“Intermodalité aéro-ferroviaire et métropoles. Compte rendu de la thèse de Sandra Bozzani Franc

Henry Bakis

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NETCOM, vol. 20, n° 3-4, 2006

“Intermodalité aéro-ferroviaire et métropoles. Compte rendu de la thèse de Sandra Bozzani Franc”, par Henry Bakis En quoi les équipements de réseaux dont disposent les villes contribuent-ils au rayonnement de ces dernières, et au renforcement de leurs réseaux relationnels? Une thèse 11 récente permet de mieux cerner le cas de l’intermodalité aéro-ferroviaire à grande vitesse. 12 Comme l’a remarqué Didier Parisen cours de soutenance, “la grande vitesse a modifié le rapport au(x) territoire(s) et les logiques d’articulation de ces territoires entre eux. C’est particulièrement vrai par rapport au processus de métropolisation, qui est, parmi les diverses définitions possibles, un processus de concentration des ressources du développe- ment ;et le rôle des transports et de l’accessibilité y est tout à fait essentiel, notamment quand ils renforcent les avantages comparatifs des agglomérations métropolitaines par l’accès à la grande vitesse”. Sandra Bozzani Franc a souhaité dépasser les visions monomodales de l’accessibilité dans le champ de la métropolisation. La question clé était: " L’intermodalité aéro-ferro- viaire à grande vitesse est-elle porteuse d’une nouvelle forme d’organisation des territoires dans le contexte du processus de métropolisation? " Il s’agissait de vérifier l’hypothèse, selon laquelle ce sont les transports rapides qui font la métropole et les espaces métropoli- tains… La démarche débouche sur une conclusion valide, mettant ainsi en exergue sa perti- nence et la solidité de la démonstration. L’analyse, très riche, est intéressante, d’autant que le développement de l’ouverture européenne des moyennes et grandes agglomérations, permise justement par l’articulation TGV-avion, a d’importantes implications en matière d’aménagement. L’intermodalité air-fer à grande vitesse est-elle porteuse d’une nouvelle forme d’organisation des territoires dans le contexte du processus de métropolisation? L’objectif essentielde l’auteur a été la recherche d’une méthode pertinente et son applica- tion à trois types d’agglomérations (tête de réseau, polarités secondaires, villes non-inscrites dans un espace métropolitain). Sandra Bozzani-Franc a engagé une approche méthodologique aussi intéressante 13 que novatrice. La méthode mise au point est fondée sur la notion de chaîne de transport 14 et sur la constitution d’une base de données horaires des déplacements intermodaux. À cet égard, l’investissement méthodologique dans le recueil de données et dans la modélisa- tion a été considérable. Il a fallu maîtriser aussi la gestion de bases de données, le dévelop-

11. B OZZANI -F RANC Sandra (2006).Grandes vitesses, métropolisations et organisations des territoires. L’apport de l’intermodalité aéro-ferroviaire à grande vitesse au rayonnement métropolitain. Thèse de doctorat en géographie et en aména- gement. Soutenue le 13 décembre. Jean Varlet, professeur de Géographie à l’université de Savoie — et président du jury — a signalé le “caractère inhabituel du dispositifde soutenance, directement consécutifde celui du montage institutionnel du doctorat de S. Bozzani-Franc. Étudiante à l’université de Montpellier-3 où sa thématique de recherche fut lancée et démarra sous la direction de H. Bakis et de L. Chapelon. Sandra Bozzani-Franc a rejoint l’INRETS et l’université de Lille-1, à l’occasion de l’attribution d’une allocation de recherche doctorale par l’IN- RETS, où elle fut alors dirigée conjointement par D. Paris, Ph. Ménerault et A. L’Hostis. Au cours du doctorat, cette co-direction à cinq personnes a régulièrement fonctionné, sous forme de rencontres à Paris et de visio-confé- rences”. 12. Professeur de Géographie à l’université de Lille I, et co-directeur de la thèse.

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pement d’outils informatiques et le traitement d’une information abondante. La démarche 15 “s’appuie sur une matrice statistique inédite qui représente un travail colossal”. En trois parties sont clairement définis et présentés: le cadre conceptuel et métho- dologique (territoires, systèmes urbains, métropolisation et réseaux rapides); le cœur de la démarche analytique qui porte sur l’étude de l’intermodalité; l’apport de l’intermodalité au rayonnement… et son application. Cela débouchant fort logiquement sur des études de cas et une représentation multimodale de l’accessibilité. À cet égard, l’auteur offre une visuali- sation synthétique (cartes, graphes) très intéressante dont la limpidité peut faire oublier le considérable travail qui l’a rendue possible (fastidieuse collecte des données tout particuliè- rement). Le travail de Sandra Bozzani-Franc débouche sur des résultats utiles: il apparaît que des villes peu reconnues ou bien localisées peuvent bénéficier d’un rayonnement très fort en prenant appui sur les réseaux des métropoles existantes. Ainsi, les chaînes de transport étudiées ont bien un espace de pertinence et l’intermodalité air-fer à grande vitesse apporte une contribution indéniable à une meilleure connaissance du territoire, depuis le polycen- trisme maillé, l’organisation métropolitaine multipolaire, jusqu’à la concurrence entre les territoires inégalement desservis par les grands aéroports. Il “permet de refondre des idées reçues envisageant le rayonnement international des villes à l’aune de leur taille et des seuls grands équipements dont elles disposent en propre. Cet apport va être recherché par des collectivités qui étaient légitimement déçues de leur positionnement dans les différents clas- 16 sements internationaux envisageant leur accessibilité”. Au cours du débat engagé avec l’auteur, des perspectives ont été dégagées: il serait judicieux en vue d’un aménagement européen des transports (notamment à grande vitesse, mais pas uniquement), de développer l’analyse d’autres villes et pays. Il serait utile d’accor- der alors une grande attention aux pré- et post-acheminements. Il faudrait aussi envisager “le profil très différencié des emplois supérieurs métropolitains selon les échelles urbaines et leurs relations souvent asymétriques selon la taille des organismes urbains étudiés” ainsi 17 que la question des coûts et des distances-coûts. À propos des choix effectués en matière d’intermodalité, Jean Varlet s’est interrogé sur le fait de n’intégrer que la seule grande vitesse ferroviaire, alors que dans la plupart des États européens, c’est le chemin de fer clas- 18 sique qui dessert les aéroports. Cette possibilité, actuellement exclue en France par l’opé- rateur ferroviaire français, pose, en effet, de réels problèmes en matière d’accessibilité régionale ou de desserte de villes grandes et moyennes telles Rouen, Reims, Saint- Étienne… Par ailleurs, il faudrait aussi tenir compte de la grande vitesse autoroutière (non

13. À destination de l’Europe. La chaîne de transport intègre la grande vitesse ferroviaire, l’avion ainsi que les parcours terminaux et intermédiaires. 14. Recherche de l’accessibilité efficace; calcul des plus courts chemins; mesure de la performance temporelle de ces chaînes (dans le cadre d’allers-retours à partir des premiers départs du matin). Cette base a rendu nécessaire la collecte d’une masse considérable de données — puis leur traitement. 15. Comme l’a remarqué, lors de la soutenance, Jean Ollivro (professeur de Géographie humaine et régionale, université de Haute Bretagne). 16. Jean Ollivro. Intervention lors de la soutenance.

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prise en compte, ce que l’auteur justifie du fait des vitesses pratiquées, bien inférieures à celle des autres modes rapides): l’utilisation de l’automobile restant pertinente dans le cas de courtes distances entre certaines villes et les sites aéroportuaires (ex. Arras/Roissy, 19 Valence/Saint-Exupéry, Grenoble/Saint-Exupéry). Certes, lors de toute soutenance, les commentaires critiques tendent à surexposer négativement l’impression d’ensemble, mais il convient de rectifier cette impression en se rappelant que la critique est d’autant plus poussée que la recherche est de haut niveau, suscitant chez les lecteurs (ou les membres du jury) un plus haut niveau d’aspiration! En définitive, “la démonstration est transparente, vérifiable et reproductible. Sandra 20 Bozzani-Franc a véritablement fait œuvre scientifique et novatrice”: c’est ce que l’on peut attendre d’une thèse.

“Une contribution à l’étude de l’organisation réticulaire des structures productives innovantes. Compte rendu de la thèse de Nicolas Bonnet”, par Henry Bakis Comment l’organisation réticulaire des réseaux productifs urbains participe-t-elle à l’organisation spatiale d’aires urbaines? Dans quelles mesures la structure des liens induits qui se tissent sur de multiples échelles influence les dynamiques d’agrégation spatiale de ces activités émergentes? Cette thèse tente de répondre à ces questions, tout en participant à un décloisonne- ment salutaire entre les disciplines (elle se situe à la confluence des sciences de l’information et de la communication, de la gestion, de l’économie industrielle, de l’aménagement du terri- toire, et de la géographie). Elle présente un “travail théorique très important, extrêmement 21 2223 sérieux ”,dont le style a été diversement interprété (trop recherché, apprécié), déborde du champ classique de la géographie car il aborde des notions relevant en particulier de l’écono- 24 mie spatiale, pour les réinterpréter avec finesse en géographe et du point de vue des réseaux. 25 La thèse de Nicolas Bonneta pour objet de comprendre la proximité dans les structures productives innovantes à travers les liens entre organisations en réseaux et orga- 26 nisation des espaces urbains (cas de Montpellier). Elle pose le problème de la délimitation spatiale d’un réseau d’entreprises à l’heure d’une réticulation croissante des territoires. Les TIC inscrivant les systèmes productifs locaux dans des territoires plus vastes, modifiant l’appréhension de l’espace productifpar le géographe. Pourtant, les liens suscités par les causalités locales perdurent, la contrainte de proximité entre agents constitutifs du réseau local restant nécessaire et sensible dans les interactions effectives. Pour ce faire, l’auteur a

17. Jean Ollivro. Intervention lors de la soutenance : “dans la lignée des travaux de Laurent Chapelon, on aurait pu davantage insister sur la réalité des déplacements de porte à porte (cela aurait renforcé l’hypothèse d’en- semble en raison de la congestion assez généralisée dans les grandes villes)”. 18. Intervention lors de la soutenance. Professeur à l’Université de Savoie (président). 19. Remarque de Philippe Ménerault, lors de la soutenance (co-directeur de la thèse, et Directeur de Recherche à l’INRETS-Lille). 20. Intervention Philippe Mattis lors de la soutenance (rrofesseur à l’Université François Rabelais de Tours). 21. Solange Montané-Villette lors de la soutenance.