Le chemin de fer et l'espace français - article ; n°1 ; vol.42, pg 81-118

Jacques Schnetzler

Description

Revue de géographie de Lyon - Année 1967 - Volume 42 - Numéro 1 - Pages 81-118
38 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: REVUE_DE_GEOGRAPHIE_DE_LYON
• Publié le: 01 janvier 1967
• Nombre de lectures: 61
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 3 Mo

Extrait

Jacques Schnetzler
Le chemin de fer et l'espace français
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 42 n°1, 1967. pp. 81-118.
Citer ce document / Cite this document :
Schnetzler Jacques. Le chemin de fer et l'espace français. In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 42 n°1, 1967. pp. 81-118.
doi : 10.3406/geoca.1967.2609
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1967_num_42_1_2609LE CHEMIN DE FER ET L'ESPACE FRANÇAIS
par Jacques Schnetzler
La proposition faite, à la fin de juillet 1966, par le Conseil d'Admin
istration de la S.N.C.F. au Ministère de l'Equipement de supprimer les
services omnibus voyageurs sur plus de 5 000 km de lignes, a attiré
l'attention du grand public sur le problème des chemins de fer et a suscité
des réactions souvent fortement hostiles aux mesures préconisées.
Peut-être, dans le débat qui un peu partout divise l'opinion (mais non
la S.N.C.F., qui reste muette, et ses usagers), le géographe a-t-il son mot
à dire ? Nous voudrions ici apporter quelques réflexions sur les pro
blèmes ferroviaires et, en prenant l'exemple de la région de Saint-Etienne,
montrer quel rôle y joue le chemin de fer et quel rôle plus important il
pourrait et devrait, à notre avis, y jouer г.
I. — UNE POLITIQUE DE REPLI
SUR DES ITINERAIRES PRIVILEGIES
C'est un fait bien connu que dans la plupart de nos pays d'Occident,
économiquement développés et dotés de réseaux ferroviaires denses, le
chemin de fer se recroqueville, abandonnant partiellement à la route le
trafic tant des voyageurs que des marchandises 2. Mais ailleurs et dans
presque tous les cas, que ce soit en U.R.S.S. 3, dans les démocraties
populaires, dans les pays du Tiers Monde ou même au Canada, le chemin
de fer continue à étendre ses lignes. Le premier chemin de fer de France,
de Saint-Etienne à Andrézieux remonte à 1828, mais le développement
1. Cette étude doit beaucoup à M. Antoine Girin, Secrétaire du Syndicat des
Cadres C.F.D.T. de Saint-Etienne.
2. Ainsi en 1965 ont été fermés : en Italie, 48 km ; en Belgique, 52 km ; en Alle
magne, 66 km (plus 40 au seul trafic voyageurs) ; en Espagne, 227 km (dont pas
mal à voie étroite, mais on active l'achèvement de la ligne El Ferrol-Gijon) ; dans
le Royaume-Uni, 1 717 km.
3. Long de 106 000 km en 1940, le réseau ferré soviétique dépassait 124 000 km
en 1959 et doit présentement atteindre les 140 000 km. 82 JACQUES SCHNETZLER
du réseau fut d'abord lent, ne s'accélérant vraiment qu'à partir du
Second Empire, grâce aux possibilités de crédit que permit cette période.
Avant que l'urbanisation ne prenne l'ampleur que l'on sait, il fut géné
ralement facile de fixer les gares au cœur des agglomérations.
Les difficultés économiques des années 1880-1890 n'affectèrent que
peu l'extension du réseau ferré, jusqu'alors, à quelques exceptions près,
à voie « normale » de 1,44 m d'écartement. En effet, en 1879, la Répub
lique affermie engagea une politique de grands travaux — ce fut le
plan Freycinet — qui profita avant tout au chemin de fer. Pour des
raisons économiques et aussi politiques (il fallait rallier à la République
un monde rural électoralement puissant et encore réticent) on décida
de construire environ 150 lignes à voie normale qui devaient au moins
raccorder au réseau national toutes les sous-préfectures 4. Le programme
fut presque entièrement achevé en 1914.
Mais de plus, à côté de ce réseau national qui dépendait de sept, puis,
après 1908, de six grandes compagnies (une appartenait à l'Etat, conces
sionnaire, après 1918, des chemins de fer d'Alsace-Lorraine), se multi
plièrent surtout depuis 1880 et jusqu'en 1914 des réseaux secondaires
le plus souvent à voie étroite d'un mètre. Dans les villes et leurs banl
ieues, ce furent des tramways, et à Paris un chemin de fer métropolitain
dont la première ligne fut mise en service en 1900. Dans les campagnes,
ce furent généralement des chemins de fer départementaux sur plate
forme indépendante ou sur route, dans ce dernier cas aussi qualifiés de
tramways. Aussi le chemin de fer qui s'étirait en 1 878 sur 24 200 km,
dépassait 40 000 km en 1900 et atteignait, en 1914, une longueur de
51 300 km.
La guerre de 1914-1918 occasionna de lourdes pertes, mais dès la
paix, on rétablit au plus vite les voies détruites dans le Nord et l'Est,
ainsi que les lignes secondaires déposées pendant le conflit en vue de la
récupération des rails. On entreprit même de nouvelles lignes, en parti
culier les percées vosgiennes, non encore réalisées pour d'évidentes ra
isons stratégiques.
Seulement les données traditionnelles allaient changer et dès les années
1920, la voie ferrée commençait à souffrir de la concurrence des trans
ports routiers automobiles. Ce fut d'abord la des transports
publics, pour les voyageurs celle des autocars plus souples et plus écono
miques sur les lignes à faible clientèle que le classique train à vapeur
et à wagons de bois ; pour les marchandises celle des camions, plus
souples eux aussi, faisant le porte à porte, supprimant les transborde
ments coûteux et commençant la fructueuse opération de l'écrémage
en s'appropriant les transports les plus payants et en laissant au chemin
de fer le reste. Ce fut ensuite la concurrence des transports privés,
notamment des voitures particulières de voyageurs.
4. Deux n'eurent que des voies étroites : Florae (Lozère) et Puget-Théniers (Alpes-
Maritimes) ; deux autres, Castellane et Barcelonnette (Basses- Alpes) restèrent isolées. CHEMIN DE FER ET ESPACE FRANÇAIS 83
Or, le chemin de fer aura de la peine à s'accommoder de ce nouvel
état de fait à quoi une longue période de monopole ne l'avait pas
préparé. Il doit de plus faire face à de grosses dépenses pour remettre
en état un matériel qui tarde à se transformer. La concurrence s'exaspère
quand dans les années 1930 la crise mondiale touche la France et
raréfie les volumes à transporter. Aussi les difficultés financières qui
s'ensuivent ne sont-elles pas étrangères à la nationalisation de 1937 et
à la création de la Société Nationale des Chemins de Fer Français qui
entre en service le 1er janvier 1938.
Marchant au charbon ou à l'électricité, le chemin de fer retrouva une
espèce de monopole pendant la seconde guerre mondiale, mais dans des
conditions extraordinairement difficiles du fait de la pénurie et des réqui
sitions allemandes, pour assurer un service d'autant plus précieux qu'il
était limité. Seulement, après l'intermède de la guerre, il se trouva à
nouveau confronté à la dure concurrence de l'automobile et d'autres
moyens de transports, oléoducs, voies navigables en cours de rénovation
et aviation.
Devant l'adversaire, le chemin de fer a cédé du terrain. On a d'abord
fermé petit à petit presque toutes les lignes à voie étroite, d'abord celles
établies sur route, puis les autres et il n'en subsiste que très peu actuel
lement. Se maintenaient en 1966 trois réseaux : breton (325 km), disposé
en étoile autour de Carhaix et dont la fermeture décidée en novembre
1966 se fera par étapes, la ligne Guingamp-Carhaix étant mise à voie
normale; corse (232 km) et du Vivarais (157 km), ainsi qu'un certain
nombre de lignes isolées 5.
Puis on a « coordonné », fermé au trafic voyageurs des lignes à voie
normale ; on en a désaffecté totalement et parfois déposé beaucoup
d'autres. A la fin de 1938, amorçant par ailleurs un redressement de
la politique ferroviaire française, la jeune S.N.C.F. fermait d'un coup
4 500 km de lignes au trafic voyageurs et en abandonnait quelquefois
l'exploitation pour les marchandises. La guerre de 1939-1945 obligea à
des déposes nouvelles à cause des exigences allemandes ou pour amorcer
le Transsaharien. Certaines lignes trop endommagées n'ont point été
remises en état, comme la belle ligne de Nice à Coni édifiée entre les
deux conflits et si riche en ouvrages d'art 6.
Après la guerre, des coordinations, des fermetures, des déposes ont
5. Par exemple dans les régions Sud-Est et Méditerranée : Florae - Sainte-Cécil