Rhône-Alpes et la mer : les ports de passage du commerce extérieur maritime de la région Rhône-Alpes en 1981 - article ; n°2 ; vol.58, pg 87-124

Jacques Charlier, Jean-Pierre Thomas

Description

Revue de géographie de Lyon - Année 1983 - Volume 58 - Numéro 2 - Pages 87-124
En 1981, le commerce extérieur maritime de la région Rhône-Alpes a porté sur plus de 2,4 millions de tonnes (pétrole brut exclu). Un grand nombre de ports interviennent pour assurer le passage de ce trafic, au premier rang desquels arrive Marseille ; l'influence régionale de ports comme Sète, La Rochelle, Le Havre, Calais, Anvers ou encore Rotterdam ne peut cependant être négligée, surtout si l'on considère, pour les troisième et quatrième ports cités, le paramètre « valeur unitaire des produits », qui traduit la structure mercéologique des flux. L'analyse classique de la répartition des trafics régionaux entre ports est suivie d'une approche complémentaire, en termes d'indices d'orientation, qui permet de restituer l'importance relative de ces flux d'importation et d'exportation dans un contexte portuaire global, au sein desquels les trafics rhônalpins prennent une importance locale variable.
In the year 1981, the foreign seaborne trade of the Rhône-Alpes region was made of more than 2.4 million tons of imported or exported goods (crude oil excluded) . Many seaports of unloading or of loading were recorded, to the front of which came Marseille. However, the regional sphere of influence of seaports such as Sète, La Rochelle, Le Havre, Calais, Antwerp or Rotterdam was also a relevant fact. This is especially true (and more particularly in the third and fourth cases) when the additionnal factor of the mean value of the goods is considered, a factor of expression of the traffic structure according to the nature of these goods. The classical analysis of the traffic breakdown between seaports is followed by a further approach, using specialization indexes similar to location quotients. The relative share of these regional flows is then related to their global context, wherein the traffics to or from Rhône-Alpes have a variable local impact.
38 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: REVUE_DE_GEOGRAPHIE_DE_LYON
• Publié le: 01 janvier 1983
• Nombre de lectures: 20
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 4 Mo

Extrait

Jacques Charlier
Jean-Pierre Thomas
Rhône-Alpes et la mer : les ports de passage du commerce
extérieur maritime de la région Rhône-Alpes en 1981
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 58 n°2, 1983. pp. 87-124.
Résumé
En 1981, le commerce extérieur maritime de la région Rhône-Alpes a porté sur plus de 2,4 millions de tonnes (pétrole brut exclu).
Un grand nombre de ports interviennent pour assurer le passage de ce trafic, au premier rang desquels arrive Marseille ;
l'influence régionale de ports comme Sète, La Rochelle, Le Havre, Calais, Anvers ou encore Rotterdam ne peut cependant être
négligée, surtout si l'on considère, pour les troisième et quatrième ports cités, le paramètre « valeur unitaire des produits », qui
traduit la structure mercéologique des flux. L'analyse classique de la répartition des trafics régionaux entre ports est suivie d'une
approche complémentaire, en termes d'indices d'orientation, qui permet de restituer l'importance relative de ces flux d'importation
et d'exportation dans un contexte portuaire global, au sein desquels les trafics rhônalpins prennent une importance locale
variable.
Abstract
In the year 1981, the foreign seaborne trade of the Rhône-Alpes region was made of more than 2.4 million tons of imported or
exported goods (crude oil excluded) . Many seaports of unloading or of loading were recorded, to the front of which came
Marseille. However, the regional sphere of influence of seaports such as Sète, La Rochelle, Le Havre, Calais, Antwerp or
Rotterdam was also a relevant fact. This is especially true (and more particularly in the third and fourth cases) when the
additionnal factor of the mean value of the goods is considered, a factor of expression of the traffic structure according to the
nature of these goods. The classical analysis of the traffic breakdown between seaports is followed by a further approach, using
specialization indexes similar to location quotients. The relative share of these regional flows is then related to their global
context, wherein the traffics to or from Rhône-Alpes have a variable local impact.
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Charlier Jacques, Thomas Jean-Pierre. Rhône-Alpes et la mer : les ports de passage du commerce extérieur maritime de la
région Rhône-Alpes en 1981. In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 58 n°2, 1983. pp. 87-124.
doi : 10.3406/geoca.1983.3993
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1983_num_58_2_3993Revue de Géographie de Lyon, 1983/2
RHONE-ALPES ET LA MER :
les ports de passage du commerce extérieur maritime
de la région Rhône- Alpes en 1981
par Jacques Charlier et Jean-Pierre Thomas
« L'on aurait tort de voir ces deux grands versants
maritimes de la France, celui du Nord et celui du Sud, en
termes d'opposition : ils se complètent en regard d'une éco
nomie nationale ouverte sur le monde extérieur ; ils ne tou
chent pas aux mêmes rivages d'Outre-Mer ; Us se complèt
ent aussi vis-à-vis des arrière-pays en couvrant plus
systématiquement le sol français et en répondant de façon
différente aux besoins des régions où ils semblent en compét
ition-» (A. Vigarié, 1974, p. 47).
Cette citation nous paraît préciser l'esprit dans lequel a été conçue la
présente contribution. Notre objectif est certes limité, puisqu'il ne concerne
qu'une seule région : Rhône-Alpes, et ne prend en compte que les trafics liés
au commerce extérieur maritime rhônalpin à un moment donné: l'année 1981
en l'occurrence. Dans cet article, qui traduit le premier volet d'une recherche
plus vaste, nous nous attacherons à préciser les ports de passage du com
merce extérieur maritime de la région Rhône-Alpes, avec un double objectif,
qui est de contribuer, d'une part, à une meilleure connaissance de la géogra
phie de ces flux et qui est de préciser, d'autre part, le cadre méthodologique
d'une telle approche. Cette analyse ne peut cependant être conduite sans un
examen préalable du degré de maritimisation de la région considérée, c'est-
à-dire de l'impact régional du phénomène analysé. CHARLIER ET J.-P. THOMAS J.
RHONE-ALPES: UNE REGION SOUS-MARITIMISÉE ?
Une récente brochure statistique publiée par la Direction Générale des
Douanes et Droits Indirects est venue rappeler le rôle important, mais pas
capital, que joue la région Rhône-Alpes dans le commerce extérieur de la
France (D.G.D.D.I., 1982). Tous produits confondus, cette région a reçu
en 1981 4,1 % des importations nationales exprimées en tonnages (soit le 8e
rang) et 7,3 % de ces dernières mesurées au niveau de la valeur des marchand
ises (soit le 5e rang) ; la même année, Rhône-Alpes a généré 4,5 % des
exportations françaises exprimées en tonnages (soit le 6' rang) et 9,4 % de
ces dernières mesurées en valeur (soit le 2e rang national, en raison d'une
valeur unitaire des exportations rhônalpines très supérieure à la moyenne
nationale).
Produits pétroliers exclus (soit le chapitre 03 de la N.A.P. - Nomenclature
des Activités et Produits), ces pourcentages et rangs s'établissent respective
(2e rang). (2e rang), 5,2 % (7e ment à 5,1 % (6 e rang), 8,5 % rang) et 9,8 %
C'est dire que, sauf au niveau de la valeur des exportations, Rhône-Alpes,
qui représente 8 % de la superficie nationale et 9,3 % de la population
française au recensement de mars 1982, ne peut être considérée comme une
région très orientée vers le commerce extérieur, dont le poids va cependant
croissant dans l'économie régionale.
Région continentale, située aux marges de l'Europe « riche » et dont la
capitale économique, Lyon, est à 270 km du port le plus proche, Rhône-Alpes
a assuré les bases de son développement économique au siècle dernier et
jusque dans les vingt dernières années, en fonction d'échanges essentiellement
continentaux, tant intérieurs qu'extérieurs. De nos jours encore, l'économie
rhônalpine est caractérisée par une dominante continentale, qui varie toute
fois selon l'optique considérée.
La part encore limitée du commerce extérieur maritime
Depuis l'implantation de la raffinerie Elf-Erap à Feyzin, dont la product
ion a démarré en 1965, la région importe plusieurs millions de tonnes de
pétrole brut, acheminées des postes pétroliers de la zone Berre-Fos jusqu'à
Lyon via l'oléoduc sud-européen. C'est ainsi qu'en 1981 ce flux d'importation
a porté sur 5 219 330 tonnes, d'une valeur de 7 566 472 000 francs, soit re
spectivement 49,7 % des importations rhônalpines mesurées en tonnages et
15,9 % seulement de ces dernières exprimées en valeur ou encore 31,7 %
et 7,6 % du commerce extérieur régional total. A côté de ce flux d'importation
maritime au caractère massif, existent cependant nombre d'autres trafics liés
aux échanges avec l'Outre-Mer, lesquels seront plus particulièrement ana
lysés ici.
Au plan statistique, les données prises en compte sont celles établies
par la Direction Nationale des Statistiques du Commerce Extérieur (D.N.S.
CE.). Les résultats régionalisés du commerce extérieur français en 1981 ont RHÔNE-ALPES ET LA MER 89
été tout d'abord considérés dans leur ensemble pour la région Rhône-Alpes
(I.D.R.A.A. - C.R.C.I.R.A., 1982), puis ils ont été rapportés, ainsi qu'il
apparaît au tableau 1, aux seuls résultats du commerce extérieur maritime
afin de mesurer le degré de maritimisation du rhônalpin.
Les données relatives aux flux d'importation et d'exportation par voie
ont été établies à partir d'une source statistique qui, si elle n'est pas parfaite,
est néanmoins la seule disponible, à savoir les microfiches des états TV 28
(import) et TV 29 (export) pour les trafics assurés via les ports nationaux
et DETRA pour ceux effectués via les ports étrangers (D.N.S.C.E., 1982).
Hors pétrole brut, le total des importations maritimes de la région Rhône-
Alpes s'établissait pour l'année 1981 à 1 064 589 tonnes et 11 172 729 000 F
(soit une valeur unitaire de 10 495 F/t, à comparer à celle relative à l'ensemble
des importations maritimes, pétrole brut compris, de 2 982 F/t seulement).
Au niveau des exportations, les chiffres relevés étaient sup&#