Le temps de la route exclusive en France : 1780-1850 - article ; n°4 ; vol.11, pg 597-618

Jean-Marcel Goger

Description

Histoire, économie et société - Année 1992 - Volume 11 - Numéro 4 - Pages 597-618
Abstract «- We must strenghten our highways first, and we must link up our countless villages lost in the country to those important thoroughfares», after which only we'll test the railway system. According to the Journal of economists of 1842, such is the argument responsible for France belated railway system. As a matter of fact, since the creation of the «Ponts-et-Chaussées», french transportation has had to put up with two constraints : first the prevalence of the highway system due to the failure of connections between roads and water-ways, and secondly the conception of such a system as a mere extension of town planning. The Providence of trade, and the vehicle of urban radiance : the opinion of the Second Empire still finds it difficult to apply those two qualities of the highway system to a railway system.
Résumé «- Affermissons nos routes [...], rattachons à ces grandes voies nos innombrables villages perdus dans les terres», n'expérimentons qu'ensuite le chemin de fer. Voilà le raisonnement hégémonique qui maintient la France dans le retard ferroviaire, pour le Journal des économistes de 1842. De fait, depuis la création des Ponts-et-Chaussées, le transport français subit deux contraintes : le monomodalisme routier par échec des coordinations fluvial-route et l'ingénierie routière conçue comme prolongement commode de l'urbanisme. Providence commerciale, vecteur diffus du rayonnement urbain : l'opinion du Second Empire peine encore pour transférer mentalement ces deux qualités de la route vers le rail.
22 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: HISTOIRE-_ECONOMIE_ET_SOCIETE
• Publié le: 01 janvier 1992
• Nombre de lectures: 59
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

Jean-Marcel Goger
Le temps de la route exclusive en France : 1780-1850
In: Histoire, économie et société. 1992, 11e année, n°4. pp. 597-618.
Résumé «- Affermissons nos routes [...], rattachons à ces grandes voies nos innombrables villages perdus dans les terres»,
n'expérimentons qu'ensuite le chemin de fer. Voilà le raisonnement hégémonique qui maintient la France dans le retard
ferroviaire, pour le Journal des économistes de 1842. De fait, depuis la création des Ponts-et-Chaussées, le transport français
subit deux contraintes : le monomodalisme routier par échec des coordinations fluvial-route et l'ingénierie routière conçue comme
prolongement commode de l'urbanisme. Providence commerciale, vecteur diffus du rayonnement urbain : l'opinion du Second
Empire peine encore pour transférer mentalement ces deux qualités de la route vers le rail.
Abstract «- We must strenghten our highways first, and we must link up our countless villages lost in the country to those
important thoroughfares», after which only we'll test the railway system. According to the Journal of economists of 1842, such is
the argument responsible for France belated railway system. As a matter of fact, since the creation of the «Ponts-et-Chaussées»,
french transportation has had to put up with two constraints : first the prevalence of the highway system due to the failure of
connections between roads and water-ways, and secondly the conception of such a system as a mere extension of town
planning. The Providence of trade, and the vehicle of urban radiance : the opinion of the Second Empire still finds it difficult to
apply those two qualities of the highway system to a railway system.
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Goger Jean-Marcel. Le temps de la route exclusive en France : 1780-1850. In: Histoire, économie et société. 1992, 11e année,
n°4. pp. 597-618.
doi : 10.3406/hes.1992.1652
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/hes_0752-5702_1992_num_11_4_1652LE TEMPS DE LA ROUTE EXCLUSIVE EN FRANCE
1780-1850
par Jean-Marcel GOGER
Résumé
«- Affermissons nos routes [...], rattachons à ces grandes voies nos innombrables villages perdus
dans les terres», n'expérimentons qu'ensuite le chemin de fer. Voilà le raisonnement hégémonique qui
maintient la France dans le retard ferroviaire, pour le Journal des économistes de 1 842.
De fait, depuis la création des Ponts-et-Chaussées, le transport français subit deux contraintes : le
monomodalisme routier par échec des coordinations fluvial-route et l'ingénierie routière conçue
comme prolongement commode de l'urbanisme.
Providence commerciale, vecteur diffus du rayonnement urbain : l'opinion du Second Empire
peine encore pour transférer mentalement ces deux qualités de la route vers le rail.
Abstract
«- We must strenghten our highways first, and we must link up our countless villages lost in
the country to those important thoroughfares», after which only we'll test the railway system.
According to the Journal of economists of 1842, such is the argument responsible for France belated
railway system.
As a matter of fact, since the creation of the «Ponts-et-Chaussées», french transportation has had
to put up with two constraints : first the prevalence of the highway system due to the failure of
connections between roads and water-ways, and secondly the conception of such a system as a mere
extension of town planning.
The Providence of trade, and the vehicle of urban radiance : the opinion of the Second Empire
still finds it difficult to apply those two qualities of the highway system to a railway system.
INTRODUCTION
En poste de 1730 à 1745, le contrôleur général Orry active la construction des
routes royales en France. Ces communications architecturées rayonnent à partir des
villes principales. Mal connectées, elles sont vulnérables aux outrages du temps. Elles
subissent un coup sévère quand la Révolution suspend les entretiens. De 1801 à 1813
toutefois, le régime napoléonien élabore une solide législation routière, que la monarc
hie censitaire met en œuvre avec succès. Cependant, jusqu'en 1850, l'équipement
reste trop monomodal. Au grand dam des intérêts manufacturiers, l'Etat favorise les
exigences routières des ruraux1. 598 HISTOIRE ECONOMIE ET SOCIETE
I - LA REORGANISATION ROUTIERE, 1780-1815
En 1785, le capitaine Pommereul évalue la longueur des routes ouvertes en
France à 52 800 km, chiffre que le Directoire reprend à son compte en septembre
1797, quand il rétablit le classement itinéraire de Turgot2. En réalité, d'après les me
sures effectuées par les intendants de Louis XVI, la Monarchie ne lègue que 44 354
km. Pommereul et les s'accordent pourtant pour estimer que le programme
routier d'Orry est réalisé à 67%. Au demeurant, les ingénieurs de l'époque tendent à
ranger toutes les longueurs achevées sous la rubrique «à l'entretien», ce qui préjuge
mal des malfaçons ou des détériorations rapides3.
En 1790, Chaumont de La Millière, intendant des Ponts-et-Chaussées, indique
pour sa part que les routes de 1ère et 2ème classe, sont en bon état : elles unissent les
grandes villes. En 3ème classe, les chemins de traverse ne sont viables que dans cinq
généralités : l'Ile-de-France, les deux Lorraines, la Franche-Comté et la Bourgogne. A
la suite de Quesnay, Pommereul et les Cahiers de doléances concordent pour regretter
l'impénétrabilité saisonnière des chemins vicinaux4.
Les grands axes royaux sont montés en poste sur 34 000 km. Les itinéraires dotés
de relais postaux sont encore lacunaires à 25%, d'après le mémoire Lecreulx de 1779 :
cette évaluation permet à elle seule de deviner l'inconfort du réseau subalterne. Enfin,
la desserte rénovée avantage le nord-est d'une ligne St Malo-Genève. Bretagne, Lan
guedoc et Gascogne offrent un équipement qui semble échapper à cette bipartition,
mais qui ne résiste pas à l'uniformisation gestionnaire de 1 7895.
Inégalement avancées, les routes de la Monarchie souffrent de l'extinction de la
corvée des chemins, amorcée en 1776 et acquise en 1787. Les révolutionnaires ne
parviennent pas à s'entendre sur un financement de substitution. Les néo-physiocrates
adeptes de l'impôt unique affrontent les smithiens, qui rêvent d'importer le système
anglais des turnpikes, routes à péage. Dupont de Nemours et Pommereul représentent
la physiocratie, Roland, Defermont et l'ex- régisseur des Messageries Mahuet incar
nent l'anglomanie6.
De janvier 1790 à septembre 1798, le financement routier est ajouté, puis intégré
aux contributions directes. La dépréciation de l'assignat rend bientôt ce mode
d'allocation illusoire, si bien que l'entretien des voies terminées cesse. En décembre
1797, Dédelay affirme aux Anciens que les chaussées royales sont dégradées à 90%7.
Les anglomanes profitent de ce désastre pour expérimenter leur système péager,
qui ne fournit jamais plus de 16 millions par an, là où l'on attendait 20 à 35 millions.
Inauguré en septembre 1798, le prélèvement péager est conservé jusqu'en septembre
18068. Toutefois, le rétablissement financier de mars 1803, qui prolonge la création
d'une Banque de France et d'une Caisse d'Amortissement, élargit les possibilités de
Napoléon Bonaparte. Ce dernier peut façonner un schéma routier de synthèse, en pui
sant dans toutes les suggestions révolutionnaires9. TEMPS DE LA ROUTE EXCLUSIVE EN FRANCE : 1780- 1 850 599 LE
Dès mars 1800, la taxe péagère est réduite de 40%. A partir de janvier 1801, le
budget complète son revenu par un fonds ordinaire. De 1801 à 1806, le Trésor verse
ainsi des annuités moyennes de 7,7 millions au profit des radiales majeures10.
De 1803 à 1813, il ajoute à cela 3,7 millions d'annuités moyennes pour les tr
avaux des grands ponts. Enfin, de 1801 à 1813, la Caisse d'Amortissement et
l'Extraordinaire des Guerres fournit des annuités spéciales aux itinéraires stratégi
ques : prolongements européens des radiales, desserte des ports de guerre, percées
alpines, quadrillage de la Vendée. De plus en plus prodigues, les crédits spéciaux
représentent 4 millions d'annuités moyennes, de 1801 à 181 311.
En juillet 1802, suivant le vœu de certains Cahiers de doléances, est créée la
prestation en nature des chemins vicinaux. Cette r&#