Les réseaux ferroviaires dans les pays en développement : une structuration encore souvent déficiente - article ; n°41 ; vol.16, pg 17-27

Jean-Jacques Bavoux

Description

Flux - Année 2000 - Volume 16 - Numéro 41 - Pages 17-27
Dans les pays en développement, le chemin de fer, largement hérité de la période coloniale, se limite souvent à quelques lignes isolées. Des réseaux embryonnaires se constituent cependant selon quelques mécanismes spécifiques: arborescences à partir d'un axe structurant, organisation en « peignes » par liaisons transversales, étoiles par convergence sur un point nodal. Mais les transports ferroviaires restent encore dans la plupart des cas peu cohérents et insuffisamment efficaces.
In developing countries, the railway, which was inherited of the colonial times, is still often limited to a few isolated lines. But, a systematic analysis of rail emerging networks allows us to discover, beyond an apparent confusion, some essential spatial trends in the specific networks structure as well as in the particular process of their development: arborescences from a structuring axis, « combs » by transversal links, stars through convergence to a meeting point. But, in most cases, rail transport is still not very coherent and barely efficient.
11 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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• Publié le: 01 janvier 2000
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Extrait

Jean-Jacques Bavoux
Les réseaux ferroviaires dans les pays en développement : une
structuration encore souvent déficiente
In: Flux n°41, 2000. pp. 17-27.
Résumé
Dans les pays en développement, le chemin de fer, largement hérité de la période coloniale, se limite souvent à quelques lignes
isolées. Des réseaux embryonnaires se constituent cependant selon quelques mécanismes spécifiques: arborescences à partir
d'un axe structurant, organisation en « peignes » par liaisons transversales, étoiles par convergence sur un point nodal. Mais les
transports ferroviaires restent encore dans la plupart des cas peu cohérents et insuffisamment efficaces.
Abstract
In developing countries, the railway, which was inherited of the colonial times, is still often limited to a few isolated lines. But, a
systematic analysis of rail emerging networks allows us to discover, beyond an apparent confusion, some essential spatial trends
in the specific networks structure as well as in the particular process of their development: arborescences from a structuring axis,
« combs » by transversal links, stars through convergence to a meeting point. But, in most cases, rail transport is still not very
coherent and barely efficient.
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Bavoux Jean-Jacques. Les réseaux ferroviaires dans les pays en développement : une structuration encore souvent déficiente.
In: Flux n°41, 2000. pp. 17-27.
doi : 10.3406/flux.2000.1323
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/flux_1154-2721_2000_num_16_41_1323n °4 1 Juillet - Septembre 2000 pp. 17-27 Flux
Les réseaux ferroviaires dans
les pays en développement:
une structuration encore
souvent déficiente
Jean-Jacques Bavoux
Chacun sait aujourd'hui que les pays en développement histoire constitue un facteur majeur pour l'organisation actuell
sont extrêmement divers et, évidemment, les transports fer e de leur transport ferroviaire. Il contribue largement à expli
roviaires n'échappent pas à cette hétérogénéité. Il est des pays quer quelques tendances spatiales fondamentales que nous
où ne circulent sur des voies métriques que quelques locomot avons repérées presque systématiquement en observant les
ives à vapeur poussives, tandis que d'autres négocient des réseaux. En effet, au-delà d'une apparente confusion, il existe
T.G.V. et, si certains ne possèdent encore aucune ligne, d'autres des similarités, tant dans le dessin souvent caractéristique des
sont nantis d'un réseau relativement dense. Données physiques, trames que dans les processus bien particuliers de leur mise en
aléas de plus d'un siècle d'histoire, réalités démographiques et place. Elles tiennent en quelques mots: extraversions et inadapt
urbaines, niveaux économiques, tout se conjugue pour produir ations, insuffisances et inefficacités, incohérences et déséquil
e des contrastes. Les disparités peuvent commencer tout sim ibres.
plement par de considérables différences de configurations ter
Un stade rudimentaire: ritoriales, de la taille des pays (depuis les États-continents
les lignes isolées comme l'Inde jusqu'aux cités-États comme Singapour) à leur
forme (du massif Brésil au longiligne Chili ou à l'archipel indo
Une configuration caractéristique nésien). La plupart des pays en développement disposent d'une ouver
Mais, pour le thème qui nous intéresse, plus que leur niveau ture maritime et, cette donnée jouant un rôle capital dans l'o
économique aujourd'hui très variable, le point commun qui rganisation de leur système ferroviaire, nous laisserons de côté
rassemble tous les pays que nous allons étudier est leur passé les quelques territoires purement continentaux (dont les pro
de colonie ou de semi-colonie, ou, en tout cas, de pays domi blèmes spécifiques, bien que peu différents, seront évoqués
né et exploité. Cette sujétion plus ou moins marquée dans leur plus loin).
Dossier 7 / n° 4 1 Juillet - septembre 2000 Flux
de la plus ancienne voie ferrée du continent africain ouverte en Beaucoup d'États possèdent seulement une ou quelques
lignes isolées, sans connexions, des segments «verticaux» de 1 858 entre Le Caire et Alexandrie).
pénétration, presque systématiquement perpendiculaires à la La tendance mono-axiale est également favorisée lorsqu'un
côte, des voies ferrées-impasses qui ne se combinent pas en pays ne dispose que d'un appendice pour accéder à la mer. En réseau. La Mauritanie qui ne dispose que d'une seule voie de République Démocratique du Congo, les trafics venant de l'e650km entre Nouadhibou et Zouérate est représentative de la
nsemble du pays (y compris des centres miniers orientaux situés structure mono-linéaire (Fig. 1 -A). L'Angola constitue un bel à près de 3 000 km...) et voulant atteindre l'étroite fenêtre mariexemple de configuration poly-linéaire (Fig. 1 -В) avec ses trois time ouverte sur une quarantaine de kilomètres seulement, sans lignes totalement autonomes (Luanda-Malange, Benguela-
avoir recours au transit par un autre État, se rassemblent dans la Luena poursuivie au Congo-Kinshasa, Namibe-Menon-gue), basse vallée du Congo, transformée de ce fait en goulet d'étrantout comme le longiligne Bénin juxtaposant ses lignes dites « du
glement. Des phénomènes similaires se retrouvent en Jordanie Nord» (438 km entre Cotonou et Parakou), «de l'Est» (108 km
avec la prééminence de l'axe méridien Aqaba-Amman (pourentre Porto Novo et Pobè) et « de l'Ouest» (33 km entre Ouidah suivi vers Damas) ou en Irak avec la ligne golfe Persique-
et Segboroué). Bagdad-Mossoul (prolongée vers Alep et la Méditerranée).
La canalisation des flux peut être accentuée et dépasser les
Un système extraverti seuls chemins de fer lorsque les conditions physiques, souvent
couplées à des facteurs historico-économiques, favorisent une Ce niveau élémentaire de l'organisation circulatoire que nous
venons de décrire correspond très généralement à des besoins irrésistible concentration des circulations. En Colombie, le ver
rouillage des marges intérieures avec cumul de l'obstacle végét de convoyage entre une aire productrice de matière première et
al et de la faiblesse démo-économique a contribué à la pro un port exportateur (ou quelquefois une aire de diffusion plus
motion des axes méridiens liant Bogota, Cali ou Medellin avec ou moins élargie, voire, plus rarement encore, un éventuel foyer
la façade caraïbe, guidés par les gouttières du Cauca et du de transformation industrielle). Le trafic y est souvent fortement
Magdalena. Au Gabon, tous les équipements de transport déséquilibré en faveur du sens intérieur-port et donc handicapé
convergent dans le couloir de l'Ogooué débouchant à par une insuffisance de fret de retour. Les jonctions entre lignes
Libreville; entre Franceville et Ndjolé, la RN 3 et le chemin de sont d'autant plus absentes qu'elles auraient pu de proche en
fer accompagnent le fleuve sur 600 km. Grâce à la précocité, la proche favoriser la fâcheuse capture de flux commerciaux par
qualité et la multiplicité de ses infrastructures de communicat des colonisateurs rivaux.
ion, un ruban coaxial perpendiculaire au littoral peut devenir Ceux-ci avaient tous pour objectif prioritaire de collecter les une véritable colonne vertébrale du pays, jusqu'aux indurations ressources de l'arrière-pays, de drainer vers les ports des pro
extrêmes en Thaïlande avec la vallée de la Ménam ou, plus duits bruts destinés à l'exportation et, dans l'autre sens, de disencore, en Egypte avec celle du Nil (qui a d'ailleurs bénéficié tribuer leurs produits fabriqués importés par ces mêmes ports.
Ainsi les lignes ferroviaires ont-elles été construites
(au prix parfois de milliers de morts...) par les popul
ations autochtones, mais non pour elles. Les trans
ports ont été méthodiquement tournés vers l'exté
rieur, mis au service de ce système économique
extraverti et spéculatif qui n'avait absolument pas
pour but de structurer rationnellement l'espace et
d'être un instrument d'aménagement du territoire. ООП
Les colonisateurs ont été parfaitement clairs à ce
sujet, de Savorgnan de Brazza qui affirme dans ses A- Mono-linéaire B- Poly-linéaire «Instructions» de 1883 à propos du Congo que
(Monolinear) (Polylinear) «dans cet immense grenier à manioc, à pistaches, à
Fig. 1 -