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Marché du travail et gestion des qualifications : le cas de l'aéronautique marchande - article ; n°4 ; vol.29, pg 667-690

De
27 pages
Revue française de sociologie - Année 1988 - Volume 29 - Numéro 4 - Pages 667-690
Lucien Lavorel : Labour market and the management of qualifications : the case of the civil air service.
Pilots of the civil air service have a particular standing among transport company personnel. The specificities of the qualifications and management of this type of man-power are extremely high. Historically aircrafts companies have had such importance in the process of the legal building and managing of the qualifications of the profession that it has been unified according to their very exclusive labour market. Conflicts born from the over judicial requirements show the existence of occupational, cultural, organizational and management norms and the necessity to analyze analogically each level or field. Beyond the interest of describing particular systems of norms and rules, the strategy chosen here allows one to evaluate the respective influence of a model — the line and the pilot — of work norms and legal rules of employment in the delineating and defining of a profession. This paper is a contribution to the analyzis of social regulation through the study of an extreme case.
Lucien Lavorel : Arbeitsmarkt und Verwaltung der Qualifikationen. Der Fall des Handelsflugverkehrs.
Das technische Flugpersonal des Handelsflugs nimmt eine besondere Stellung als Pilot unter den Angestellten von Transportgesellschaften ein. Die Besonderheiten bezüglich der Qualifikation und der Verwaltung dieser Art Arbeitnehmer werden in diesem Falle bis zur äussersten Grenze getrieben. Von Anfang an spielten die grossen Flugtransportgesellschaften in einem sehr verrechtlichten Aufbau- und Verwaltungsprozess der Qualifikation eine besonders gewichtige Rolle, die diese Berufssparte zur Vereinigung veranlasste, ausgehend vom Modell ihres nach aussen sehr geschlossenen Marktes. Die dieser Ausdehnung des Juristischen auftretenden Widerstände zeigen die Existenz von unterschiedlichen beruflichen, kulturellen, organisationellen und verwalterischen Normen, und die Notwendigkeit, ein analogisches Verfahren entsprechend den Niveaus und Bereichen anzuwenden. Diese Vorgehensweise zeigt einerseits eigene Normen- und Regelsysteme auf, und erlaubt besonders, den jeweiligen Einfluss eines Arbeitsnormenmodelles — Fluglinie und Linienpilot — und die Verwendung von juristischen Regeln in der Abgrenzung und Definition eines Berufszweiges einzuschätzen. Sie trägt als Untersuchung eines Grenzfalles zur Bereicherung der Thesen über die soziale Regulierung bei.
Lucien Lavorel : Bolsa del trabajo y gestion de las calificaciones : el caso de la aeronáutica mercante.
El personal de vuelo técnico de la aeronáutica mercante ocupa una posición especial entre los asalariados del transporte obrando como conductores. Las especificidades, relativo a la calificación y gestión de este tipo de mano de obra, son en este caso extremadas al maximo. Historicamente, las grandes compañias del transporte aéreo tuvieron en el desarrollo de elaboración y de gestion de la calificación en un modo juridico, un peso considerable que incitaron a una unification de la profesión del personal de vuelo a partir de un mercado interno muy cerrado. Las resistencias opuestas, a esta extension de lo juridico, revelan la existencia de normas profesionales, culturales, de organización y de gestión diferentes, y la necesidad de procéder bajo el modo analógico según los nivelés y los sectores. Además del interés de describir sistemas particulares de normas y reglas, el método elegido aqui permite una apreciación de la influencia respectiva de un modelo — la linea y el piloto de linea — normas de trabajo y de empleo, y por ultimo, reglas juridicas en la delimitación y la definición de una profesión. Como el estudio de un caso tope, contribuye a enriquecer las tesis sobre la regulación social.
Les navigants techniques de l'aéronautique marchande occupent une position particulière parmi les salariés du transport opérant comme agents de conduite. Les spécificités concernant la qualification et la gestion de ce type de main-d'œuvre sont dans ce cas poussées à un degré extrême. Historiquement, les grandes compagnies de transport aérien ont eu dans le processus de construction et de gestion de la qualification sur un mode très juridicisé un poids considérable qui a incité à une unification de la profession des navigants à partir du modèle de leur marché interne très fermé. Les résistances opposées à cette extension du juridique révèlent l'existence de normes professionnelles, culturelles, d'organisation et de gestion différentes et la nécessité de procéder sur le mode analogique selon les niveaux ou les domaines. Outre l'intérêt de décrire des systèmes particuliers de normes et de règles, la démarche suivie ici permet d'apprécier l'influence respective d'un modèle — la ligne et le pilote de ligne — , de normes de travail et d'emploi, de règles juridiques enfin dans la délimitation et la définition d'une profession. Elle contribue en tant qu'étude d'un cas limite à enrichir les thèses sur la régulation sociale.
24 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.
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Lucien Lavorel
Marché du travail et gestion des qualifications : le cas de
l'aéronautique marchande
In: Revue française de sociologie. 1988, 29-4. pp. 667-690.
Citer ce document / Cite this document :
Lavorel Lucien. Marché du travail et gestion des qualifications : le cas de l'aéronautique marchande. In: Revue française de
sociologie. 1988, 29-4. pp. 667-690.
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/rfsoc_0035-2969_1988_num_29_4_2552Abstract
Lucien Lavorel : Labour market and the management of qualifications : the case of the civil air service.
Pilots of the civil air service have a particular standing among transport company personnel. The
specificities of the qualifications and management of this type of man-power are extremely high.
Historically aircrafts companies have had such importance in the process of the legal building and
managing of the qualifications of the profession that it has been unified according to their very exclusive
labour market. Conflicts born from the over judicial requirements show the existence of occupational,
cultural, organizational and management norms and the necessity to analyze analogically each level or
field. Beyond the interest of describing particular systems of norms and rules, the strategy chosen here
allows one to evaluate the respective influence of a model — the line and the pilot — of work norms and
legal rules of employment in the delineating and defining of a profession. This paper is a contribution to
the analyzis of social regulation through the study of an extreme case.
Zusammenfassung
Lucien Lavorel : Arbeitsmarkt und Verwaltung der Qualifikationen. Der Fall des Handelsflugverkehrs.
Das technische Flugpersonal des Handelsflugs nimmt eine besondere Stellung als Pilot unter den
Angestellten von Transportgesellschaften ein. Die Besonderheiten bezüglich der Qualifikation und der
Verwaltung dieser Art Arbeitnehmer werden in diesem Falle bis zur äussersten Grenze getrieben. Von
Anfang an spielten die grossen Flugtransportgesellschaften in einem sehr verrechtlichten Aufbau- und
Verwaltungsprozess der Qualifikation eine besonders gewichtige Rolle, die diese Berufssparte zur
Vereinigung veranlasste, ausgehend vom Modell ihres nach aussen sehr geschlossenen Marktes. Die
dieser Ausdehnung des Juristischen auftretenden Widerstände zeigen die Existenz von
unterschiedlichen beruflichen, kulturellen, organisationellen und verwalterischen Normen, und die
Notwendigkeit, ein analogisches Verfahren entsprechend den Niveaus und Bereichen anzuwenden.
Diese Vorgehensweise zeigt einerseits eigene Normen- und Regelsysteme auf, und erlaubt besonders,
den jeweiligen Einfluss eines Arbeitsnormenmodelles — Fluglinie und Linienpilot — und die
Verwendung von juristischen Regeln in der Abgrenzung und Definition eines Berufszweiges
einzuschätzen. Sie trägt als Untersuchung eines Grenzfalles zur Bereicherung der Thesen über die
soziale Regulierung bei.
Resumen
Lucien Lavorel : Bolsa del trabajo y gestion de las calificaciones : el caso de la aeronáutica mercante.
El personal de vuelo técnico de la aeronáutica mercante ocupa una posición especial entre los
asalariados del transporte obrando como conductores. Las especificidades, relativo a la calificación y
gestión de este tipo de mano de obra, son en este caso extremadas al maximo. Historicamente, las
grandes compañias del transporte aéreo tuvieron en el desarrollo de elaboración y de gestion de la
calificación en un modo juridico, un peso considerable que incitaron a una unification de la profesión del
personal de vuelo a partir de un mercado interno muy cerrado. Las resistencias opuestas, a esta
extension de lo juridico, revelan la existencia de normas profesionales, culturales, de organización y de
gestión diferentes, y la necesidad de procéder bajo el modo analógico según los nivelés y los sectores.
Además del interés de describir sistemas particulares de normas y reglas, el método elegido aqui
permite una apreciación de la influencia respectiva de un modelo — la linea y el piloto de linea —
normas de trabajo y de empleo, y por ultimo, reglas juridicas en la delimitación y la definición de una
profesión. Como el estudio de un caso tope, contribuye a enriquecer las tesis sobre la regulación social.
Résumé
Les navigants techniques de l'aéronautique marchande occupent une position particulière parmi les
salariés du transport opérant comme agents de conduite. Les spécificités concernant la qualification et
la gestion de ce type de main-d'œuvre sont dans ce cas poussées à un degré extrême. Historiquement,
les grandes compagnies de transport aérien ont eu dans le processus de construction et de gestion de
la qualification sur un mode très juridicisé un poids considérable qui a incité à une unification de laprofession des navigants à partir du modèle de leur marché interne très fermé. Les résistances
opposées à cette extension du juridique révèlent l'existence de normes professionnelles, culturelles,
d'organisation et de gestion différentes et la nécessité de procéder sur le mode analogique selon les
niveaux ou les domaines. Outre l'intérêt de décrire des systèmes particuliers de normes et de règles, la
démarche suivie ici permet d'apprécier l'influence respective d'un modèle — la ligne et le pilote de ligne
— , de normes de travail et d'emploi, de règles juridiques enfin dans la délimitation et la définition d'une
profession. Elle contribue en tant qu'étude d'un cas limite à enrichir les thèses sur la régulation sociale.R. franc, socioi, XXIX, 1988,667-690
ACTUALITÉ DE LA RECHERCHE
Marché du travail et gestion des qualifications
le cas de l'aéronautique marchande*
par Lucien LAVOREL
Résumé
Les navigants techniques de l'aéronautique marchande occupent une position
particulière parmi les salariés du transport opérant comme agents de conduite. Les
spécificités concernant la qualification et la gestion de ce type de main-d'œuvre sont
dans ce cas poussées à un degré extrême. Historiquement, les grandes compagnies de
transport aérien ont eu dans le processus de construction et de gestion de la
qualification sur un mode très juridicisé un poids considérable qui a incité à une
unification de la profession des navigants à partir du modèle de leur marché interne
très fermé. Les résistances opposées à cette extension du juridique révèlent l'existence
de normes professionnelles, culturelles, d'organisation et de gestion différentes et la
nécessité de procéder sur le mode analogique selon les niveaux ou les domaines. Outre
l'intérêt de décrire des systèmes particuliers de normes et de règles, la démarche suivie
ici permet d'apprécier l'influence respective d'un modèle — la ligne et le pilote de
ligne — , de normes de travail et d'emploi, de règles juridiques enfin dans la
délimitation et la définition d'une profession. Elle contribue en tant qu'étude d'un cas
limite à enrichir les thèses sur la régulation sociale.
En France, le personnel navigant technique de l'aéronautique mar
chande (pilotes et mécaniciens navigants) fournit un exemple remarquable
et méconnu des complexités que peut dissimuler la notion de marché du
travail fermé (1). La première caractéristique de cette entité professionnelle
* L'auteur remercie vivement Denis Inter, TAT, Brit Air, Uni Air). Des entretiens
Segrestin. La réalisation de cet article doit ont été réalisés auprès des services adminis-
beaucoup à son aide efficace et amicale. tratifs chargés des qualifications et de la
(1) Cet article est une version très rema- formation, ainsi qu'auprès des organisations
niée d'une communication présentée aux syndicales et professionnelles. On a égale-
Journées organisées par la Société française ment procédé à l'analyse des textes princi-
de sociologie à Bordeaux, les 20 et 21 novem- paux : code de l'aviation civile, arrêtés
bre 1987, dans le cadre de l'atelier « Normes ministériels, nomenclatures oaci (Organisa-
sociales et règles juridiques dans le domaine tion de l'aviation civile internationale), pro-
du travail et de l'entreprise ». L'étude a porté cès-verbaux, conventions collectives, accords,
sur le personnel navigant technique et sur les programmes généraux d'instruction,
services de cinq compagnies (Air France, Air
667 Revue française de sociologie
est en effet de mettre en relation plusieurs édifices réglementaires et
conventionnels. De l'articulation des uns aux autres dépendent la gestion
de l'ensemble et, en dernier ressort, l'état d'une activité d'autant plus
sensible qu'elle se trouve simultanément confrontée à la mise en marche
de « l'Europe des transports » et à la refonte internationale des qualifi
cations pour cause de changement technique (2).
Tout s'interprète ici au croisement de la diversité et de l'unité. Diversité
des activités et des entreprises; diversité des acteurs, des normes profes
sionnelles et culturelles. Unité néanmoins, à observer le poids de la
référence à la ligne et aux pilotes de ligne, source d'itinéraires profes
sionnels ou, à défaut, d'imaginaire collectif. Unité encore si l'on en croit
le modèle qu'ont produit les grandes compagnies aériennes (Air France,
Air Inter, UTA) et la capacité très poussée qui s'y est manifestée de
traduire les normes du métier en règles de droit, au moins jusqu'aux
évolutions techniques de ces dernières années.
L'organisation du transport aérien tourne en grande partie autour de
la fonction de régulation économique qu'assument, avec leurs sous-
traitants, ces grandes compagnies. Et ce n'est pas par hasard si leurs
pilotes, dépositaires du label de la profession, ont cherché à mettre en
place un système contractuel unifié pour l'ensemble des navigants tech
niques, toutes catégories de transport et toutes formes d'activité aéronauti
que confondues.
Dans les faits, deux vagues d'extension réglementaire ont été observées
depuis quinze ans. La première a touché les segments mineurs du transport
aérien régulier, à l'exclusion du transport à la demande (compagnies
charters et avions-taxis), fermement opposé à toute formalisation
contraignante des normes de travail et d'emploi. La deuxième vague a
atteint le travail aérien (3).
Cependant, tant en matière de conditions de travail, d'emploi, de
rémunération qu'en ce qui concerne la formation et la gestion de la
qualification des navigants, il reste impossible de parler de système
contractuel unique. Les qualifications aéronautiques comportent des écarts
de professionnalité tels et des barrières si élevées que l'ambition de
l'unification de la profession par le haut pouvait difficilement aboutir. De
telle sorte que le métier de pilote, officiellement organisé selon le principe
d'une hiérarchie linéaire de classifications, ne peut s'appréhender dans la
(2) A propos des qualifications, voir construction sociale : en l'occurrence, l'action
Lucien Lavorel, « La qualification du per- conjointe de l'Etat, des employeurs et des
sonnel navigant technique de l'aéronautique syndicats pour contrôler une compétence
civile en France : un paradigme ? », Forma- rare.
tion-emploi, n° 17, mars 1987, pp. 3-17. Nous (3) Travail aérien : formation en école ou
distinguons les éléments de qualification qui en aéro-club, travail agricole, photographie
sont directement liés à l'activité des navi- aérienne, activités de publicité, surveillance
gants et ceux qui relèvent plutôt d'une d'installations...
668 Lucien Lavorel
réalité que sous la forme d'une juxtaposition d'univers professionnels
disjoints (4).
Face à la situation hétérogène et instable des entreprises petites et
moyennes, la très forte juridicisation du marché « quasi parfait » des
grandes compagnies a même provoqué des effets en retour, allant dans le
sens de la segmentation du système. Les compagnies périphériques, tout
en restant attachées au modèle dominant et liées à lui par leur fonction
de réservoir de main-d'œuvre, continuent d'être régies par des règles
spécifiques.
Dans ces conditions, la logique de l'assimilation prônée de l'intérieur
ne vaut que dans certaines limites et sur un mode essentiellement
analogique. C'est sur ce constat que cet article se propose de revenir, en
présentant aussi bien les forces qui concourent à l'unification du système
que les obstacles qui s'y opposent. Pour ce faire, on sollicitera aussi bien
la sociologie que le droit ou l'économie, non sans avoir donné au préalable
les informations générales qui permettent de comprendre comment fonc
tionne aujourd'hui le système du transport aérien.
On posera aussi la question des évolutions en cours. L'ouverture des
marchés a des effets bien connus de « déréglementation ». L'apparition
d'une nouvelle génération d'avions située à la pointe des nouvelles
technologies provoque la redéfinition des qualifications et des équipages.
Ces évolutions ne seront pas sans effet sur les dispositifs socio-juridiques
en place. Elles posent surtout la question de savoir si le processus
permanent de juridicisation dans lequel est engagée l'aéronautique civile
ne va pas maintenant à contre-courant, la nouvelle situation appelant
davantage de souplesse et de simplicité (5). Dans le transport aérien
particulièrement, le modèle à l'œuvre pourrait de ce point de vue avoir
d'ores et déjà atteint ses limites.
(4) Schématiquement, l'échelle des classi- de la formation du vol aux instruments. Le
fications en vigueur en 1988 est la suivante : troisième niveau, celui des « ppi », permet
pilote professionnel, pilote professionnel d'accéder au poste de commandant de bord
avec qualification de vol aux instruments sur les bimoteurs de moins de 20 tonnes.
(ifr : instruments flight ivies), pilote profes- C'est le seuil de barrage pour entrer en
sionnel de première classe, pilote de ligne. Le grande compagnie. Le brevet de pilote de
premier niveau correspond à la pratique du ligne permet d'exercer comme commandant
vol à vue sur avions légers. И donne lieu à de bord ou copilote sur des avions de plus de
des recouvrements entre les amateurs et les 20 tonnes.
professionnels, ainsi qu'avec les pilotes de (5) Déjà, en novembre 1987, au cours
l'armée. Au deuxième niveau se trouvent les d'un débat sur les perspectives du grand
commandants de bord des bimoteurs légers marché européen, les dirigeants des grandes
(moins de 5,7 tonnes) et les copilotes des compagnies françaises n'excluaient pas
avions lourds de moins de 20 tonnes, sur d'embaucher des pilotes des pays membres de
lesquels on exerce presque toujours en équi- la CEE sur la base de salaires différents de
page. On entre là dans un champ profession- ceux des nationaux,
nel bien délimité, noi?rameni du fait du coût
669 française de sociologie Revue
1. — Le transport aérien : un système professionnel complexe
L'aéronautique marchande française comporte trois grandes composant
es : le transport aérien proprement dit, subdivisé en transport régulier et
en à la demande, le travail aérien et les essais-réceptions.
A l'aube de la déréglementation, le transport aérien régulier représente
un ensemble d'activités fortement imbriquées et il est parvenu à un point
d'équilibre. Les grandes compagnies, acquises aux partages de réseaux et
à la pratique de la sous-traitance, parviennent en gros à contrôler le
marché. Parmi les « trois grandes », Air France se détache en raison du
poids que lui confèrent son ancienneté et son rôle politique (6). Air Inter
a de son côté pris peu à peu le monopole de la desserte des lignes
intérieures, en même temps qu'elle a acquis la maîtrise de ses moyens et
de la gestion de ses navigants. Depuis quelques années, ces deux com
pagnies resserrent leurs liens techniques et financiers. Ceci permet à l'une
de sortir progressivement de son réseau hexagonal et à l'autre, qui étoffe
son réseau européen, de renforcer sa desserte intérieure, uta, qui cherche
pour sa part à s'implanter hors de ses zones traditionnelles de l'Afrique
et du Pacifique, s'oriente vers l'Atlantique Nord et l'Europe. A cette fin,
elle procède à une vigoureuse réactivation de sa filiale charter.
Dans ce processus de redistribution des marchés, Air Inter constitue un
enjeu central. Par le jeu des connexions de réseaux, elle permet en effet
d'alimenter les lignes de ses deux partenaires, devenus entre-temps ses
principaux actionnaires. Dans la confrontation en cours, Air France peut
espérer assurer sa position dominante. Mais ces stratégies d'alliances et de
confrontations franco-françaises ne sont en définitive qu'un préalable à la
préparation de l'échéance du grand marché de 1993. Face à des concurr
ents redoutables — bien que différemment — tels que British Airways ou
Lufthansa, il n'est pas encore possible de dire quelle forme prendra à terme
le transport aérien régulier français. Parmi les atouts décisifs figure la
capacité que les compagnies auront ou non d'opérer une combinaison
optimale entre le transport régulier et le transport à la demande. Ceci
explique le développement des filiales charters des grands du transport
aérien et la volonté réciproque des compagnies charters de prendre pied
sur le marché du transport régulier.
Le transport régulier régional est à certains égards original. Il est assuré
par un groupe de compagnies de moyenne importance, au sein duquel se
dégagent quelques situations particulières. Parmi elles le cas de tat,
compagnie intermédiaire qui s'est renforcée en diversifiant ses activités et
qui a conquis un rôle de leader dans la mise en place du dispositif
conventionnel de gestion des navigants du transport régional. Les com
pagnies régionales vivent de leurs activités de sous-traitance sur les lignes
(6) Air France a été créée en 1933 à et pour des motifs d'ordres simultanément
partir de la fusion de plusieurs compagnies économique et politique.
670 Lucien Lavorel
intérieures mais aussi sur des lignes transrégionales européennes (7).
Certaines ont en plus des activités charters. D'autres entreprises de petite
dimension (8) complètent la prise en charge de la demande régionale, pour
parvenir à un système de transport relativement rationnel où chacun trouve
son compte. On répond aux besoins avec des modules adaptés (avions de
50 places ou de moins de 20 places) et on ajuste les coûts salariaux. Les
moyens et les petits s'assurent des ressources stables et une crédibilité
auprès des organismes financiers. Les grands gardent le contrôle des droits
de trafic.
En marge de cet ensemble dominant et fortement imbriqué — et si l'on
met à part les secteurs très spécifiques du travail aérien et des essais-
réceptions — , on trouve quelques petites compagnies régulières dispersées,
aux assises fragiles; une douzaine de charters et environ
soixante entreprises d'avions-taxis.
En passant de l'analyse des activités à l'analyse du marché du travail,
on passe d'un système dualiste à une réalité plus complexe. Il existe en
effet au moins trois types de marchés. D'abord les marchés très fermés des
grandes compagnies. Ensuite les marchés limités et captifs de secteurs
d'activités tels que les essais-réceptions et, jusqu'à peu, des compagnies
charters (9). Des marchés plus larges et plus flous enfin : ceux des
compagnies de transport régional ou local, celui du travail aérien,
véritables réservoirs pour les premiers. A ce niveau et en dépit des liens
de complémentarité qui existent en termes d'activité, il n'existe de régu
lation véritable ni dans le droit ni dans les faits.
Le phénomène le plus significatif, amplifié dans la période récente par
l'accroissement des besoins (10), consiste dans un mécanisme d'aspiration
(7) Ainsi la compagnie Brit Air dessert (9) Les navigants des compagnies char-
les lignes Paris-Quimper et Paris-Rennes ters sont désavantagés à plus d'un titre,
pour le compte d'Air Inter. La moitié des Engagés par des entreprises majoritairement
activités de transport de tat consiste dans des non adhérentes au syndicat patronal, ils ne
affrètements d'Air France sur des lignes bénéficient que des règles-planchers du code
reliant les grandes métropoles françaises aux de l'aviation civile, auxquelles s'ajoutent
grandes métropoles européennes. Brit Air et parfois des accords d'entreprise. Bien qu'em-
Air Littoral exploitent aussi très largement ployés sur des avions lourds, ils éprouvent
leurs nouveaux bimoteurs lourds pour le par ailleurs des difficultés à se tourner vers
compte d'Air France en direction de la les grands du transport aérien, compte tenu
Grande-Bretagne, de l'Espagne... de certaines barrières d'accès telles que l'âge.
(8) A titre d'exemple : Uni Air, dont (10) On assiste en effet à la conjugaison
l'activité principale est le transport sur de trois tendances : l'accroissement du trafic,
avion-taxi. Uni Air a évité à tat des embau- la réduction de la taille des appareils (qui en
ches sur avions légers au moment où cette multiplie le nombre) et l'appel naturel de
compagnie devait faire face à des sur-effectifs main-d'œuvre suscité par les départs à la
dans le secteur des avions lourds (Fokker 28). retraite. Les estimations relatives aux pro-
Uni Air affrète aussi pour Air Inter et pour chaînes années révèlent que la structure
Air France (service postal, passagers en cas démographique du personnel navigant tech-
de grève). Elle sert de réserve aux grandes nique des trois grandes compagnies aura
compagnies et peut même exploiter pendant pour effet de stabiliser le recrutement à
une durée déterminée telle ou telle ligne hauteur de 140/160 pilotes par an pour le
régulière. seul maintien des effectifs. La projection
671 Revue française de sociologie
de la main-d'œuvre par le haut. Les navigants les plus qualifiés vont vers
les grandes compagnies (11). Les pilotes du deuxième secteur, mais aussi
les instructeurs des écoles ou des aéro-clubs, montent dans les compagnies
régionales. Celles-ci abordent avec peine le mouvement de spirale et sont
condamnées à des choix difficiles : soit fixer leurs navigants en leur
consentant d'importantes hausses de salaires, soit recruter à des niveaux
de qualification aléatoires, soit encore restreindre leur volume d'activité.
La brutalité du renversement de tendance a même eu pour effet de faire
éclater certains micro-marchés et de fragiliser pour un temps le secteur de
la formation.
Y aurait-il une homogénéité plus grande en matière de conditions de
travail et de rémunérations ? A priori, on retrouve là la logique dualiste.
D'un côté, il y a en effet tous les personnels protégés par des conventions
et accords, parmi lesquels se distingue une fois encore l'effectif des grandes
compagnies : un procès- verbal de 1971 a contribué ici à une vaste
restructuration des normes de gestion de la main-d'œuvre, qui s'est
lui-même traduit par la signature d'accords d'entreprise très protecteurs.
Mais il existe aussi des acquis contractuels significatifs dans le transport
aérien régional, dans le travail aérien et dans les essais-réceptions. L'autre
versant est celui du transport à la demande et des petites compagnies de
transport régulier : il échappe à tout dispositif conventionnel.
Dans le secteur protégé, on ne peut pas pour autant parler d'espace
conventionnel homogène ou bien articulé. Les tentatives d'unification
suscitées par les employeurs — et plus encore par les navigants eux-
mêmes — se sont heurtées à des résistances dont témoignent la très grande
particularité des normes d'accès aux postes propres aux « trois grandes »
ainsi que les formes de gestion des qualifications qui y ont cours. D'un
bout à l'autre du monde des navigants, on parcourt des univers gestionnair
es, organisationnels et culturels profondément différents.
2. — Le marché du travail des grandes compagnies : analyse d'un modèle
Dans les grandes compagnies, le rapport entre le marché du travail et
les normes de gestion des qualifications a été non seulement clairement
établi, mais de surcroît garanti par le droit. De telle sorte que l'idéal-type
s'élève à 200 si l'on tient compte du develop- la situation de pénurie a remises en cause,
pement de l'activité. Déjà en 1987, selon Air France se propose de jouer sur des
l'Association du transport aérien mternatio- registres très ouverts : en plus des pilotes
nal, le trafic international des passagers a issus de l'Ecole nationale de l'aviation civile
augmenté de 12% par rapport à 1986. Cer- et du Centre d'Etat de Saint- Yan, elle va
taines estimations font état d'un doublement recruter parmi les « ingénieurs navigants » et
du trafic mondial d'ici à l'an 2000, et d'un ses propres mécaniciens reconvertis. Elle
triplement en 20 ans. embauche également au niveau de la licence
(11) En deux ans, de 1985 à 1986. Air pp iRF-brevet théorique PL, et même au ni-
France et Air Inter ont embauché 233 pilotes. veau bac + 2 sans expérience aéronautique
Les deux compagnies avaient eu dans le passé préalable,
des politiques de recrutement concertées que
672 Lucien Lavorel
du marché fermé, tel qu'il a été décrit dans d'autres travaux (12), y semble
pratiquement à l'œuvre. A Air France et Air Inter — dans une moindre
mesure à uta —, on trouve des « super-règles » efficaces, une régulation
conjointe active, des systèmes d'opportunités bien définis et consolidés par
un contexte hautement concurrentiel. La sécurité de l'emploi est assurée,
les salaires sont élevés et le turn over réduit au minimum, compte tenu de
la spécificité des qualifications et des conditions de travail.
Sauf exception, l'accès à la profession se fait par le bas, sur la base du
titre et de la nationalité. La progression dans l'emploi est, elle, déterminée
de la manière la plus rigoureuse par la combinaison du titre et de
l'ancienneté. Le cas de la France est particulier en ceci que le recrutement
des navigants techniques — et notamment des pilotes — se situe à un
niveau très élevé. Il a lieu au terme d'une longue formation théorique et
d'une formation pratique acquise sur des matériels de haut de gamme. Ce
type de est tellement poussé qu'il n'est pas exempt d'un certain
académisme et qu'il mobilise des moyens surdimensionnés. Les titres de
base — le brevet et la licence de pilote professionnel de première classe —
contribuent à la clôture du marché : il s'agit en effet de valeurs rares
socialement construites, dont la reproduction représente un coût très élevé,
largement pris en charge par les futurs navigants eux-mêmes.
La carrière des navigants est strictement codifiée. Elle repose sur des
listes de séniorité gérées paritairement, basées sur l'acquisition de points
mensuels dans une spécialité (commandant de bord, officier pilote de
ligne, officier mécanicien navigant) au sein d'une hiérarchie de machines
définie par les critères de masse et de vitesse. Ce système ouvre un droit
imprescriptible d'ajustement étroit et permanent entre formation et qualifi
cation. Le recrutement fait passer le navigant d'une « qualification
acquise » à une « qualification requise », puis à une série de qualifications
effectives dites « qualifications machine », déterminées par la nature de la
flotte de la compagnie.
Ce modèle de régulation conjointe porte tout autant sur la valeur
d'usage que sur la valeur d'échange de la qualification et il offre les
conditions d'une véritable « négociation intégrative » entre les partenair
es (13). L'Etat se montre attentif à la des hommes, à la
qualité des machines et du service rendu, et il joue la carte de la dispersion
minimum des niveaux de rétribution. Au travers d'une forme de recrute
ment hyper-sélective, les compagnies se garantissent une main-d'œuvre au
potentiel optimal et immédiatement opérationnel, quels que soient les
standards effectivement en usage au plan des individus et des équipages.
En même temps, leur souci est évidemment d'adapter les coûts à leurs
moyens, et notamment de faire porter sur l'Etat les coûts de la formation
initiale. Pour leur part, les syndicats de navigants s'accommodent d'un
(12) Catherine Paradeise, La vie des (13) Selon la formule utilisée par R.E.
marchés du travail fermés. Le cas de la marine Walton et R. McKersie dans A behavioral
de commerce française, thèse pour le doctorat theory of labor negotiations, New York,
es lettres et sciences humaines, Université de McGraw Hill, 1965.
Paris IV, 1985.
673

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