Audit infra, position FNE version 4 1

Laëtitia

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Réseau Transports et Mobilité Durables Centre A. Carrel, 44 rue A. Carrel, 93100 Montreuil Tél. : [phone] Fax : [phone] Email: [e-mail] Montreuil, le 06 janvier 2003 Audit sur les infrastructures de transports Position de la fédération France Nature Environnement Le Gouvernement souhaite faire le point sur les différents projets d’infrastructures routières, ferroviaires, fluviales annoncés par leurs prédécesseurs. Il a ainsi commandé un audit au Conseil Général des Ponts et Chaussées et à l’Inspection Générale des Finances, qui devra fournir un état des lieux précis pour chaque projet sur les plans technique et financier, tout en évaluant leur intérêt socioéconomique et en terme d’aménagement du territoire. Il constitue un préalable à la définition d’un «programme de réalisations pour la mandature», comme l’indique le Secrétaire d’Etat aux Transports et à la Mer. Les associations environnementalistes, qui n’ont cessé de critiquer l’absence de chiffrage global du financement public des infrastructures et plus généralement d’une politique des transports, se félicitent du lancement de cet audit. Néanmoins, la façon dont est mené ce dernier appelle un certain nombre d’observations de la part de France Nature Environnement. Après des éléments de critiques sur la forme et le fond de l’audit (1), nous présenterons notre vision et nos priorités pour une politique d’infrastructures de transports soutenable. 1. L’audit en luimême : remarques de FNE 1.1. Le Ministère de l’Equipement comme maître d’ouvrage exclusif ? L’audit sera conduit sous la houlette du Ministère de l’Equipement. Si nous ne mettons aucunement en doute les compétences de celuici, nous faisons remarquer qu’il va être demandé à cette administration d’évaluer la pertinence de ses propres choix, ou pire, des quelques projets ferroviaires qui lui ont été imposés, en rupture avec la politique du « tout routier » qu’il a appliqué depuis les années 1950. Le fait que le Ministère de l’Ecologie et du Développement Durable (direction des études économiques et de l’évaluation environnementale) ne soit associé que d’une façon très accessoire à cette évaluation risque de se traduire par la production d’une base de travail faussée, parce que faisant l’impasse sur de nombreuses données du problème, en particulier sur bien des aspects environnementaux et sur la dimension énergétique. Fédération Française des Associations de Protection de la Nature et de l’Environnement 57, rue Cuvier – 75231 PARIS CEDEX 05 – [e-mail] 6, rue Dupanloup – 45000 ORLEANS – [e-mail]

 Positionsur la politique des infrastructures 1.2. La nécessité d’une approche multicritère La lutte contre le changement climatique est, à juste titre, portée par le président de la République comme l’une des priorités du XXIème siècle. Le secteur des transports représente le premier émetteur de gaz à effet de serre en France (au sein duquel une part de 80 à 90% pour le transport routier), et se trouve responsable de 80% de l’augmentation des émissions. Le cadre de référence de l’audit doit prendre en considération les critères environnementaux au même niveau que l’intérêt socioéconomique ou en terme d’aménagement du territoire des projets. En outre, nous déplorons le fait que les enjeux en matière de consommation d’énergie et de sécurité énergétique soient totalement occultés. L’inquiétude de FNE est grande dans la mesure où plusieurs annonces ont été faites par le Gouvernement concernant la relance de projets autoroutiers, avant même la remise de l’audit. 2.Quelles priorités pour les infrastructures de transports ? 2.1. L’impasse de l’augmentation du trafic routier:la maîtrise des flux avant toute chose On constate une véritable explosion depuis 25 ans de la mobilité des personnes (doublement des déplacements) et des biens (le transport de marchandises a augmenté de 80% en tonnes kilomètres). Le déséquilibre modal s’est fortement aggravé en faveur de la route. Au niveau européen, ce mode de transport représente aujourd’hui 44% du transport de marchandises contre 41% à la navigation à courte distance, 8% au rail et 4% pour les voies navigables. Cette suprématie du transport routier est encore plus flagrante en France, la route assurant 75% du trafic fret. Selon le Livre blanc des transports de l’Union européenne, si aucune mesure n’est prise d’ici 2010, cette tendance ne va pas fléchir dans la mesure où l’augmentation du seul trafic poids lourds atteindrait près de 50% par rapport à son niveau de 1998. Un tel développement du transport routier relève de l’intolérable compte tenu des limites en terme d’environnement, de santé publique, d’économie, de sécurité routière…. Il est bon à ce sujet de rappeler quelques données. Selon le PNLCC, les transports représentent 34% des émissions de CO2 d’origine humaine. La part du transport routier est de 94% dans ces émissions de CO2. Les différents scénarios attribuent au secteur des transports un rôle croissant dans le phénomène de réchauffement planétaire : il risque de représenter 40% des émissions de CO2 au niveau de l’Union européenne en 2010 si aucune mesure n’est prise d’ici là, remettant en cause les engagements de l’Union européenne pris à Kyoto. Sur le plan de la sécurité routière, 42000 personnes meurent chaque année sur les routes de l’Union européenne, entraînant autant de drames humains et représentant un coût économique de 45 milliards d’euros, sans compter celui des blessés. La valeur de la congestion pour la route représente 0,5% du PIB communautaire avec un doublement prévisible en 2010 si aucun changement ne s’opère, ce qui constitue un risque important de perte de compétitivité de l’économie. Ce sont les raisons pour lesquelles la Commission européenne souligne qu’un découplage de la croissance des transports et de la croissance de l’économie est incontournable. Le Livre Blanc des transports de la Commission européenne préconise également un rééquilibrage durable du partage modal.

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 Positionsur la politique des infrastructures Depuis longtemps, FNE dénonce les fausses logiques d’aménagement de la croissance qui conduisent à un besoin frénétique de transports accélérés. Les conséquences de cette situation sont un gaspillage d’énergie et une agression sur l’environnement qui à terme fait l’impasse pour la vie humaine. Le ministère de l’équipement et des transports doit intervenir à la base du problème, à savoir Le freinage et la réduction de la demande de transports. Sortir de la spirale du «toujours plus » dans ce domaine implique une internalisation des coûts qui aura pour effet de dissuader le recours au transport routier et l’allongement suicidaire des distances entre les divers lieux de vie. Une évolution de la fiscalité et des instruments économiques, notamment la suppression progressive de l’avantage fiscal dont bénéficie le gazole, la modulation, l’augmentation des taxes à l’essieu et à l’introduction d’une taxe à la tonne kilomètre telle qu’elle est pratiquée en Suisse iraient dans ce sens. Ces mesures constitueraient un levier de création d’équipements performants pour l’intermodalité et de rationalisation des entreprises de transports. A titre expérimental, l’instauration d’une taxe à la tonne kilomètre pourrait se faire dans les territoires de montagne, zones extrêmement sensibles du point de vue environnemental . En matière d’infrastructures, l’objectif de maîtrise des flux se décline en trois axes prioritaires : •Bannir les projets qui induisent systématiquement une croissance globale du trafic et qui appellent sans cesse une augmentation de la demande en infrastructure. •Développer les projets de modernisation pour l’utilisation optimale des infrastructures existantes. •Donner la priorité aux modes plus économes et moins agressifs ferroviaire, fluvial, fluviomaritime ou au cabotage, en choisissant dans chaque cas les plus pertinents à moyen terme. 2.2. Mettre un coup d’arrêt aux projets routiers constituant une fuite en avant Il est nécessaire de mener une politique d’infrastructures qui encourage une diminution globale du trafic (routier principalement). En fonction des aménagements, la création de nouveaux trafics est parfois acceptable localement. Mais l’objectif doit être de parvenir à une première réduction de la circulation routière en zone urbaine (objectif inscrit dans la loi SRU) et de transférer le transport routier de moyenne et longue distance versle rail et le fluviomaritime. Ce qui signifierait aller vers une diminution globale du trafic routier. Or, la majorité des projets autoroutiers s’inscrivent dans la perspective inverse. L’exemple de la Vallée du Rhône est éloquent : *Le Contournement ouest lyonnais (COL) qui passerait par les piémonts des Monts du lyonnais puis traverserait le Parc naturel régional du Pilat, secteurs très sensibles du point de vue environnemental, prévoit d’être saturé à l’échelle de 20 ans. Il impliquerait mécaniquement un élargissement de l’A7 plus au sud et les réalisations de l’A45 (liaison SaintEtienneLyon) et A89 (Liaison BalbignyLa Tour de Salvagny). Tirons la leçon du contournement Est de Lyon réalisé dans les années 90, censé résoudre les problèmes de congestion de l’aire urbaine lyonnaise, et qui a été saturé en quelques mois. Mais il y a des exemples sur l’ensemble du territoire : *Le projet d’autoroute A 24 entre Amiens, Lille et la Belgique constituerait un doublon de l’autoroute A 1 ParisLille. Ce projet est à nouveau réclamé à corps et à cris par certains élus picards et nordistes et le Ministre de l’Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer a fait part de son intention de relancer ce dossier. La réalisation de cette nouvelle Page 3 sur 5

 Positionsur la politique des infrastructures infrastructure encouragerait encore davantage un transit routier international qu’il s’agit de dissuader. *En Lorraine, le projet de doublement de l’autoroute A 31 entre Nancy et Metz, dont 80% du trafic est de nature interurbaine, inciterait à utiliser davantage la voiture particulière pour les trajets domiciletravail ou domicileétude et ne serait pas sans conséquence sur le phénomène d’étalement urbain. 2.3 Moderniser, réaménager et réorganiser les infrastructures existantes Bien des projets autoroutiers souvent justifiés pour des raisons de sécurité routière et d’engorgement pourraient être évités par l’amélioration du réseau de transport existant, pour peu qu’on y mette de la volonté et des moyens financiers. *Par exemple, l’amélioration de l’A47et de la RN 88 ainsi qu’un renforcement des cadences des trains de voyageurs pourrait éviter la réalisation de l’A 45 (qui serait la deuxième autoroute reliant Lyon à SaintEtienne) sans pour autant créer une concurrence supplémentaire au rail. *Concernant le projet d’A 24, d’autres pistes doivent être étudiées en priorité comme une meilleure utilisation de la voie d’eau (aménagement des canaux existants), l’utilisation pour le fret des sillons disponibles sur l’axe ferroviaire ParisLille, la densification des relations TER… Si des choix politiques malheureux ne remettait pas en cause l’augmentation du trafic routier, il conviendrait d’opter pour l’aménagement des axes existants comme la mise à 2x2 voies de la route entre Orchies, Arras et Amiens. Une telle opération routière serait moins coûteuse et n’entraînerait pas une nouvelle coupure des milieux naturels et agricoles. *Dans le dossier relatif au doublement de l’A 31, la priorité réside dans la modernisation de la voie ferrée ouest par Longwy, ConflansJarny et Lérouville, qui constitue un itinéraire fret alternatif au sillon lorrain, actuellement saturé. La réalisation de ces travaux constitue un préalable au développement d’une desserte ferroviaire périurbaine de qualité entre Nancy et Metz, alternative crédible au mode routier pour le transport des personnes. 2.4 Priorités auxinfrastructures de transports de marchandises Pendant vingt cinq ans, il n’y a pas eu en France de politique de transport de fret ferroviaire ni fluviomaritime, nous accusons aujourd’hui le coup d’un retard considérable à rattraper. *Prenons l’exemple du Lyon Turin. Vu les nombreuses incertitudes techniques, économiques et financières, nous ne nous positionnons pas sur le projet quant à sa forme actuelle. Cependant nous rappelons, avec d’autres, l’urgence d’une liaison transalpine pour le fret mais récusons le projet voyageur. Le volet voyageur du LyonTurin comporte des prévisions de trafic qui ne paraissent pas justifier la hauteur des investissements engagés dans ce projet. Et de fait, ce projet est porté essentiellement par des intérêts locaux catégoriels. Les élus locaux et régionaux y voient seulement l’occasion d’améliorer les dessertes régionales et interrégionales, ne replaçant nullement le projet sur le plan international. *La création de lignes maritimes régulières et l’aide prolongée à leur démarrage entre l’Aquitaine, l’Espagne, l’Italie et l’Europe du Nord permettraient de réduire les flux routiers traversant les Pyrénées et les Alpes. *L’organisation actuelle du plan de voies et l’état technique de certains ouvrages d’arts à Bordeaux interdisent au moins jusqu’à 2010 tout développement significatif du trafic ferroviaire. Le développement du transport ferroviaire de marchandises nécessite donc

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 Positionsur la politique des infrastructures impérativement la réalisation prioritaire de différents aménagements sur le réseau: suppression des goulets d’étranglement (Dijon, Lyon, Bordeaux …) et augmentations de capacité de sections saturées (grande ceinture d’Ile de France et certains de ses accès, axes ParisRouen, ParisBordeauxEspagne…), ce qui n’exclut pas l’amélioration indispensable de la gestion des infrastructures existantes. Le transport fluvial a un rôle important à jouer dans le délestage des axes routiers et ferroviaires saturés(couloir rhodanien, vallée de la Seine…). Le réseau existant dispose de réserves de capacités importantes. Ainsi, sans aménagements, il est possible de multiplier par trois ou quatre le trafic sur la Seine et par sept sur le Rhône. Cette priorité fret ne doit pas faire oublier l’objectif de décroissance de la mobilité des marchandises, et d’en finir avec le dogme: «plus de mobilité = développement économique ». Conclusion Une politique d’infrastructures déclinée en fonction des priorités énoncées cidessus ne doit être qu’un volet d’une politique des transports durables, et donc que les seuls éléments issus de l’audit ne sauraient suffire à déterminer la décision politique finale. Cette politique globale doit s’attaquer à l’ensemble des facteurs qui engendrent une augmentation de la demande en déplacement. Ceci suppose essentiellement: •L’évolution de la fiscalité et des instruments économiques, ainsi qu’à la limitation des émissions de polluants et des nuisances. •Le respect strict du droit du travail (conditions et durée du travail routier…). •L’application des lois et engagements internationaux en matière d’environnement et de santé publique. •Concernant les infrastructures, la priorité donnée aux alternatives au transport routier et en particulier au fret ferroviaire: l’optimisation du réseau existant, la création d’équipements performants pour les transports combinés, la suppression de goulets d’étranglement, l’augmentation de capacités de lignes (Ile de France, franchissement des Pyrénées…). •Enfin, une décision de moratoire sur toute création de nouvelles infrastructures autoroutières. Les enjeux environnementaux, sociaux et économiques rendent impératifs l’élaboration d’une politique nationale des transports durables par l’ensemble du gouvernement. Ce dernier doit également être beaucoup plus moteur et peser dans ce sens à tous les niveaux des institutions communautaires.

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