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Constantinople et les détroits - article ; n°152 ; vol.28, pg 121-142

De
23 pages
Annales de Géographie - Année 1919 - Volume 28 - Numéro 152 - Pages 121-142
22 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.
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Paul Masson
Constantinople et les détroits
In: Annales de Géographie. 1919, t. 28, n°152. pp. 121-142.
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Masson Paul. Constantinople et les détroits. In: Annales de Géographie. 1919, t. 28, n°152. pp. 121-142.
doi : 10.3406/geo.1919.9351
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geo_0003-4010_1919_num_28_152_9351ttt
CONSTANTINOPLE LES TROITS
CONDITIONS OGRAPHIQUES HISTORIQUES
Conditions géographique 11 suffli de jeter les yeux sur une
carte pour être frappé des avantages de la situation géographique de
Constantinople Au contact de Europe et de Asie antérieure eur le
passage de la Méditerranée ala mer Noire est un des carrefour1
de routes terrestres et maritimes les plus importants du globe
ce carrefour sur le long couloir des Détroits existence d*oa
port naturel incomparable aussi propice aux-énormes bâtiments des
flotte actuelles aux modestes petits navires des Phéniciens ou des
Hellènes fixé emplacement de la ville La Corne Or mérite en
effet le nom que lui Ont donné les Byzantins reconnaissants -A
entrée du Bosphore ce golfe développe au Nord-Ouest sa courbe
harmonieuse sur une longueur de milles TIt sa largeur varie
de SSOB QUO1 sur la plus grande partie de sa superficie qui dépasse
AOOba les profondeurs sont supérieures SOBB et môme le plus sou
vent 30 les mouillages sont bons par fonds de vase les rives
accores
Il est vrai que les Détroits sont une voie accès difficile Au temps
de la navigation rames ou la voile ces passages oni été pendant
trente-cinq siècles redoutés des navigateurs Les Dardanelles Helles
pont) surtout étaient un sérieux obstacle par leur longueur de
33 milles eilun) depuis Seddoul Bahr Château Europe au
phare de Gallipoli par leur faible largeur variant de milles
SOO par leurs coudes brusques enfin par leurs courants violents
Le Bosphore présente les mêmes inconvénients quelque peu atté
nués sa largeur est encore inférieure variant de SOQm 780 envi
ron et la traversée est beaucoup moins longue il
que 17 milles 1 de la Pointe du Sérail aux caps qui portent les
phares de Roumélie et Anatolie les sinuosités marquées par des
coudes brusques dans le Sud disparaissent dans la partie Nord qui
est recliligne
Les courants principal aanger pour la navigation dans les
Détroits sont dus aux vents et la différence de niveau de la Médi
terranée avec la mer Noire On calculé que les pluies et les
apportaient la Méditerranée SOOOOOkoc eau par an mais que
évaporation lui en enlevait millions équilibre est rétabli un
côté par aflux des eaux de Atlantique qui forment le couran de îî CONSTANTINOPLE ET LES TROITS
Gibraltar de autre par celui des eaux de la mer Noire abondam
ment alimentée par des fleuves puissants et moins soumise évapo-
ration sous un ciel souvent brumeux autre part les études du
commandant Wharton de la Marine de guerre britannique 1872)
ont fait ressortir importance des vente Les brises du Nord-Nord-
Est qui régnent la plus grande partie de année sur la mer Noire
accélèrent le courant Il arrive un fort coup de vent du Sud élève
un demi-mètre le niveau du Bosphore cependant il est rare que
cette poussée de vent contraire soit sufûsante pour annuler la diffé
rence de niveau entre la Méditerranée et la mer Noire qui est bien
la cause première et constante du courant
Au total les avantages de la situation géographique et de excel
lence du pori emportaient de beaucoup sur les inconvénients des
Détroits et c& sont eux qui ont valu Constantinople un rôle excep
tionnellement brillant par sa durée et par son éclat
Causes de décadence au xix siècle pas été
sans profiterades influences multiples qui au xix siècle ont donné
un essor inattendu la navigation et au commerce maritime Si on
pouvait comparer les chiffres du mouvement du port et du trafic de
la fin du xixe siècle avec ceux du xviii on constaterait certainement
un gros accroissement Mais ces progrès sont maigres cuté de ceux
des autres grandes places de la Méditerranée de Allanlique ou de
la-mer du Nord importance mondiale du port des Détroits en
réalité grandement diminué surtout dans le dernier quart du siècle
qui vient de finir
La cause essentielle de ce déclin relatif est état de misère
économique où continué de végéter Empire turc ainsi que la
Perse sa voisine au milieu du magnifique développement de la
plupart des pays Europe une bonne partie de Asie et des
tats du Nouveau-Monde Mais autres circonstances défavorables
ont accentué
En 1774 le trai té de Kaïnardji avait accordé aux Russes la liberté de
la navigation dans la mer Noire que les Turcs avaient tenue fermée
depuis ils étaient maîtres de Constantinople la convention
Aïnali-Kavak de 1779 avait ouvert leurs navires le Bosphore et
les Dardanelles en 1784 empereur Joseph II avait obtenu les
mêmes avantages pour les Autrichiens Les autres Puissances euro
péennes avaient pas tardé profiter de ces libertés et dès 1781
le négociant marseillais Antoine nthoioe fondait port
créé par Catherine II le premier comptoir européen on eût vu
dans la mer Noire depuis la fin du xve siècle
Après les guerres de la Révolution et de Empire Constantinople
allait ressentir de plus en plus les effets de la réouverture complète CONSTANTINOPLE ET LES TROITS 123
de lamer Noire Les navires des Puissances occidentales allèrent
chercher directement les céréales de Roumanie dans les ports de
Braïla et de Galatz celles de Russie Odessa Taganrog plus tard
àNicolaev Novorossîïssk elc. le pétrole Batoum les produits de
Anatolie turque elle-même Samsaun et Trébizonde Le rôle de la
marine dans la mer Noire était réduit un cabotage restreint
Constantinople ne restait plus que le débouché une partie de la
Turquie Europe où Salonique lui faisait concurrence et une
partie restreinte aussi de Asie Mineurer où Smyrn Samsoun et
Trébizonde lui disputaient le trafic
Le commerce de la Perse encore assez important été lui-même
détourné abord vers la Caspienne russe puis vers Djoulfa terminus
des chemins de fer russes sucJa frontière de Transcaucasie
La Bulgarie et la Roumanie après avoir conquis leur indépendance
politique ont voulu avoir aussi leur indépendance économique et ont
fait tous leurs efforts pour donner la vie leurs ports de Varna
Bourgas Constantza qui disputaient même Constantinople
honneur et avantage être le terminus de Orient-express
Enfin dans le voisinage même de Constantinople de petits ports
fréquentés autrefois par de simples caboteurs commen aient attirer
de plus en plus le commerce et les navires européens venaient
charger directement Kavala Dédé Agatch sur Archipel
Rodoslo Panderma Ismidt sur la mer de Marmara et surtout
plus récemment Haïdar Pacha créé pourtant pour rester une
simple annexe de la capitale
Tandis que ces diverses influences détournaient de Constantinople
affluence des navires et des marchandises le port du Bosphore
perdait aussi de importance comme centre affaires Les chemins
de fer de la Turquie Europe et surtout de Anatolie ont permis aux
voyageurs ou aux représentants de commercede se rendre sur les
lieux de production et de traiter les opérations sur place Les voya
geurs allemand ont été des premiers profiter de ces facilités et ont
réussi se créer directement des relations avec les villes de inté-
rieur Les troubles de la capitale ont contribué accélérer ce mouve
ment notamment les massacres Arménie en 1895 Beaucoup de
maisons arméniennes durent être fermées autres se déplacèrent
Les mesures appliquées pendant plusieurs années la suite des
troubles les formalités auxquelles on astreignit les étrangers
relinrent chez eux les acheteurs de intérieur et les poussèrent
accepter les offres des voyageurs allemands qui les sollicitaient Ainsi
les usages commerciaux ont bien changé depuis trente ans le rôle
des commissionnaires at autres intermédiaires notablement diminué
Stamboul dont importance comme port entrepôt tend baisser
de plus en plus CONSTANTINOPLE ET LE TROITS
accroissement du rôle commercial des Détroits dont il
question plus loin est une compensation insuffisante Le mouvement
croissant du passage des navires donne une grande activité apparente
au Bosphore Mais ce sont des dehors trompeurs Constantinople en
profite que médiocrement comme port escale et de ravitaillement
II LB PORT DE COKSTAHTINOPLE
Inconveniente du port Pour redevenir entrepôt elle était
autrefois il manque encore Constantinople les installations néces
saires un port moderne
aux dernière années du xix siècle rien avait été fait
pour donner la Corne Or cet outillage sans lequel les meilleure
ports naturels sont insuffisants pour la navigation actuelle AB
contraire oh avait enlaidie et entravée par la construction successive
de trois ponts de bateaux Deux entre eux le pofat de Ouest ou
pont Mahrnoud et le pont de Est ou pont de la sultane Validé ont
été reconstruits sous forme de ponts métalliques plusieurs arches
les deux sections centrales sont amovibles et permettent
ïouvrir aux navires un passage de 27e de large
Le pont Ouest ne peut être franchi que par les navires de guerre
en effet le port militaire auquel on applique particulière
ment maintenant le nom <le Corne Or et qui étend sur 700
50 environ de largeur avec des fonds de 29e devant le quai Nord
Entre le pont Ouest et le pont Est étend le port de commerce qui ne
mérite plus guère son nom car il est utilisé que par les voiliers
très nombreux il est vrai mais dont le rôle commercial est de plus
en plus secondaire Les profondeurs sont de 22e* îA le long de la
rive Nord de 36 dans le milieu de 18 24 sur la rive Sud
Les vapeurs mouillent entrée pour éviter le passage du pont de
Est qui est ouvert certaines heures
La construction des quais été le seul grand effort <le Adminis
tration turque La concession en fut donnée dès 1879 des capitalistes
fran ais mais est en novembre 1890 seulement que fut signée
déûnitivement la convention entre le Gouvernement impérial et la
Société det quais dockset entrepôts de Constantinople dont le principal
actionnaire était Michel pacha déjà connu par entreprise des
phares et qui avait sa tête un autre Proven al Felix.Granel la rois
homme affaires et homme politique ancien ministre des Travaux
Publics et député des Bouches-dû Rhône
Au début de 1895 la Société put mettre en service 740 de quais
devant Gaiata entre le nouveau pont et arsenal de Top Hané Les
navires rencontrent des profondeurs de 11 le long de la partie
centrale de extrémité Ouest et de a0 vert Top Hané En face CONSTANTINOPLE ET LES TROITS 128
une autre ligne de quais du côté de Stamboul porte la longueur totale
plus de 200 en dehors des ponts 840 autres quais entre les
ponis ne servent pas aux vapeurs
une si faible longueur de quais est manifestement insuffisante
pour un port de premier ordre et ailleurs leur outillage ne répond
pas aux exigences actuelles du trafic Mais la Société avait eu lutter
contre une véritable levée de boucliers du commerce cosmopolite
il était agi de fixer les droils de quai et den commencer la
perception Cette opposition persista longtemps Les quais étaient
guère utilisés que par les vapeurs des lignes régulières de navigation
qui avaient avantage accoster pour le débarquement commode et
rapide de leurs voyageurs Un grand nombre de vapeurs continuaient
amarrpr aux bouées placées dans la rade Ces bouées étant en
nombre insuffisant et mal disposées la police du port mal faite on
arrivait encombrer un très grand port avec un nombre relativement
restreint de bâtiments
Cet encombrement élait augmenté par insuffisance du service
des allèges ou mahonnes dont la corporation des mahonadjis
gardait le monopole Maîtres de leur tarifs et abri de toute
concurrence ils se contentaient un nombre ties insuffisant
allégés pouvant porteria 201 en marchandises lourdes au
maximum en colis légers pt plus encombrants marchant la rame
ou la voile Kn 1913 année de récolte abondante des blés amenés
par le chemin de fer Anatolie attendirent plus de quinze jours
Haïdar Pacha avant de pouvoir être transportes Constantinople
Il laat reconnaître que les mahonadjis étaient pas seuls respon
sables le port de Constantinople manquait de docksei entrepôts
Depuis un quart de siècle le commerce étranger réclamait leur
établissement et les Anglais en avaient même fait une condition
pour laconclusion un nouveau traité de commerce négocié en 188S
La conpession de la Société dfs quais lui accordait le droit de cons
truir et exploiter des entrepôts mais elle avait pas té en co urajee
exercer En 1909 elle inaugura en grande pomp sur le quai de
Stamboul un vaste entrepôt qui malheureusement fut aussitôt acca
paré par les marchands de tapis persans Le commerce général
attendait encore en 1914 les entrepôts il sollicitait depuis si
longit-mps
Dt abspnce.de magasins était né un autre abus qui avait fait
que aggraver Les marchandises qui auraient dû seulement passer
par les dépôts des douanes séjournaient autant que le permeliait
la nonchalance de Administration turque Aussi encombrement
était inimi- inable et des mahonnes chmrgées attendaient plusieurs
semaines avant de pouvoir déposer leur chargement
Constantinople port très incommode était en même temps un U6 CONSTANTINOPLE ET LES TROITS
port cher où les navires avaient acquitter plus ailleurs des taxes
multiples Au8 était-ce un port on redoutait Port difficile él
très coûteux dolit il est prudent de éloigner Ht-on dans le rrt
mensuel de de Commerce fran aise du septembre 18(3
Le commerce et la navigation doivent prendre Jeurà mesures po ur ne
jingiîr sor notre ville que les marchandises destinées sa consom
mation et éviter faire passer celles qui doivent transiter pour
autres destinations
Les navires étaient pas aUirés davantage par les facilités de
réparations Constantinople vatt ici comme bassins de
radoub que ceux qui appartenaient la rine de guerre -Depuis
trente ans on parlait en<îréer mais est seulement en 1913 el-en
du pori sur le Bosphore supérieur Stenia 1& Société
anonyme des dock et ateliers du haut Bosphore HIJS en enrice un
dock flottant construit par une maison anglaise une longueur dft
149 sur de large et une capacité de SOO*
En dehors dee défectuosités du port de Constantinople et de son
organisation il faut rappeler le mauvais fonctionnement dB cabotage
ottoman effectué par un certain nombre de vapeurs comme ceux te
la compagnie Mahssoussè et surtout par de nombreux petits voiliers
Le commerce étranger se plaignait depuis longtemps de sa déplo
rable insuffisance Enfin mentionnons les inconvénients un
système douanier -défectueux existence de droits exportation et
de transit la privation des avantages du régime de entrepôt
après 1895 tandis que le commerce et industrie réclamaient
encore en 1914 établissement de admission temporaire On aura
ainsi une idée des multiples obstacles qui opposaient au déve
loppement de activité de Constantinople
Mouvement du port deOonetantinople 11 est impossible de suivre
les fluctuations du commerce et de la navigation dans le grand port
du Bosphore par uite de absence de statistiques ottomanes ou de
leur ineufûsance Pour le mouvement de la navigation on possède les
bilans annuels de Administration sanitaire de Empire ottoman
publiés régulièrement depuis 1873 Ses recettes sont proportionnelles
au tonnage des navires ses statistiques sont donc très précises maie
elles sont incomplètes car elles ne donnent aucune indication sur
les entrées et sorties de bâtiments qui Ont pas payer la taxe
sanitaire Surtout elles enregistrent indistinctement tous les bâti
ments qui Pont acquittée aversant les détroits Ainsi les chiffres
donnée couramment pour ceux du mouvement de Constantinople
sont ceux du mouvement des Détroils Quelques publications aa
courant de leur origine comme la Revue commerciate du Levant îï-äï
de la Chambre de Commerce Fran aise de Constantinople ou comme CONSTANTINOPLEET LES TROITS UT
celle de Otflce de Statistique universelle Anvers commettem
sciemment la contusion et en préviennent leurs lecteurs mais la
plupart ignorent la valeur exacte dès-chiffres 11 en résulte unr sr se
exagération du rôledoCoû ntinople qui apparaît comme le premier
port du moJttde avec un mouvement de navigation dépassant 38 mil
lions de tonneaux 1910-1941 tandis Au vers New York et
Hambourg se disputeraient le second rang avec un peu plus de
27 millions en 1912
Cependant le Consulat général de France prétend être parvenu
par ses investigations particulières dégager le mouvement réel de
Constantinople faisant la distinction entre les navires qui
touchent réellement le port et ceux qui passent le Bosphore en
transit ne arrêtant que le temps striclement nécessaire.A accom
plissement dés diverses formalités imposées Alais ce travail
effectué tout récemment ne permet pas de Jeire des comparaisons
avec les périodes precedente Vxwa les seuls chiffres publiés par le
Consulat général
Mouvement réel port Constantinople entrées)
Moyennes de 1907 et 190à Moyennes do et
vires Navireh Tonnage Pavillor Tonnage 100
24 792 742118 23 543 736704 168 Ottoman
2112 563 482 2518 608 034 Hellène 432
Fran ais 499 566 468 492 570 868 124
340 498 353 521 076 114 Russe
Austro-Hoi 319 459 603 282 499 233 IgM is 10
Allemand 261 457137 251 446 096 99
232 326 784 274 395 993 87
Anglais 331 437 02S 3S6 393 825 87
157 142 150763 157 179 Roumain 35
80702 160 85262 Bulgare 150 19
51 48120 76 84300 18
Hollandais 30 3U880 22 24537
11 11061 14 18450 04
735 tl 7314 Américain 01
20 54 12 2275 Autres 04
29292 375 389 28 321 571146
Avec ces chiffres rectifiés Constantinople fait encore figure de
port de premier ordre mais il est largement dépassé dans la Médi
terranée même par Marseille Naples Alger et GAnes
11 faut remarquer ailleurs que celte statistique comprend le
mouvement du cabotage qui est très actif dans la mer de Marmara
sur les côtes turques de la mer Noire et dans la partie de Archipel
voisine des Dardanelles est ce cabotage pratiqué spécialement par
Moniteur Officiel du Commerce juin 1911 621
Année financière ottomane partant da mars CONSTANTINOPLE ET LES TROITS lig
de nombreux petits voiliers qui met au premier rang dansée tableau
les pavillons ottoman et hellène Il est intéressant de constater que
malgré la décadence de notre rôle dans le Levant le pavillon francai
reste au premier rang pour la navigation au long cours
Port de voyageurs de marchandises de luxe et de colis postaux
Constantinople est particulièrement fréquenté par les vapeurs de
lignes régulières La plupart de ceux qui franchissent IPS Détroits
font escale on en trouvera plus loin le tableau Or le pavillon fran
ais est représenté depuis longtemps parles trois lignes marseillaises
des Messageries Maritimes des Compagnies Fraissinet et Paquet qui
ont fait de louables efforts pour maintenir ou améliorer la flotte
elles envoient dans le Bosphore Le juin 1914 la nation fran
aise célébrait Constantinople arrivée du Louis- Fraissin et
cargo-mixte lancé Port-de-Bouc trois mois auparavant spécimen
très réussi de la marine fran aise par son outillage très pratique pour
tes marchand ses et ses beaux aménagements pour passagers in
de long SOO1 de déplacement 12 uds de vitessf)
Mais Marseille était seule reliée Constantinople1 bien que la
Compagnie Paquet ai quelquefois fait pari ir ses bateaux de Dunkerque
et du Havre Notre région du Nord sans relations-directes opérait
en partie ses transactions par les vapeurs parlant Anvers On
remarquera le rôle secondaire du pavillon anglais tombé au huitième
raugen 1909-1910 Encore les deux cinquièmes du mouvement anglais
Isont-ils représentés par les seuls vapnurs de la Khedivml Steamship
Company qui relient Constantinople Alexandrie Cette Compagnie
autrefois égyptienne est devenue anglaise en 1898 Beaucoup
des nombreux cargos anglais qui vont dans la mer Noire ne arrêtent
Constantinople ni aller ni au rel our
Le pavillon austro-hongrois était porté surtout par les vapeurs
du oy dt* Trieste le pavillon-russe par ceux de la Compagnie ru-sede
navigation Odessa Quant Allemands ils ont conquis récemment
lasixième place en partie grâ.ce aux et orls de la utxche Levante-Linie
qui débuta moiJeslemeni en 1890 avec vapeurs possédait 38 en
907 une jauge lale de 101 70011 En 1911 elle avait augmenté sa
flotte de 18 navires jaugeant OOOOOtx et en 1911 elle était devenue la
huitième des grandes Compagnies allemandes avec 19 navires et
Oo peat rt i<reller lle ait eu dés 1K98 initiative de
creerla seulo ligne régulière enire Alger et Constantinople2 est
En 1891 sur 79 740* transportées de Marseille Constantinople ou en âàâ
inverse 29 ODO avaient été chargées sur des b&limeots étrangers 10 OOO sur lee
vapeurs italiens de Floria ntlino lüOOüt sur des voiliers grecs
OOO1 sur les cargos de In Trident Line
Ea 1913 les vapeurs des Messageries Mririf.imfs de la ligne Odessa pas
nt par Salonique et Constantinople touchaient Bone ET LES TROITS 129 CONSTANTINOPLE
pour elle que Allemagne avait inventé le fameux Deutscher Levante-
Verkehr système de tarifs combinés permettant expédier Ham
bourg prix très réduits les produits exportation destinés au
Levant La puissante Compagnie Hamburg-Amerika avait inauguré un
service direct entre les tats-Unis et le Levant laveille de la guerre
le mai 1913 son premier vapeur le Corcovado de QOOOtx était
entré Constantinople
analyse suivante du mouvement de la navigation anglaise donne
une idée plus précise du rôle de ce port
Détail des bâtiments anglais entres Constantinople en 19111
Tonnes
Navires Registre
Vapeurs partis Angleterre
Déchargés en partie des ports intermédiaire
le reste Constantinople reprenant un char
gement et revenant en Angleterre .. 19 30736
Déchargés partie des ports intermédiaires
partie et partant avec le
reste pour
La Russie ............. 55 112889
La Bulgarie ............ 12757
La Roumanie ..... ... 2074
Chargés de charbon déchargés Constanti-
tinople et partant sur lest pour charger des
grains
En Russie 35 61933
En Bulgarie 10 705
En Roumanie ........... 28 49515
Vapeurs partis Anvers
Déchargés en partie des ports intermédiaires
en partie Constantinople et parlant avec le
reste pour
La Russie ............. 10572
La Bulgarie............. 921
La Roumanie ........... 2898
Vapeurs venant de Russie
Chargés partiellement en grains achevant leur
chargement Constantinople et partant pour
Angleterre 11986
Vapeurs partis Alexandrie
Déchargés partiellement en route et finalement
Constantinople repartant pour Alexandrie
avec un chargement partiel....... 78 151183
Vapeurs arrivés sur lest de divers ports
Chargés de grains en Marmara pour Angleterre 21 33907 Anvers. 39o
276 û0 44
Diplomatic and Conluiar Reportsn 4835
ANN DE li Uü XXVlll ANH

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