Le droit israélien des accidents de la circulation : vers un système d'assurance sociale ? - article ; n°1 ; vol.35, pg 51-67

Miller

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Revue internationale de droit comparé - Année 1983 - Volume 35 - Numéro 1 - Pages 51-67
17 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• avocat
• droit social
• juridique
• Droit et juridique

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• Publié par: Revue-internationale-de-droit-compare
• Publié le: 01 janvier 1983
• Nombre de lectures: 23
• Langue: Français
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Extrait

Arye L. Miller
Le droit israélien des accidents de la circulation : vers un
système d'assurance sociale ?
In: Revue internationale de droit comparé. Vol. 35 N°1, Janvier-mars 1983. pp. 51-67.
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Miller Arye L. Le droit israélien des accidents de la circulation : vers un système d'assurance sociale ?. In: Revue internationale
de droit comparé. Vol. 35 N°1, Janvier-mars 1983. pp. 51-67.
doi : 10.3406/ridc.1983.4282
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/ridc_0035-3337_1983_num_35_1_4282LE DROIT ISRAELIEN
DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION :
VERS UN SYSTÈME D'ASSURANCE SOCIALE ?
par
Arye L MILLER
Docteur en droit
Maître de recherches à l'Institut de recherches législatives
et de droit comparé de la Faculté de droit
de l'Université hébraïque de Jérusalem
En décembre 1951, l'automobile tuait sa millionième victime aux
États-Unis, pays le plus motorisé du monde (1). Entre 1900 et 1969, le
nombre des morts victimes de la route s'est élevé à presque 1,8
million (2). Dans la seule année 1979, 18.100.000 accidents de la
circulation ont tué 51.100 personnes et fait 2 millions de blessés (3).
En Israël, pour une population de moins de quatre millions de
personnes, il y a eu en 1979, 14.367 accidents de la circulation, qui ont fait
20.633 victimes, dont 566 morts, 3.622 blessés graves et 16.445 blessés
légers (4). Depuis 1948, année de la fondation de l'État d'Israël, et
jusqu'en 1972, plus de 8.000 personnes ont été tuées et plus de 200.000 ont
été blessées à l'occasion d'accidents de la circulation (5). En outre, depuis
la création de l'État d'Israël, le nombre des victimes de la route dépasse le
nombre des personnes tuées par fait de guerre bien que, dans cette même
période, Israël ait dû mener cinq guerres.
Une étude a révélé qu'en ce qui concerne le taux d'accidents ayant
fait des victimes rapporté à mille automobiles et le
fait des à un million de kilomètres parcourus, les
(1) V. W. L. PROSSER, Handbook of the law of torts, 4e éd., Minnesota, 1971, p. 556.
(2) National safety council 63.
(3) Statistical abstract of the United States 1980.
(4)of Israël 1981.
(5) Débats de la Knesseth, vol. 68, 1973, p. 4003. 52 DOCTRINE-ÉTUDES
données israéliennes sont plus mauvaises que celles des pays d'Europe
occidentale (6).
Dans ce contexte, se pose, dans tout le monde industrialisé et
singulièrement en Israël, la question de savoir si les moyens juridiques
dpnt nous disposons actuellement sont adéquats pour parvenir à
combattre les conséquences des accidents de la circulation et pour alléger,
dans la mesure du possible, la situation des victimes de la route, ou s'il
faut rechercher d'autres solutions sur le plan juridique. La présente étude
tendra à répondre à cette question.
1. Cadre historique
Comme on le sait, traditionnellement les droits des victimes
d'accidents de la circulation étaient partout dans le monde, et sont encore
dans certains États, régis par les normes classiques de la responsabilité
civile, fondées sur la faute de la personne qui a causé l'accident, normes
qui généralement préexistaient à l'époque de l'automobile, et qui
constituent la première étape de l'évolution historique dont nous tâchons
de brosser le tableau.
Vers la fin du xixe siècle, en 1884, a été adoptée en Allemagne, sur
l'initiative de Bismark et conformément aux principes posés dans sa
fameuse « Kaiserliche Botschaft » en 1881, la première loi portant
assurance contre les accidents du travail. L'apparition de cette loi a été un
événement de premier rang dans l'histoire du droit, car elle marquait le
point de départ d'une nouvelle époque dans le domaine des réparations
des dommages corporels, et sa signification fut quadruple : c'était la
première fois qu'un secteur important (la réparation des accidents du
travail) de la responsabilité civile traditionnelle était détaché d'elle et
transféré dans un autre domaine, tout à fait nouveau ; la loi instaurait
pour la première fois une assurance de responsabilité aux proportions
considérables (par rapport aux employeurs), et cela sous la forme
novatrice d'une assurance obligatoire ; c'était le premier système complet
d'indemnisation sans considération de la faute (responsabilité objective)
sous la forme d'une responsabilité absolue ; c'était le prototype et l'acte
de naissance des assurances sociales. Sous tous ces aspects, ladite loi
représentait une première sur le plan mondial.
La loi allemande fit école et peu de temps après son adoption, des
schémas semblables acquirent force de lois d'abord dans d'autres États de
l'Europe, puis dans de nombreux États de tous les continents, de sorte
que de nos jours des systèmes d'assurances sociales couvrant les accidents
du travail existent à travers le monde dans 134 États au moins (7) et sont
généralement considérés comme de grandes réussites (8).
Avec le développement de l'automobile de par le monde, ses
(6) V. A. NIZAN, « Victimes d'accidents de la circulation — problèmes et solutions »,
Sécurité sociale, vol. 11, 1976, pp. 70-71.
(7) Social security programs throughout the world 1979, Washington, 1979.
(8) V. par ex. R. G. ATKEY, « Perspective for non-fault automobile accident
compensation in Ontario », Western L. Rev. 1966, vol. 5, p. 120 ; A. TUNC, « Un bilan
provisoire », Droit social, vol. 30, 1968, p. 71, pp. 80-81 et p. 86 ; P. S. ATIYAH,
Accidents, compensation and the law, 3e éd., Londres, 1980, pp. 548-549 ; W. FREED MAN, DROIT ISRAÉLIEN DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION 53
retombées se sont fait ressentir également dans le domaine de l'assurance
accidents du travail. Ainsi, avec le temps, la quasi-totalité des États,
la notion d'accident du travail a été étendue pour couvrir également 1'
« accident de trajet », c'est-à-dire l'accident survenu pendant certains
parcours aller et retour du travailleur rendus nécessaires par le travail. La
conséquence en a été que dès lors et jusqu'à nos jours, dans la grande
majorité des États, une partie des accidents de la circulation (les accidents
de trajet) sont régis par l'assurance sociale, tandis que tous les autres
accidents de la circulation tombent sous le coup de normes applicables
dans l'assurance privée combinées, selon le cas, avec la responsabilité
civile classique ou la responsabilité indépendante de toute recherche des
fautes: II s'est donc ainsi créé un état de disparité et d'inégalité de
traitement dénué de toute logique et de toute justification, car
certainement la victime d'un accident de la circulation survenu dans des
circonstances quelconques n'est pas moins digne de protection légale que
la victime d'un accident de trajet.
De toute façon, il convient de relever que les accidents de trajet ont
été partout dans le monde la première catégorie d'accidents de la
circulation régis par les règles de l'assurance sociale. Ces règles
constituent la deuxième étape de l'évolution dont il est question.
En 1946, une loi qui instaurait l'indemnisation sans considération de
la faute en cas d'accidents de la circulation a été adoptée dans la province
canadienne du Saskatchewan, marquant ainsi le début de la troisième
étape de ladite évolution. Depuis cette date, ce précédent a été suivi par
de nombreux autres États et aujourd'hui des systèmes équivalents existent
dans au moins la moitié des États fédérés des États-Unis, en Europe
(Suisse, Espagne, Pays Scandinaves, Hongrie, Pologne, Tchécoslov
aquie), dans sept à dix provinces du Canada, dans les États de Victoria et
de Tasmanie en Australie, de même qu'au Japon, au Venezuela et au Cap
Vert. En Israël, ce système a été introduit par la loi sur les réparations aux
victimes d'accidents de la route en 1975.
Sans conteste, le fait que les victimes d'accidents de la circulation
n'aient plus à prouver la faute de l'autre partie (généralement sa
négligence), ce qui était pour elles un fardeau particuli&#