Les infrastructures de transport et la localisation des agents économiques : quelques évidences - article ; n°1 ; vol.36, pg 169-214

Jacques Lesourne

Description

Revue économique - Année 1985 - Volume 36 - Numéro 1 - Pages 169-214
ville pour échanger leurs produits agricoles contre des biens industriels. On suppose tout d'abord que la densité d'occupation des sols est donnée, que les individus n'anticipent pas et que des magasins de distribution ne sont pas créés dans la campagne et l'on examine l'effet sur la localisation des individus de la création de diverses infrastructures de transport. On recherche ensuite les conséquences de l'installation de magasins de distribution dans l'espace agricole et de la possibilité de choisir la densité d'occupation, puis les effets de la formation d'anticipations par les individus. Les résultats sont conformes aux phénomènes observables. L'article se termine par l'application des analyses faites à l'étude de la rentabilité des infrastructures clé transport.
Transportat/on infrastructures and agents' location : an analysis of a few simple facts
Jacques Lesourne
The paper studies on a simple model the relations between agents location and transportation infrastructures. The space considered is a double rectangular stripe of infinite length in the middle of which lies a city along a segment perpendicular to the stripe axis. In the stripe, live farmers who have to go to the city in order to exchange agricultural goods against manufactures. First, it is assumed that location density is given, that individuals do not anticipate and that a distribution network is not created in the country. Under these assumptions, the impact on agents location of carious infrastructures is examined. Then, one explores the consequences of the creation of a distribution network, of the choice by the agents of the location density, of the existence of agents expectations. Results are in agreement with usual observations. The last part of the paper applies the model to the cost-benefit analysis of transportation infrastructures.
46 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• Sociologie, société et politique

Informations

• Publié par: REVUE_ECONOMIQUE
• Publié le: 01 janvier 1985
• Nombre de lectures: 22
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 2 Mo

Extrait

Monsieur Jacques Lesourne
Les infrastructures de transport et la localisation des agents
économiques : quelques évidences
In: Revue économique. Volume 36, n°1, 1985. pp. 169-214.
Résumé
ville pour échanger leurs produits agricoles contre des biens industriels. On suppose tout d'abord que la densité d'occupation des
sols est donnée, que les individus n'anticipent pas et que des magasins de distribution ne sont pas créés dans la campagne et
l'on examine l'effet sur la localisation des individus de la création de diverses infrastructures de transport. On recherche ensuite
les conséquences de l'installation de magasins de distribution dans l'espace agricole et de la possibilité de choisir la densité
d'occupation, puis les effets de la formation d'anticipations par les individus. Les résultats sont conformes aux phénomènes
observables. L'article se termine par l'application des analyses faites à l'étude de la rentabilité des infrastructures clé transport.
Abstract
Transportat/on infrastructures and agents' location : an analysis of a few simple facts
Jacques Lesourne
The paper studies on a simple model the relations between agents location and transportation infrastructures. The space
considered is a double rectangular stripe of infinite length in the middle of which lies a city along a segment perpendicular to the
stripe axis. In the stripe, live farmers who have to go to the city in order to exchange agricultural goods against manufactures.
First, it is assumed that location density is given, that individuals do not anticipate and that a distribution network is not created in
the country. Under these assumptions, the impact on agents location of carious infrastructures is examined. Then, one explores
the consequences of the creation of a distribution network, of the choice by the agents of the location density, of the existence of
agents expectations. Results are in agreement with usual observations. The last part of the paper applies the model to the cost-
benefit analysis of transportation infrastructures.
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Lesourne Jacques. Les infrastructures de transport et la localisation des agents économiques : quelques évidences. In: Revue
économique. Volume 36, n°1, 1985. pp. 169-214.
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/reco_0035-2764_1985_num_36_1_408837LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
ET LA LOCALISATION
DES AGENTS ÉCONOMIQUES :
QUELQUES ÉVIDENCES
INTRODUCTION
1. Economistes et spécialistes des transports sont pour la plupart
convaincus, et sans doute à juste titre, que les infrastructures de trans
port jouent un rôle majeur dans la localisation des activités économiq
ues. Il existe d'ailleurs dans ce domaine une littérature empirique
abondante x et quelques travaux théoriques. Néanmoins, les relations
entre les infrastructures de transport et la localisation des agents écono
miques sont encore loin de faire l'objet d'un corpus théorique précis et
il n'y a pas, à ma connaissance, de représentation satisfaisante des
effets cumulatifs et à long terme d'une infrastructure de transport sur
le développement d'une région ou d'un pays. Aussi, dans les calculs
de rentabilité, ces effets sont-ils soit négligés, soit estimés de manière
plus ou moins arbitraire.
Le texte ci-dessous ne constitue en rien une esquisse de théorie
générale. Son ambition est beaucoup plus modeste. Il cherche essen
tiellement à mettre en évidence un certain nombre de phénomènes et
à soulever des questions en partant d'un modèle suffisamment simple
pour se prêter au calcul.
L'approche est délibérément néo-classique, non que je sois convaincu
que cette représentation suffise à épuiser la description du réel, mais
parce qu'il me semble que nous sommes encore loin d'avoir utilisé
toutes les possiblités qu'elle offre.
1. Mais les conclusions semblent plus claires pour le xixe siècle et les actuels
pays en développement que pour les pays européens au XXe siècle.
16.9
Revue économique — N" 1, janvier 1985 Revue économique
2. Le modèle est le suivant : l'espace géographique considéré est une
double bande rectangulaire de longueur infinie et de largeur 2 I (fig. 1).
Le segment AB représente une ville et dans les deux bandes rectan
gulaires vivent des populations agricoles qui doivent aller à la ville ; il
y a donc deux catégories d'individus : les agriculteurs et les urbains. Les
urbains produisent des biens industriels à partir de leur seul travail.
Les agriculteurs produisent des biens agricoles à partir de terre et de
travail, la production par unité de surface étant fonction du nombre
d'heures de travail correspondantes ; les agriculteurs doivent consacrer
une partie de leur temps de travail à aller porter à la ville les produits
agricoles et à y acheter les biens industriels. Le modèle décrit donc-
plutôt les problèmes de transport dans une société rurale.
D'
i
Figure 1
Dans l'état initial, il existe un réseau de capillaires tel que les bandes
agricoles soient isotropes ; en d'autres termes, il est possible de se
déplacer dans toutes les directions à la même vitesse (et au même coût
puisque le développement est supposé ne demander que du temps).
Les coûts de transport à l'intérieur de l'agglomération étant négligés,
les agriculteurs se rendent à l'agglomération en suivant des chemins
parallèles àOi
A l'origine des temps les agriculteurs se répartissent également des
deux côtés de AB et occupent les deux rectangles ABCD et ABC D'.
Le temps étant une variable continue, on suppose que des populations
nouvelles arrivent au cours du temps à vitesse constante. Selon les
cas, les populations déjà installées pourront on non modifier leur locali
sation. Il existe, par ailleurs, un office des transports qui peut décider
la construction de routes parallèles à 0 x, l'intérêt d'une route étant
pour l'usager qu'elle permet un gain de temps. Enfin, dans certaines
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variantes, on admettra l'existence d'économies d'échelle permettant
l'installation de magasins d'échange de biens industriels contre des
biens agricoles dans les zones agricoles.
3. La note est divisée en deux grandes parties :
— La première aborde uniquement les problèmes de localisation des
agents économiques sans s'interroger sur la rentabilité des investiss
ements de transports.
— La seconde essaie au contraire de traiter, dans le cadre du calcul
économique traditionnel, le problème de la rentabilité des investiss
ements de transports.
L'INCIDENCE DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
SUR LA LOCALISATION
DES AGENTS ECONOMIQUES
4. Une des caractéristiques de ce domaine de réflexion est le grand
nombre des hypothèses qui doivent être précisées pour que le problème
soit bien posé. Essayons d'en dresser la liste :
a) On peut se donner ou non la densité d'occupation des sols par
les agriculteurs, ou au contraire traiter cette densité comme une varia
ble (hypothèses ax et a2). Dans le second cas, les infrastructures de
transport sont susceptibles de modifier les conditions d'utilisation du
sol par l'agriculture.
b) On peut attacher au déménagement d'un individu déjà installé
un coût infini, fini ou nul (hypothèses bx, b2 et b3). Dans le dernier cas,
le passé n'influencera pas la localisation future des individus.
c) On peut supposer qu'aucun individu n'arrive de l'extérieur ou
qu'au contraire il arrive un nombre constant d'individus par unité de
temps (hypothèses Ci et c2).
d) On peut traiter de multiples manières les anticipations des indi
vidus. Ils peuvent se baser uniquement sur la situation présente ou
anticiper des décisions quant aux infrastructures de transport (hypo
thèses dx et d2).
e) Les infrastructures de transport se caractérisent par leur date de
réalisation, par leur position le long de l'axe AB, par le gain de temps
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Revue économique
au kilomètre qu'elles permettent, par leur coût. Dans cette première
partie, on supposera pour simplifier que le coût est payé par des agents
extérieurs.
f) On autorise ou on interdit la possibilité d'ouverture de magasins
de distribution dans l'espace agricole (hypothèses fx et f2).
5. Nous nous intéresserons tout d'abord à des situations