Ouverture à la concurrence des activités en réseau. Le cas du transport aérien européen. - article ; n°6 ; vol.47, pg 1269-1296

David Encaoua

Description

Revue économique - Année 1996 - Volume 47 - Numéro 6 - Pages 1269-1296
L'objet de cet article est d'analyser les effets de la libéralisation du transport aérien en Europe. Chaque compagnie aérienne a un réseau de liaisons directes et indirectes connectant différents aéroports nationaux et internationaux à partir d'un aéroport central qu'elle domine largement. Cette structure conduit à quelques conclusions intéressantes. Premièrement, une concurrence frontale entre compa­gnies nationales sur un réseau intégré apparaît peu probable. Deuxièmement, il existe des complémentarités de coûts entre les différentes liaisons d'un même réseau donnant lieu à des « extemalités d'offre ». En troisième lieu, des « extemalités de demande » sont également présentes du fait que les consomma­teurs ont des possibilités d'arbitrage, aussi bien en ce qui concerne le choix de leur trajet que pour celui de la compagnie.
The aim of this paper is to examine the effects of the gradual process of libe­ralization of the Community air transport market. The european airlines networks have mainly a hub and spoke structure inherited from geography and previous regulation. It is argued that nose-to-nose competition between the major Commu­nity flag carriers is rather unlikely. Two network effects are analysed. The first one is a supply-side network effect arising from cost complementarities. The second network effect is a demand-side one. Due to their preferences on time schedule, frequency and quality of the service, travellers face some arbitrage for the choice of the carrier and of the type of routing in some intra-european markets. These two network effects are used to analyse the consequences of a merger and of a coo­perative agreement between two airlines.
28 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• Sociologie, société et politique

Informations

• Publié par: REVUE_ECONOMIQUE
• Publié le: 01 janvier 1996
• Nombre de lectures: 16
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 2 Mo

Extrait

Monsieur David Encaoua
Ouverture à la concurrence des activités en réseau. Le cas du
transport aérien européen.
In: Revue économique. Volume 47, n°6, 1996. pp. 1269-1296.
Résumé
L'objet de cet article est d'analyser les effets de la libéralisation du transport aérien en Europe. Chaque compagnie aérienne a un
réseau de liaisons directes et indirectes connectant différents aéroports nationaux et internationaux à partir d'un aéroport central
qu'elle domine largement. Cette structure conduit à quelques conclusions intéressantes. Premièrement, une concurrence frontale
entre compa-gnies nationales sur un réseau intégré apparaît peu probable. Deuxièmement, il existe des complémentarités de
coûts entre les différentes liaisons d'un même réseau donnant lieu à des « extemalités d'offre ». En troisième lieu, des «
extemalités de demande » sont également présentes du fait que les consomma-teurs ont des possibilités d'arbitrage, aussi bien
en ce qui concerne le choix de leur trajet que pour celui de la compagnie.
Abstract
The aim of this paper is to examine the effects of the gradual process of libe-ralization of the Community air transport market. The
european airlines networks have mainly a "hub and spoke" structure inherited from geography and previous regulation. It is
argued that nose-to-nose competition between the major Commu-nity flag carriers is rather unlikely. Two network effects are
analysed. The first one is a "supply-side" network effect arising from cost complementarities. The second effect is a
"demand-side" one. Due to their preferences on time schedule, frequency and quality of the service, travellers face some
arbitrage for the choice of the carrier and of the type of routing in some intra-european markets. These two network effects are
used to analyse the consequences of a merger and of a coo-perative agreement between two airlines.
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Encaoua David. Ouverture à la concurrence des activités en réseau. Le cas du transport aérien européen. In: Revue
économique. Volume 47, n°6, 1996. pp. 1269-1296.
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/reco_0035-2764_1996_num_47_6_409850Ouverture à la concurrence
des activités en réseau
Le cas du transport aérien européen
David Encaoua*
L'objet de cet article est d'analyser les effets de la libéralisation du transport
aérien en Europe. Chaque compagnie aérienne a un réseau de liaisons directes
et indirectes connectant différents aéroports nationaux et internationaux à partir
d'un aéroport central qu'elle domine largement. Cette structure conduit à quelques
conclusions intéressantes. Premièrement, une concurrence frontale entre compag
nies nationales sur un réseau intégré apparaît peu probable. Deuxièmement, il
existe des complémentarités de coûts entre les différentes liaisons d'un même
réseau donnant lieu à des « externalités d'offre ». En troisième lieu, des
« externalités de demande » sont également présentes du fait que les consommat
eurs ont des possibilités d'arbitrage, aussi bien en ce qui concerne le choix de
leur trajet que pour celui de la compagnie.
COMPETITION IN NETWORK ACTIVITIES :
EUROPEAN AIRLINE TRANSPORT
The aim of this paper is to examine the effects of the gradual process of libe
ralization of the Community air transport market. The european airlines networks
have mainly a "hub and spoke" structure inherited from geography and previous
regulation. It is argued that nose-to-nose competition between the major Commun
ity flag carriers is rather unlikely. Two network effects are analysed. The first one
is a "supply-side" network effect arising from cost complementarities. The second
network effect is a "demand-side" one. Due to their preferences on time schedule,
frequency and quality of the service, travellers face some arbitrage for the choice
of the carrier and of the type of routing in some intra-european markets. These two
network effects are used to analyse the consequences of a merger and of a coo
perative agreement between two airlines.
Classification JEL : L93, L43, D43
* Université Paris I-Panthéon Sorbonne, CEME, 12 place du Panthéon, 75231 Paris
Cedex 05.
1269
Revue économique — N° 6, novembre 1996, p. 1269-1296. Revue économique
INTRODUCTION
L'objet de cet article est d'analyser les effets de la libéralisation du transport
aérien en Europe. Quelle est la nature de cette ? Quelles consé
quences peut-on en attendre et comment l'analyse économique peut-elle nous
aider à comprendre les mécanismes de concurrence dans cette activité
spécifique ? Telles sont les questions auxquelles cet article tente d'apporter quel
ques éléments de réflexion. Bien entendu, le projet ainsi défini est très vaste et il
est impossible d'en explorer toutes les dimensions. On a choisi de privilégier
l'une d'entre elles, celle qui a trait à l'aspect réseau . Chaque compagnie
aérienne en Europe possède un réseau de liaisons directes et indirectes connect
ant différents aéroports nationaux et internationaux à partir d'un aéroport cent
ral. Cette structure très simple conduit, comme on le montre dans la suite, à
quelques spécificités pour l'analyse de la concurrence entre compagnies aérien
nes. Premièrement, celle-ci s'exerce davantage globalement entre leurs réseaux
respectifs que localement sur les seules liaisons où, apparemment, les compag
nies s'affrontent. Deuxièmement, le processus de diffusion par lequel la
concurrence sur une liaison affecte les résultats sur d'autres liaisons du réseau
peut avoir deux origines. D'une part, du fait de l'existence de « rendements de
densité » croissants, il s'instaure des complémentarités de coûts entre les diffé
rentes liaisons d'un même réseau. Dans ce cas, la diffusion dans le réseau trouve
son origine dans ce qu'il convient d'appeler des « externalités d'offre ». D'autre
part, du fait que la concurrence dans le domaine du transport aérien ne s'effectue
pas seulement en termes de prix du billet mais également en termes de fréquenc
es, d'horaires de vol et de qualité du service, les consommateurs ont des possi
bilités d'arbitrage aussi bien en ce qui concerne le choix de leur trajet que pour
celui de la compagnie. Différentes combinaisons peuvent ainsi être adoptées sur
les liaisons internationales selon les préférences des consommateurs. Dans ce
1. Il est difficile de donner une définition générale de la notion de réseau, dans la
mesure où la notion renvoie à des conceptions quelque peu différentes selon le domaine
d'application. On peut toutefois, à titre exploratoire, proposer une définition qui semble
couvrir de nombreuses situations. Un réseau est une structure d'interconnexion mettant
en relation des fournisseurs et des consommateurs de biens ou de services. Dans les acti
vités dites en « réseaux », cette structure est physiquement matérialisée par des équipe
ments complémentaires. On distingue trois niveaux dans cette structure : l'infrastructure
composée des équipements, la structure intermédiaire qui optimise l'usage des équipe
ments et la structure finale composée des biens ou services finals. Ainsi, dans le transport
aérien, l'infrastructure du réseau d'une compagnie est représentée par son parc d'avions,
la structure intermédiaire est donnée par la configuration de l'ensemble de ses liaisons
aériennes et des moyens d'optimiser l'utilisation de la flotte (choix des itinéraires, horai
res de vol, système de réservation, yield management, etc.), la structure finale représente
le service de transport aérien aux passagers. Comme dans beaucoup d'activités en
réseaux, la structure intermédiaire joue un rôle crucial. Elle permet d'analyser la concur
rence entre réseaux offrant des services substituables. Pour une définition plus générale
de la notion de réseau, voir Economides et White [1994], Economides [1994]. La
complémentarité des équipements est également fondamentale et permet d'analyser de
nombreux phénomènes spécifiques à l'économie des réseaux mais qui apparaissent au-
delà des activités traditionnelles « en réseaux ». Pour une application à l'analyse des
« joint ventures », voir Bensaid, Enc