Etude théorique, expérimentale et numérique de l'écoulement de refroidissement et de ses effets sur l'aérodynamique automobile, Theoretical, experimental and numerical study of the cooling airflow and its effects on the aerodynamics of road vehicles

Marion D'Hondt

Description

Sous la direction de Philippe Devinant
Thèse soutenue le 08 octobre 2010: Orléans
L’écoulement de refroidissement, qui pénètre par les entrées d’air sous le capot des véhicules automobiles,est étudié à partir de trois approches complémentaires : les approches théorique, expérimentale et numérique. Ces trois approches s’appuient sur une maquette simplifiée à culot droit basée sur le corps de Ahmed et équipée d’un compartiment moteur. Les mesures expérimentales montrent que placer la sortie du compartiment moteur au culot de la maquette est plus favorable à une faible traînée de refroidissement qu’une sortie placée au niveau du soubassement. La contribution de la traînée de refroidissement dans la traînée totale peut ainsi varier de 2% à 24%. Les simulations numériques donnent elles accès au débit de refroidissement. Pour les configurations étudiées, les sorties au culot sont là encore les plus favorables puisqu’elles fournissent les débits les plus importants à travers le milieu poreux modélisant un échangeur aérothermique. Par ailleurs, la mise en place d’étanchéités de part et d’autre de l’échangeur améliore significativement le débit de refroidissement où une augmentation d’environ 45% est obtenue. La mise en place d’un modèle analytique permet de relier la traînée et le débit de refroidissement à partir d’une analogie entre les circuits électriques et les écoulements fluides. Il est alors possible de prévoir le sens d’évolution du débit de refroidissement, donc de la performance des échangeurs aérothermiques, à partir d’une modification géométrique interne au compartiment moteur.
-Compartiment moteur
-Traînée de refroidissement
-Débit de refroidissement
The cooling airflow, which flows through the underhood of motor vehicles from the inlet sections, is studied by means of three complementary approaches: the theoretical, experimental and numerical approaches. The three approaches use a simplified geometry with a blunt rear end, based on the Ahmed body, and equipped with an engine compartment. The experimental measurements show that locating the outlet section of the engine compartment at the base of the geometry favors low cooling drag values compared to an outlet section located in the underbody. The variation of the cooling drag contribution in the total drag is between2% and 24%, as a function of the location of the outlet. As for the numerical simulations, they provide the cooling flow rates. For the studied configurations, rear end outlets are again the most favorable since they provide the highest flow rates through the porous media that simulates a heat exchanger. Besides, the implementation of sealing above and below the porous media significantly increases the cooling flow rate by45%. An analytical model, based on the analogy between electrical circuits and fluid flows, connects the aerodynamic drag with the cooling flow rate. It is then possible to predict the evolution trend of the cooling flow rate, hence the heat exchangers efficiency, from a geometrical modification inside the engine compartment.
-Engine Compartment
-Cooling drag
-Cooling airflow
Source: http://www.theses.fr/2010ORLE2026/document

Informations

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Extrait

UNIVERSITÉ D’ORLÉANS



ÉCOLE DOCTORALE SCIENCES ET TECHNOLOGIES

LABORATOIRE DE MECANIQUE ET D’ENERGETIQUE

THÈSE présentée par :
Marion D’HONDT


soutenue le : 08 octobre 2010

pour obtenir le grade de : Docteur de l’Université d’Orléans
Discipline : Mécanique et Energétique


Etude théorique, expérimentale et numérique
de l’écoulement de refroidissement et de ses
effets sur l’aérodynamique automobile


THÈSE dirigée par :
Philippe DEVINANT Professeur, Institut PRISME Université d’Orléans

RAPPORTEURS :
Larbi LABRAGA Professeur, LME Université de Valenciennes
Iraj MORTAZAVI Maître de Conférences, IMB Université de Bordeaux I
____________________________________________________________________

JURY :
Philippe DEVINANT Professeur, Institut PRISME Université d’Orléans
Patrick GILLIERON Ingénieur, Encadrant industriel, Renault
Larbi LABRAGA Professeur, LME Université de Valenciennes
Iraj MORTAZAVI Maître de Conférences, IMB Université de Bordeaux I
Vincent HERBERT Ingénieur, PSA
Henri BOISSON Directeur de Recherche à l’IMFT, Président
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tel-00587497, version 1 - 20 Apr 2011Remerciements
REMERCIEMENTS







Pour éviter d’oublier quelqu’un, je vais juste dire, à tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à ma
thèse, un grand…







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NOMENCLATURE

Notation Unité S.I. Description
r-1
m Coefficient inertiel de résistance du milieu poreux dans la direction x C Ix
- Coefficient de roulis C l
- Coefficient de tangage C m
- Coefficient de lacet C n
Cp - Coefficient de pression statique
Cp - Coefficient de pression statique moyen dans la section d’entrée S du e e
compartiment moteur
Cp - Coefficient de pression statique moyen dans la section de sortie S du s s
compartiment moteur
- Coefficient de pression statique moyen au culot Cp culot
Cpi - Coefficient de pression totale
r-1
m Coefficient visqueux de résistance du milieu poreux dans la direction x C Vx
- Coefficient de traînée aérodynamique C x
C (refroidissement) - Coefficient de traînée de refroidissement x
- Coefficient de dérive aérodynamique C y
- Coefficient de portance aérodynamique C z
'd m Distance entre la section infinie amont S et la section d’entrée S du e0
compartiment moteur
F et F - Cœurs des structures tourbillonnaires dans la direction transversale 1 2
N Effort de traînée aérodynamique F x
F (fermé) N Effort de traînée aérodynamique de la géométrie dont les sections x
d’entrée et de sortie sont fermées
F (ouvert) N Effort de traînée aérodynamique de la géométrie dont les sections x
d’entrée et de sortie sont ouvertes
F (refroidissement) N Effort de traînée de refroidissement x
N Effort de dérive aérodynamique F y
N Effort de portance aérodynamique F z
h m Garde au sol
h m Hauteur de la section de sortie sortie
H m Hauteur de la maquette simplifiée
k - Coefficient de perte de charge du compartiment moteur CM
k - Coefficient de perte de charge du radiateur p
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K - Coefficient de perte de charge de l’écoulement noté k k
l m Largeur de la maquette simplifiée
l m Largeur du circuit d’air du compartiment moteur circuit d’air
L m Longueur de la maquette simplifiée
L m Longueur caractéristique du milieu poreux caractéristique mp
L m Longueur de la section de sortie sortie
N.m Moment de roulis M l
N.m Moment de tangage M m
N.m Moment de lacet M n
r
- Normale extérieure au domaine fluide n
r
- Normale extérieure à la section d’entrée S du compartiment moteur n ee
r
- Normale extérieure à la section de sortie S du compartiment moteur n ss
N - Point d’attachement de la structure torique au culot de la maquette
2
O m Ouverture de l’écoulement noté k k
p Pa Pression statique de l’écoulement noté k k
p Pa Pression statique moyenne dans la section d’entrée S du compartiment e e
moteur
p Pa Pression statique moyenne dans la section de sortie S du compartiment s s
moteur
p Pa Pression statique de l’écoulement incident 0
Pi Pa Pression totale de l’écoulement
Pi Pa Pression totale de l’écoulement incident 0
3 -1
q m .s Débit volumique
2
S m Surface transversale du sillage
2
S m Section d’entrée du compartiment moteur e
2
S m Section de sortie du compartiment moteur s
2
S m Maître-couple de la maquette simplifiée ref
2
S m Surface frontale du radiateur R
2
S m Section infinie amont du tube de courant englobant la maquette 0
simplifiée
2' m Section infinie amont du tube de courant alimentant le compartiment S 0
moteur en air
t s Temps
t s Temps de simulation numérique final
t s Temps de stabilisation de la simulation numérique stabilisé
T et T - Cœurs des structures tourbillonnaires dans la direction longitudinale 1 2
r
- Vecteur vitesse de l’écoulement V
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D
D
g
h
a
D
b
D
l
G
q
Nomenclature
r
- Vecteur vitesse dans la section d’entrée du compartiment moteur V e
r
- Vecteur vitesse dans la section de sortie du compartiment moteur V s
-1
V m.s Vitesse moyenne à travers le radiateur R
r-1
V m.s Composante de la vitesse dans la direction x x
r-1
V m.s Composante de la vitesse dans la direction y y
r-1
V m.s Composante de la vitesse dans la direction z z
-1
V m.s Vitesse de l’écoulement incident 0
r
z m Position du point N au culot dans la direction z N
r r° Angle formé entre le vecteur vitesse V et le vecteur unitaire x e
r r° Angle formé entre le vecteur vitesse V et le vecteur unitaire x s
r r
° Angle formé entre le vecteur unitaire n et le vecteur unitaire x e
r r
° Angle formé entre le vecteur unitaire n et le vecteur unitaire x s
- Proportion d’écoulement extérieur qui traverse le compartiment moteur
2 -1
m .s Circulation d’une structure tourbillonnaire
- Rapport des sections d’entrée et de sortie du compartiment moteur
-3
kg.m Masse volumique de l’air
% Variation du coefficient de traînée aérodynamique C x
Pa Perte de pression totale de l’écoulement noté k Pi k
% Variation de la surface transversale du sillage S
m Longueur de l’élément caractéristique du milieu poreux x

Indices
1 Ecoulement en amont du compartiment moteur
2 Ecoulement au-dessus du milieu poreux
3a Ecoulement dans la partie haute du milieu poreux
3b Ecoulement dans la partie basse du milieu poreux
4 Ecoulement en-dessous du milieu poreux
5 Ecoulement qui sort de la partie haute du milieu poreux
6 Ecoulement qui sort de la partie basse du milieu poreux
7 Ecoulement au-dessus du moteur
8 Ecoulement en-dessous du moteur
9 Ecoulement en sortie du compartiment moteur
10 Ecoulement équivalent entre les sections d’entrée et de sortie du compartiment
moteur
I Ecoulement au-dessus et sur les parois latérales de la maquette simplifiée
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II Ecoulement à travers le compartiment moteur de la maquette simplifiée
III Ecoulement au niveau du soubassement de la maquette simplifiée
IV Résultante de la jonction des écoulements II et III (uniquement pour une sortie d’air
placée au niveau du soubassement de la maquette simplifiée)
AC Ecoulement entre l’infini amont et l’infini aval, de part et d’autre de la maquette
simplifiée

Abréviations
E Section d’entrée