Pages d'histoire américaine : les débuts du canal et du rail - article ; n°5 ; vol.2, pg 4-25

D. Pasquet

Description

Annales d'histoire économique et sociale - Année 1930 - Volume 2 - Numéro 5 - Pages 4-25
22 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• Sociologie, société et politique

Informations

• Publié par: ANNALES_D-HISTOIRE_ECONOMIQUE_ET_SOCIALE
• Publié le: 01 janvier 1930
• Nombre de lectures: 46
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

D. Pasquet
Pages d'histoire américaine : les débuts du canal et du rail
In: Annales d'histoire économique et sociale. 2e année, N. 5, 1930. pp. 4-25.
Citer ce document / Cite this document :
Pasquet D. Pages d'histoire américaine : les débuts du canal et du rail. In: Annales d'histoire économique et sociale. 2e année,
N. 5, 1930. pp. 4-25.
doi : 10.3406/ahess.1930.1153
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/ahess_0003-441X_1930_num_2_5_1153D'HISTOIRE AMÉRICAINE PAGES
LES DÉBUTS DU CANAL ET DU RAIL1
L'expansion des États-Unis en direction du Nord-Ouest, de
l'Ouest et du Sud-Ouest ; la transformation économique qui en résulte
et qui s'accomplit entre 1825 et 1860 : ces faits d'importance capitale
sont étroitement liés aux progrès des moyens de communication. Si
les voies de transport ne s'étaient alors multipliées, le peuplement se
serait fait bien plus lentement. Et les pionniers auraient pu vivre,
sans doute : mais écouler leurs produits ? Autre affaire. Or, sans ces
produits venant de l'intérieur, comment eût-on réussi à alimenter
les villes industrielles, les nouveaux États du coton — et à soutenir
par conséquent cette intense spécialisation de régions entières, comme
le Nord-Est, après le Sud, se mit alors à nous en offrir des exemples ?
Sans doute, la navigation fluviale à vapeur avait réalisé un très
gros progrès. Sur le Mississipi, sur l'Ohio, sur l'Hudson, elle rendait
les services les plus appréciables. Par elle, la Nouvelle-Orléans et
Mobile passent, comme places de commerce, au premier rang. Le
tonnage de la Nouvelle-Orléans, en 1843, est le double au moins de
celui de New York. En 1834, le Tennessee, la Louisiane et le Mississipi,
qui exportaient en 1811 seulement 5 millions de livres de coton, peu
vent en expédier près de 200 millions. L'Ouest, de son côté, doit à la
vapeur une véritable existence commerciale : les voyages devenant plus
rapides, — on peut en faire trois ou quatre par saison, au lieu d'un seul
— les prix ont baissé, à la remonte, parfois de 14 quinzièmes sur ceux
des bateaux à rame et à voiles. Le transport de la Nouvelle-Orléans à
Louisville, après avoir coûté de 700 à 1 000 fr. par tonneau, coûte,
en 1835, 37 fr. à peine à la descente, et 53 fr. à la remonte. Même réduc
tion en ce qui concerne les voyageurs. En 1835, ils vont à la Nouvelle-
Orléans, de Pittsburg, pour 267 fr., nourriture comprise, et de Louis-
[1. L'article qu'on va lire représente l'un des chapitres du tome II de cette Histoire
politique et sociale du peuple américain, dont le tome I avait paru en 1925 (Paris>
A. Picard, in-8°) et dont D. Pasquet se préparait à publier la suite, après un séjour d'un
an en Amérique, quand une mort prématurée l'enleva en plein talent. Les Annales, en-
faisant connaître ces pages, rédigées par Mme Pasquet sur les notes de son mari, sont .
heureuses de rendre hommage à un bon travailleur, trop tôt enlevé à la science.] LES DÉBUTS DU CANAL ET DU RAIL
ville pour 133 fr., soit 8 et 6 centimes environ par kilomètre ; les
mariniers de bateaux plats et les emigrants, entassés à 500 et 600 sur
le pont où ils font leur cuisine, remontent à Louisville pour 1 cen
time ou 1 centime et demi le kilomètre1. A la descente, leur place
est prise « par des chevaux, du bétail qu'on mène au Sud, et par des
esclaves, bétail humain qui va engraisser de ses sueurs les terres du
Sud, et qu'expédie surtout la Virginie ».
Toutefois, la navigation fluviale n'étend pas loin son influence.
Fig. 1. — Principales voies de communication aux États-Unis
(1825-1860).
S'agit-il de transporter le maïs, le blé, le coton, sur de longues dis
tances jusqu'aux rivières, le coût devient si élevé pour certaines
régions que l'inégalité entre les prix de vente ruine l'entreprise. Depuis
la révolution et l'indépendance du Mexique, un commerce s'est établi
entre le Missouri et l'Arkansas ; Saint-Louis et Santa Fé échangent
tissus de coton et autres étoffes contre chevaux, mulets, animaux
d'élevage, salaisons, grains; farines, foin, chanvre, tabac, fourrures,
1. Voir Michel Chevalier, Lettres d'Amérique, 2 vol., 1837, t. II, p. 12 ; Histoire
et description des voies de communications aux États-Unis, 2 vol., 1840-1841, t. II, p. 188. 6 ANNALES D'HISTOIRE ÉCONOMIQUE ET SOCIALE
équipement de plantations, ou contre de l'argent ; de 1822 à 1842,
ce commerce monte de 15000 à 500 000 livres ; en. 1845r on estime
qu'en vingt ans le Sud a ainsi dépensé 900 million» de dollars au profit
du Nord1. Mai» ее commerce se fait à pied ou en voiture et ce ré
gime ne peut accélérer les relations entre deux régions qui se peu
plent et s'éveillent à tous les besoins.
D'autre part, l'Ouest ne peut faire dépendre uniquement du Sud
son expansion agricole. Les deux régions semblent bien, pour Fins-
tant, avoir partie liée parce que les communications avec l'Est restent
difficiles, malgré le prolongement de la National Road. Mais l'Ouest,
s'il vend surtout au Sud, achète à l'Est tous les produits manufacturés
qui lui sont nécessaires, d'où, pour le commerce, un tracé «triangul
aire ». Bien plus : comme le Sud ne suffit pas à absorber tous les pro
duits de l'Ouest, ce sont des consommateurs aussi que celui-ci est.
contraint de chercher dans l'Est. En 1824, les prix sont très bas à.
Cincinnati, ГОЫо est une situation précaire due au protec
tionnisme anglais qui refoule tout espoir d'exportation. C'est pour
quoi l'Ouest a adhéré au « système américain »2, qui, restreignant
l'Est aux manufactures, devait l'obliger à se faire nourrir par l'Ouest.
Celui-ci voit donc son avenir subordonné à une vaste organisation
des transports. Mais á partir de 1830, l'industrie n'y est pas moins
intéressée. Laines et coton en Nouvelle- Angleterre, fer de Pennsyl
vanie et New York, fonderies de Philadelphie, nouvelles cités comme
Lowell, Lawrence, Paterson, Newark, convoitent la clientèle de
l'Ouest. Pittsburg, par ailleurs, devient un centre pour le travail du
fer, Cincinnati accroît son chiffre d'affaires, Louisville commence à
faire figure ; il y a là de quoi transformer la direction des courants
commerciaux ; mais quoi qu'il en doive advenir, vers 1825 le besoin
s'impose de liaisons nombreuses et faciles entre les marchés : malgré
différents projets prématurés de locomotives sur route ou sur rails,
c'est le trafic par eau qui a toutes les faveurs ; ainsi voit-on s'ouvrir
d'abord l'ère des canaux.
I
Les heureux effets du canal de l'Érié sur le développement de
New York, non moins que sur la pénétration dans l'Ouest, ne pou
vaient que les recommander à l'opinion publique. Dès 1825, les mar
chandises qui, par Albany et Troy, s'écoulaient du canal dans l'Hud-
son ou vice versa, s'élevaient à un total de 306 000 t. ; en 1834, il
passait à 425 000 et en 1835 à 587 000. Le canal Champlain, qui
complète le canal de l'Érié en le reliant au Saint-Laurent, avait lui
1. Inglî, Southern Sidelights, p. 55.
2. Voir le tome I de V Histoire politique et sociale du рецрк américain, p. 377. LES DÉBUTS DU CANAL ET DU RAIL 7
aussi un trafic considérable : 181 000 1. à Albany en 1834, 212 000 en
1835. Le mouvement de l'écluse d'Alexandrie (port de Schenectady,
près Troy) était d'environ 920 000 tx pour 1834, tandis que cette
' ne même se montait année le qu'à commerce 773 000 extérieur tx. de New York, entrées et sorties,
Toutes les denrées empruntaient le canal, En 1835, 91 000 t. de
farine descendent à l'Hudson, 52 000 t. de blé s'arrêtent aux moulins
du parcours pour repartir ensuite ; 6 000 t. de fromage, beurre,
graisses, 4 400 de viandes salées prennent la même direction. De ces
produits, une faible quantité est prélevée en route pour les besoins
locaux ; la plus grande partie gagne New York. En sens inverse, les
bateaux distribuent 68 000 t. de marchandises coloniales : épiceries,
tissus et objets de luxe, embarqués à New York, et 17 000 t. de sel.
Sans doute, le trafic des deux canaux baisse-t-il un peu, sur le tard,
parce que le réseau des communications se compliquant, le commerce