain nombre d'événements marquants, sur le plan
économique comme sur le plan juridique. Le plus connu est l'accident qui
s'est produit le 18 novembre 1996, un peu avant 22 heures, lorsqu'une navette
poids lourds a pris feu dans le Tunnel (1). L'incendie n'avait pas fait de
victimes, mais il a été particulièrement violent et n'a été considéré comme
éteint que sept heures plus tard. Les dommages matériels ont été considé
rables et ont affecté l'exploitation pendant plusieurs mois : le service fret a
repris dès le 20 novembre, mais le service Eurostar n'a repris que le 4
décembre, les navettes touristes pour les automobiles le 10 décembre, et le
6 janvier 1997 pour les autocars ; cependant la neutralisation d'une partie
de l'un des tunnels a réduit sensiblement la capacité de l'ouvrage jusqu'à la
fin de sa remise en état. Au terme de son enquête, le Comité de Sécurité a
adressé à Eurotunnel de nombreuses recommandations pour élever le niveau
général de sécurité du système dans des circonstances de cette nature (2).
Mais l'événement le plus important par les problèmes juridiques soulevés
est sans nul doute la sentence arbitrale du 30 octobre 1995, qui a été rendue
dans un conflit opposant Eurotunnel aux compagnies de chemin de fer
signataires de la convention d'utilisation, la SNCF et British Rail (3). La
solution adoptée par les arbitres intéresse en effet, bien au-delà de l'exploi
tation du Tunnel sous la Manche, le problème des contrats internationaux
qui sont caractérisés par ce que l'on pourrait appeler une «ambiance» de
service public.
Rappelons que l'économie du Tunnel sous la Manche repose sur deux
types d'exploitation : un service de navettes qui transporte des véhicules par
le Tunnel d'un côté à l'autre de la Manche, et qui est assuré par Eurotunnel,
(*) Gérard Marcou, professeur agrégé de Droit public à l'Université de Lille II, directeur du
CRAPS, URA CNRS n° 0982 (IFRESI).
(1) Comité de Sécurité du Tunnel sous la Manche, Rapport d'enquête relatif à l'incendie
survenu à bord d'une navette poids-lourds le 18 novembre 1996 dans le Tunnel sous la Manche,
The Stationery Office, Londres, mai 1997 (diffusion également par La Documentation Française,
Paris).
(2) Ibid., notamment pp. 65-76.
(3) Sentence CCI n° 8016/CK, 30 octobre 1995 « The Channel Tunnel Group Ltd (Royaume-
Uni), France-Manche SA (France) c. /The British Railways Board (Royaume-Uni), SNCF (France) ».
Cette sentence a été communiquée aimablement à l'auteur par Eurotunnel, qui doit en être
remerciée. LA SENTENCE ARBITRALE SUR L'UTILISATION DU TUNNEL SOUS LA MANCHE 811
et des services de trains directs de voyageurs (Eurostar) ou de fret exploités
par les compagnies de chemin de fer. Ce sont ces services de trains directs
qui ont donné lieu à la convention d'utilisation signée le 29 juillet 1987
entre d'une part Channel Tunnel Group Ltd et France-Manche SA, et d'autre
part la SNCF et British Rail (4). Channel Tunnel Group Ltd et France-
Manche SA sont les concessionnaires, respectivement britannique et français,
de la construction et de l'exploitation du Tunnel sous la Manche ; ce sont
des filiales à 100 % de l'entreprise binationale Eurotunnel, composée de deux
sociétés dont les actions sont indissociables et dont les organes dirigeants
sont identiques sous réserve des différences formelles qui résultent des
législations respectives des deux pays (5).
La convention d'utilisation réserve la moitié de la capacité du Tunnel
aux deux compagnies ferroviaires (SNCF et BR), qui doivent payer à Euro
tunnel des droits d'utilisation. Ces droits comportent une partie fixe, les
charges fixes d'utilisation, acquittées chaque année, mais d'un montant
relativement faible, et une partie variable, les péages, qui sont fonction du
nombre de voyageurs ou de la quantité de marchandises transportées ; enfin,
les compagnies de chemin de fer doivent acquitter une contribution aux
charges d'exploitation de la liaison fixe. Cependant, par cette convention les
chemins de fer se sont engagés à payer pendant douze ans une redevance
forfaitaire minimum représentative de charges fixes et de péages ; le produit
de cette redevance devait correspondre, selon les estimations initiales, aux
charges d'exploitation de la liaison fixe pendant la durée, également estimée
à l'origine, de l'amortissement de la dette de la convention de crédit initial.
Ainsi la convention d'utilisation tenait-elle un rôle essentiel dans l'équilibre
financier du projet, puisqu'elle semblait garantir aux banques que toutes les
autres recettes pourraient être affectées au remboursement de la dette (6).
Du point de vue juridique, la convention d'utilisation est «régie et
interprétée conformément à la loi française » (art. 29) et si un différend n'est
pas réglé à l'amiable, il est prévu tout d'abord une procédure de conciliation
qui aboutit à un comité composé du plus haut dirigeant de chacune des
parties (ou de son représentant) saisi par notification écrite. Si la
échoue le différend peut être soumis à l'arbitrage dans un délai de 30 jours
à compter de la notification précédente ; cet arbitrage obéit au Règlement
de conciliation et d'arbitrage de la Chambre de Commerce Internationale et
est confié à trois arbitres nommés conformément à ce règlement (art. 30) (7).
(4) Depuis, la privatisation des chemins de fer britanniques a modifié ce schéma contractuel.
En effet, European Passenger Services, filiale de British Rail, a été cédée à London & Continental,
qui a remporté en février 1996 la concession du Channel Tunnel Rail Link, la ligne à grande
vitesse qui doit être construite entre Folkestone et Londres ; on notera au passage que parmi les
8 actionnaires de London & Continental on trouve Systra (14 %), une filiale commune de la SNCF
et de la RATP spécialisée dans l'ingénierie ferroviaire. Ainsi, depuis le milieu de 1996, British
Rail n'a plus d'intérêts dans Eurostar. Les transports de marchandises sont exploités par Rail-
freight Distribution, qui était une filiale de British Rail, privatisée en novembre 1997 : elle a été
rachetée par English, Welsh and Scottish Railways, qui est une filiale de US Wisconsin Central.
Ce sont donc ces exploitants qui ont succédé à British Rail dans la convention d'utilisation, et la
SNCF est donc désormais la seule personne publique qui demeure partie à la convention d'util
isation (source : CERTE, University of Kent at Canterbury ; S. Pielow, Eurostar, Ian Allen
Publishing, Londres, 1997 ; Modern Railways, mai 1997, p. 258, et janvier 1998, p. 10).
(5) Sur la structure d'Eurotunnel et sur le contrat de concession, voir : G. Marcou, chapitre 2
«Le régime juridique», pp. 61-143 et chapitre 3 «La gestion du projet», pp. 145-236 dans : G.
Marcou/R. Vickerman/Y. Luchaire (dir.), Le tunnel sous la Manche entre Etats et marchés, Presses
Universitaires de Lille (Le Septentrion), Villeneuve-d'Ascq, 1992.
(6) Ibid., chapitre 3, pp. 200 et 205-206 notamment.
(7) Les trois arbitres étaient les professeurs Pierre Delvolvé, Pierre Mayer et Jean-Denis
Bredin. 812 LA SENTENCE ARBITRALE SUR L'UTILISATION DU TUNNEL SOUS LA MANCHE
II est connu que les événements ont déjoué les prévisions des promoteurs
du projet, et qu'Eurotunnel a dû supporter des coûts de constr