[tel-00008968, v1] Les villes-ports, laboratoires de la mondialisation

Catherine Ducruet, Jules César

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[tel-00008968, v1] Les villes-ports, laboratoires de la mondialisation

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• Publié par: uqelizeb
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Extrait

UNIVERSITE DU HAVRE Centre Interdisciplinaire de Recherches en Transports et Affaires Internationales FRE IDEES 2795 CNRS THESE Pour obtenir le grade de DOCTEUR DE L’UNIVERSITE DU HAVRE Spécialité : Géographie et Aménagement Présentée et soutenue publiquement au Havre par : César DUCRUET Le 27 novembre 2004 LES VILLES-PORTS LABORATOIRES DE LA MONDIALISATION Sous la direction de : Madame Madeleine BROCARD Jury : Mme Madeleine BROCARD, Professeur des Universités (Aménagement), Université du Havre M. Jacques CHARLIER, Professeur des Universités (Géographie), Université de Louvain-la-Neuve Mme Denise PUMAIN, Professeur des Universités (Géographie), Université de Paris I Sorbonne M. Brian SLACK, Professeur des Universités (Géographie), Université de Concordia, Montréal M. Pierre THOREZ, Professeur des Universités (Géographie), Université du Havre tel-00008968, version 1 - 7 Apr 2005Remerciements Je tiens à exprimer ma plus profonde reconnaissance envers Madame Brocard, ma directrice de recherches, qui m’a toujours guidé et soutenu dans mon travail de thèse, et envers qui je me sens redevable sur le plan plus large de l’enrichissement personnel, de l’esprit critique et de la distanciation. Mes remerciement vont aussi à Antoine Frémont, qui a suivi avec une extrême gentillesse ma progression durant ce travail. Ce fut une aventure souvent commune, qui m’a appris la rigueur et la richesse du travail en équipe, tant sur le terrain que sur le papier. Notre expérience de recherche en Corée du Sud restera pour moi un symbole de l’apprentissage géographique. De nombreuses personnes du milieu universitaire ont apporté leur soutien à ce travail, sous diverses formes et à des occasions très différentes. Je voudrais remercier Olivier Joly, Maître de Conférences à l’Université du Havre pour son appui sans failles, ainsi qu’au Havre Françoise Guyot, ingénieur d’études au CIRTAI, Nathalie Coirre, secrétaire du CIRTAI, Sabrina Mommolin, documentaliste du CIRTAI, et bien sûr l’UFR avec le professeur Benjamin Steck, dont le soutien collectif fut tout autant logistique que moral ; et enfin toutes les personnes de mon université qui, doctorants ou professeurs, m’ont donné de leur temps en m’apportant beaucoup à travers le dialogue sur des questions communes. Qu’ils soient ici remerciés. J’aimerais transmettre une affection particulière à d’autres personnes d’universités étrangères, dont l’écoute fut déterminante dans la progression de mon travail. Bob Mc Calla de l’Université Sainte-Marie (Halifax) pour son écoute attentive, Brian Slack de l’Université Concordia (Montréal) pour ses encouragements chaleureux, Brian Steward Hoyle de l’Université de Southampton pour son accueil amical, Rhoads Murphey de l’Université du Michigan pour ses commentaires attentionnés, le professeur Joy E. Lee de l’Université de Inha (Inchon), pour son humanité et son hospitalité. Malgré l’éloignement et les charges importantes qui leur incombent, ces personnes ont accepté, et cela à plusieurs reprises, de considérer mon travail. Ce dernier puisse-t-il être à la hauteur de leur confiance. Enfin, ce travail n’aurait pas été possible sans l’aide de nombreuses institutions et organismes tels que le Ministère de la Recherche et le Ministère de l’Education, qui m’ont chacun accordé un soutien vital durant la thèse, le Conseil Régional de Haute-Normandie et la Ville du Havre, 2 tel-00008968, version 1 - 7 Apr 2005pour leur soutien à la mobilité en Angleterre et en Corée du Sud, l’Association Internationale Villes et Ports, pour leur accueil à la conférence de Marseille, le Port Autonome du Havre et en particulier Madame Colette Masson pour m’avoir permis d’accéder à des sources introuvables, les ports de Dunkerque, Bruxelles, Anvers, Rotterdam, Southampton, Gwangyang, Inchon et de Busan (ainsi que la Ville de Busan) pour leur accueil très cordial, ainsi que les dizaines d’autres autorités portuaires, de missions économiques à l’étranger, de services statistiques ministériels qui ont bien voulu répondre à mes demandes d’information, et qu’il serait trop long de citer ici. Mes derniers remerciements ne sont pas des moindres car ils touchent à ce qui est parfois l’essentiel de la poursuite d’un travail : la vie humaine. Je n’oublierai jamais la dévotion des familles coréennes m’ayant accueilli durant mon séjour, ainsi puissent Godo, Monsieur Kim, Yohan, Julie et Candy être mille fois embrassés, ainsi que Madame Eun-Sook Chabal de l’Université du Havre, sans qui cette expérience n’aurait pu être possible. Je garde une place toute particulière à mes parents, Sophie et Michel, et à ma sœur, Diane, dont la compréhension des difficultés d’un travail de thèse, ainsi que leur apport sensible à l’inspiration de la recherche ont été essentiels. Enfin, je tiens à remercier cette thèse car sans elle je n’aurais probablement jamais connu Hyon-Ah, ma femme : ce travail lui est dédié. 3 tel-00008968, version 1 - 7 Apr 2005 « L’universel, c’est le local moins les murs » Miguel Torga, 1954. 4 tel-00008968, version 1 - 7 Apr 2005Introduction générale Le seul fait qu’environ 90% des échanges internationaux (en volume) aient lieu par voie de mer montre à quel point le transport maritime est un ressort fondamental de 1l’économie-monde contemporaine . Dans un contexte d’ouverture et de croissance des échanges, le trafic maritime se renforce en ayant recours à de nouvelles normes technologiques et organisationnelles, comme la généralisation du conteneur depuis les années 1960, le décuplement de la taille des navires, la rationalisation extrême des trajets. La plupart des travaux récents tendent à montrer que le transport maritime est devenu l’un des agents essentiels de la réorganisation des échanges, voire des territoires, dépassant son rôle traditionnel de support des flux. Il apparaît en effet que les acteurs maritimes, insatisfaits des recettes propres à leur activité de base, étendent leur emprise sur la circulation terrestre, insérant les nœuds dans un nouveau paradigme : la chaîne logistique globale porte-à-porte et juste-à-temps (R. ROBINSON, 2002). Les grandes compagnies maritimes cherchent à ce que les libertés inhérentes à leur mode de transport trouvent leur prolongement dans les mutations en cours au sein des continents : liberté accrue de circulation, abaissement des frontières. Parallèlement, les acteurs territoriaux (Etats, collectivités, ports) répondent de façon très inégale à un phénomène qui jusque-là n’avait pas une telle incidence sur leur aptitude à l’organisation de l’espace. En effet, la création, le renforcement ou l’aménagement des réseaux terrestres doivent tenir compte d’un changement d’échelle dans la logique générale des transports. De fait, il y a des acteurs plus nombreux et des réalités plus complexes, qui obligent les nœuds à redéfinir leur identité. Les villes portuaires, ou la gestion de la contradiction et de la complexité Parmi les nœuds, les villes portuaires semblent être les plus directement exposées à la nouvelle donne, qui « modifie la place de tous les lieux et la valeur de tous les autres espaces. Le processus [de mondialisation] suscite à la fois homogénéisation, insertion et résistance. C'est l'ensemble de ces interactions entre niveaux géographiques qui constitue la nouveauté du Monde contemporain - et un objet neuf pour la science » (O. DOLLFUS et al., 1999). De par leur situation d’interface entre l’espace maritime et l’espace terrestre, elles assurent à des degrés divers la double fonction d’encadrement territorial et d’interconnexion des réseaux de transport. Une telle dualité, au vu des évolutions récentes soulignées plus haut, a poussé un 1 Terme inspiré par l’ouvrage de F. Braudel (1979). Le site Internet de Géographie des Transports de l’Université de Montréal annonce même le chiffre de 96% (J.-P. RODRIGUE, 2004). 5 tel-00008968, version 1 - 7 Apr 2005nombre important de chercheurs à s’interroger sur les formes, les principes et les enjeux de fonctions souvent perçues comme contradictoires. Les villes portuaires attirent dès lors la réflexion sur les réseaux et les territoires, mais, bien qu’elles deviennent par là objets d’étude pluridisciplinaires (géographie, histoire, urbanisme, économie et sciences politiques), la question de leur définition ne semble pas résolue. On observe en effet un jeu complexe où de multiples acteurs expriment des intérêts qui ne donnent pas à cet objet géographique une claire identité. Ces intérêts peuvent se joindre ou s’opposer car leurs dynamiques ne sont pas les mêmes dans des contextes différents (ex : Chine littorale, Europe atlantique…). Localement, le manque d’espace est un facteur d’instabilité. Il pousse les acteurs à négocier l’espace alloué aux différentes fonctions (le port étant de plus en plus un gros consommateur d’espace). Par ailleurs, les fonctions proprement urbaines sont contraintes par la relation aux autres villes. Ainsi la ville portuaire conserve une spécificité due à la variété des fonctions d’interconnexion. L’affirmation des fonctions d’interconnexion passe par une extension de la capacité d’accueil des flux (modernisation). Cela peut se jouer localement, par la négociation entre les opérateurs et les autorités locales en termes d’aménagement, mais surtout dans la relation concurrentielle avec les autres nœuds : Rangée, Façade, Macro-région, Monde). L’évolution contemporaine des ports révèle des étapes récurrentes de décrochage spatial par rapport aux espaces urbains, en réponse aux mutations du transport maritime et aux contraintes qu’elles suscitent. Or il semble que l’on manque d’une évaluation globale sur les différents niveaux d’in