Une difficulté d'interprétation de l'approche Logit : l'exemple de l'économie des transports - article ; n°5 ; vol.91, pg 119-131

Pascal Bouyaux

Description

Économie & prévision - Année 1989 - Volume 91 - Numéro 5 - Pages 119-131
Die Problematik der Aussagekraft des Logit-Ansatzes : das Beispiel der Verkehrswirtschaft,
von Pascal Bouyaux.

Dieser Artikel bietet einen Uberblick über die traditionellen Grundlagen und Aussagen des auf die Modellierung des Bedarfs an städtischen Verkehrsmittein angewandten Logit-Modells. Auf der Basis des von Falmagne (1976) eingeführten Konzepts der stochastischen Rationalität wird ein theoretischer Rahmen formalisiert, anhand dessen McFadden (1974) das Logit-Modell bezüglich der Maximierung einer zufallsbedingten Nutzenfunktion abgeleitet hat. Da dieser Rahmen ausschliesslich auf die Modellierung der heterogen gearteten Präferenzen einer Masse von Individuen abgestimmt ist, bleibt er insofern zu eng, als er den nichtrepetitiven Charakter der die Verkehrsmittelbenutzung betreffenden Entscheidungsprozesse nicht-berücksichtigt. Aus diesem Grund wird eine zuerst von Beggs, Cardell und Hausman (1 981) entwickelte Altemativformalisierung vorgestellt : das geordnete Logit-Modell. Ausser der Berücksichtigung der heterogenen Präferenzen erlaubt dieser neue Ansatz, das « behavioristische » Gepräge der Modellierung des Bedarfs an städtischen Verkehrsmittein hervorzuheben.
Problems arising in the Logit approach : an example from the transportation economy,
by Pascal Bouyaux.

This article presents a survey of the traditional foundations and interpretations of a Logit approach, applied to the urban travel demand modelling. Using the notion of stochastic rationality introduced by Falmagne (1978), it formalises the theoretical framework from which McFadden (1974) derived the Logit model with the maximisation of a random utility function. This framework, corresponding solely to the modelling of preferences heterogeneousness of a population, is too limited because it doesn't take into account the non-repeated character of the travellers choice's process. Therefore, an alternative model is proposed, originally elaborated by Beggs, Cardell and Hausman (1981) : the ordered Logit model. Beyond the preferences' heterogeneousness, this new approach allows to give back to the urban travel demand modelling all his behavioral character.
Una dificultad de interpretación del enfoque Logit : el ejemplo de la economía de los transportes,
por Pascal Bouyaux.

Este artículo presenta un panorama de los fundamentos e interpretaciones tradicionales del enfoque Logit aplicado a la modelización de la demanda de transporte urbano. Utilizando el concepto de racionalidad estocástica introducido por Falmagne (1978), formaliza el marco teórico del cual McFadden (1 974) derivó el modelo Logit de la maximización de una función de utilidad aleatoria. Este marco, que corresponde exclusivamente a la modelización de la heterogeneidad de las preferencias de una población de individuos, resulta demasiado estrecho en la medida en que no considera el carácter no repetitivo del proceso de elección de los viajeros. Así, se presentó una formalización alternativa, desarrollada en un principio por Beggs, Cardell y Hausman (1981) : el modelo Logit ordenado. Más allá de la heterogeneidad de las preferencias, este nuevo enfoque permite devolver a la modelización de la demanda de transporte urbano todo su carácter « behaviorista ».
Une difficulté d'interprétation de l'approche Logit : l'exemple de l'économie des transports,
par Pascal Bouyaux.

Cet article présente un tour d'horizon des fondements et interprétations traditionnels de l'approche Logit appliquée à la modélisation de la demande de transport urbain. Utilisant le concept de rationalité stochastique introduit par Falmagne (1978), il formalise le cadre théorique dans lequel McFadden (1974) a dérivé le modèle Logit de la maximisation d'une fonction d'utilité aléatoire. Ce cadre, correspondant exclusivement à la modélisation de l'hétérogénéité des préférences d'une population d'individus, reste trop étroit dans la mesure où il ne tient pas compte du caractère non répétitif du processus de choix des voyageurs. Aussi une formalisation alternative, développée à l'origine par Beggs, Cardell et Hausman (1981), est-elle présentée : le modèle Logit ordonné. Au-delà de l'hétérogénéité des préférences, cette nouvelle approche permet de rendre à la modélisation de la demande de transport urbain tout son caractère « behavionste ».
13 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• Sciences et techniques

Informations

• Publié par: ECONOMIE_-_PREVISION
• Publié le: 01 janvier 1989
• Nombre de lectures: 34
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

Pascal Bouyaux
Une difficulté d'interprétation de l'approche Logit : l'exemple de
l'économie des transports
In: Économie & prévision. Numéro 91, 1989-5. Etudes sectorielles. pp. 119-131.
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Bouyaux Pascal. Une difficulté d'interprétation de l'approche Logit : l'exemple de l'économie des transports. In: Économie &
prévision. Numéro 91, 1989-5. Etudes sectorielles. pp. 119-131.
doi : 10.3406/ecop.1989.5148
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/ecop_0249-4744_1989_num_91_5_5148Zusammenfassung
Die Problematik der Aussagekraft des Logit-Ansatzes : das Beispiel der Verkehrswirtschaft,
von Pascal Bouyaux.
Dieser Artikel bietet einen Uberblick über die traditionellen Grundlagen und Aussagen des auf die
Modellierung des Bedarfs an städtischen Verkehrsmittein angewandten Logit-Modells. Auf der Basis
des von Falmagne (1976) eingeführten Konzepts der stochastischen Rationalität wird ein theoretischer
Rahmen formalisiert, anhand dessen McFadden (1974) das Logit-Modell bezüglich der Maximierung
einer zufallsbedingten Nutzenfunktion abgeleitet hat. Da dieser Rahmen ausschliesslich auf die
Modellierung der heterogen gearteten Präferenzen einer Masse von Individuen abgestimmt ist, bleibt er
insofern zu eng, als er den nichtrepetitiven Charakter der die Verkehrsmittelbenutzung betreffenden
Entscheidungsprozesse nicht-berücksichtigt. Aus diesem Grund wird eine zuerst von Beggs, Cardell
und Hausman (1 981) entwickelte Altemativformalisierung vorgestellt : das geordnete Logit-Modell.
Ausser der Berücksichtigung der heterogenen Präferenzen erlaubt dieser neue Ansatz, das «
behavioristische » Gepräge der Modellierung des Bedarfs an städtischen Verkehrsmittein
hervorzuheben.
Abstract
Problems arising in the Logit approach : an example from the transportation economy,
by Pascal Bouyaux.
This article presents a survey of the traditional foundations and interpretations of a Logit approach,
applied to the urban travel demand modelling. Using the notion of stochastic rationality introduced by
Falmagne (1978), it formalises the theoretical framework from which McFadden (1974) derived the Logit
model with the maximisation of a random utility function. This framework, corresponding solely to the
modelling of preferences heterogeneousness of a population, is too limited because it doesn't take into
account the non-repeated character of the travellers choice's process. Therefore, an alternative model is
proposed, originally elaborated by Beggs, Cardell and Hausman (1981) : the ordered Logit model.
Beyond the preferences' heterogeneousness, this new approach allows to give back to the urban travel
demand modelling all his behavioral character.
Resumen
Una dificultad de interpretación del enfoque Logit : el ejemplo de la economía de los transportes,
por Pascal Bouyaux.
Este artículo presenta un panorama de los fundamentos e interpretaciones tradicionales del enfoque
Logit aplicado a la modelización de la demanda de transporte urbano. Utilizando el concepto de
racionalidad estocástica introducido por Falmagne (1978), formaliza el marco teórico del cual
McFadden (1 974) derivó el modelo Logit de la maximización de una función de utilidad aleatoria. Este
marco, que corresponde exclusivamente a la modelización de la heterogeneidad de las preferencias de
una población de individuos, resulta demasiado estrecho en la medida en que no considera el carácter
no repetitivo del proceso de elección de los viajeros. Así, se presentó una formalización alternativa,
desarrollada en un principio por Beggs, Cardell y Hausman (1981) : el modelo Logit ordenado. Más allá
de la heterogeneidad de las preferencias, este nuevo enfoque permite devolver a la modelización de la
demanda de transporte urbano todo su carácter « behaviorista ».
Résumé
Une difficulté d'interprétation de l'approche Logit : l'exemple de l'économie des transports,
par Pascal Bouyaux.
Cet article présente un tour d'horizon des fondements et interprétations traditionnels de l'approche Logit
appliquée à la modélisation de la demande de transport urbain. Utilisant le concept de rationalité
stochastique introduit par Falmagne (1978), il formalise le cadre théorique dans lequel McFadden
(1974) a dérivé le modèle Logit de la maximisation d'une fonction d'utilité aléatoire. Ce cadre,correspondant exclusivement à la modélisation de l'hétérogénéité des préférences d'une population
d'individus, reste trop étroit dans la mesure où il ne tient pas compte du caractère non répétitif du
processus de choix des voyageurs. Aussi une formalisation alternative, développée à l'origine par
Beggs, Cardell et Hausman (1981), est-elle présentée : le modèle Logit ordonné. Au-delà de
l'hétérogénéité des préférences, cette nouvelle approche permet de rendre à la modélisation de la
demande de transport urbain tout son caractère « behavionste ».Une difficulté d'interprétation de rapproche
Logit : l'exemple de l'économie des transports
par Pascal Bouyaux (*)
La théorie microéconomique classique du consommateur utilise l'hypothèse selon laquelle les biens sont parfaitement
divisibles. La relation entre quantité achetée prix et revenu, ou fonction de demande, prendra des formes plus ou moins
sophistiquées et pourra être estimée par des techniques économétriques maintenant bien connues. L'ouvrage de Deaton
et Muellbauer ( 1 980) propose une excellente analyse de la modélisation du comportement du consommateur, et donc
des différents types de fonctions de demande traitées dans la littérature.
De nombreuses situations de choix rencontrées dans la réalité ne concordent pas avec l'hypothèse standard que nous
venons rapidement d'évoquer. L'observation la plus élémentaire permet en effet de constater que les individus sont
souvent confrontés à un problème de sélection entre des éventualités mutuellement exclusives les unes des autres, c'est-
à-dire à un choix discret ; on peut citer ici l'exemple classique du choix de la possession ou non d'un bien durable
(Wu, 1965). Dans ces conditions, la variable endogène prend un nombre limité de valeurs ; en particulier, dans le
cas très simple que nous venons de signaler, elle prendra la valeur 1 si l'individu possède le bien durable et 0 sinon.
Le comportement individuel se modélise alors à l'aide d'une probabilité. Pour le comprendre, il suffit, comme le soul
ignent Deaton et Muellbauer ( 1 980), de se rappeler que lorsque l'on modélise un processus de demande sur un continuum
de possibilités, c'est l'espérance de la quantité achetée qui est expliquée, la différence entre la valeur observée et
la valeur espérée correspondant à l'erreur aléatoire non observable. Aussi, lorsque l'on formalise la possession d'un
bien durable par la valeur 1 et sa non possession par la valeur 0, la valeur espérée de cette variable n'est alors autre
que la probabilité de détenir le bien en question. Dans ce nouveau contexte, les techniques économétriques usuelles
ne s'appliquent plus, la relation entre variable endogène et variables exogènes étant non linéaire O ; le dévelop
pement récent de l'économétrie des variables qualitatives (voir les ouvrages fondamentaux de Gourieroux (1 984) et
Maddala (1983)) a permis l'estimation de tels types de modèles, dont une présentation complète est proposée par
De Palma et Thisse (1989).
L'économie des transports est un domaine privilégié d'application de la théorie des choix discrets. En effet, l'individu
qui se déplace chaque jour doit choisir tel ou tel mode de transport, telle heure de départ ou telle autre, tel ou tel
trajet, telle destination ou telle autre, telle ou telle fréquence de déplacement. On voit ici clairement que toutes les
dimensions du processus de demande de court terme que nous venons d'évoquer s'insèrent parfaitement dans le cadre
d'une modélisation en termes de variables endogènes qualitatives. L'analyste du système de transport urbain devra
alors prévoir la probabilité qu'un individu choisisse l'automobile plutôt que l'autobus pour se rendre sur son lieu de
travail chaque jour, ou encore celle qu'il décide de se rendre à tel centre commercial plutôt qu'à tels autres pour réaliser
ses achats. Ce type de modélisation, qui s'est développé dans les pays anglo-saxons depuis le début des années
soixante, est connu sous le nom de mod