Il était un grand navire Le Titanic

Marc C.Villa

Description

Depuis la découverte de l’épave en 1985 par le professeur Robert Ballard, de nombreuses plongées sur le site nous ont fourni quantité d’informations nouvelles et ont confirmé ou infirmé bien des rumeurs.

Vous découvrirez le récit de cette tragédie mais aussi toute l’histoire des paquebots, le passage des coques en bois aux coques en métal, le passage de la voile à la vapeur, l’invention de l’hélice et de nombreux appendices vous expliqueront comment et pourquoi ce navire a été conçu, dans quel contexte eut lieu cette traversée, les enquêtes qui suivirent ce naufrage, les mesures qui furent prises pour limiter les risques de catastrophe sur l’Atlantique nord, comment se forment les icebergs... Un récit qui s’attache principalement aux aspects techniques, technologiques et historiques.

Sujets

• Political Science

Informations

• Publié par: Edilivre
• Date de parution: 29 janvier 2016
• Nombre de lectures: 0
• EAN13: 9782334082259
• Langue: Français

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ISBN numérique : 978-2-332-60837-6

© Edilivre, 2016
Titanic comment pourquoi ?


SI LA MER TU AFFRONTES
ALORS TU PERIRAS
SI LA MER TU RESPECTES
BONNE ROUTE A TOI
1 Introduction
De tous temps, des navires ont sombré. De tous temps l’océan a réclamé des victimes alors pourquoi la tragédie du TITANIC reste t’elle gravée à jamais dans les mémoires ? D’autres paquebots ont sombré entraînant parfois dans la mort plus de victimes que le TITANIC. Qui se souvient du naufrage du BOURGOGNE en 1896 au cours duquel les matelots disputaient les places de canots de sauvetage aux passagers ? De l’EMPRESS of IRELAND et de son millier de victimes dans l’embouchure du Saint Laurent en 1915 ? De celui de l’ANDREA DORIA au large des côtes américaines le 25 juillet 1956 ? Seul le naufrage du LUSITANIA est resté dans les mémoires mais c’est parce qu’il a été coulé par un sous-marin allemand en temps de guerre le 7 mai 1915 déclenchant une polémique qui devait attirer les Etats-Unis dans la guerre.
L’explication de cette passion sans cesse renouvelée pour le TITANIC tient dans un phénomène de société. Il représentait le rêve, la richesse, le bonheur et son naufrage a prouvé au monde entier que rien n’est jamais acquis, rien n’est jamais certain. La magie du TITANIC a fonctionné pendant les années vingt et trente, années pénibles pour beaucoup qui n’arrivant que difficilement à vivre se réfugiaient dans des rêves de richesse et de grandeur symbolisées par ce paquebot. L’intérêt pour le TITANIC disparut avec les années quarante. Au cours des cinq premières années de cette décénie, le sang coulait et au cours des cinq dernières, tous étaient trop occupés à relever l’Europe de ses cendres.
Les années cinquante et soixante, souvent appelées « l’âge d’or » fut une époque de prospérité relative, époque où le travail ne manquait pas mais, avec le début des années septante et le choc pétrolier puis la crise qui s’en suivit, les populations éprouvèrent à nouveau le besoin de rêver et le spectre du TITANIC réapparut. Depuis lors, l’intérêt pour ce tansatlantique augmente de manière inversément proportionnelle à la qualité de la vie.
On ne compte plus les livres, les films et les chansons dédiés à ce roi des mers. Cet ouvrage n’est qu’un livre de plus dans cette masse compacte mais je l’ai voulu accessible à tous et pas seulement aux initiés. Volontairement, cet ouvrage est divisé en deux parties, la première concerne non seulement l’histoire du TITANIC mais aussi l’évolution des paquebots depuis les années 1830. La seconde s’adresse à un public plus averti et se présente sous forme d’une suite d’annexes. De cette manière, chacun peut trouver son bonheur dans ces pages. Je vous souhaite une bonne lecture
MARC C.VILLA
Achevé à Ougrée le 17 mai 2006
D/2006/MARC VILLA EDITIONS
2 De la voile à la vapeur
Depuis le début du 19 e siècle, les Etats-Unis accueillent chaque année un million d’émigrants. Généralement de souche très modeste, ces émigrés ont souvent vendu tous leurs biens pour s’offrir le coûteux voyage outre Atlantique. Obnubilés par le rêve américain naissant, ils aspirent à une vie plus facile basée sur le travail acharné qui conduit au succès mérité. Les possibilités d’implantation sont nombreuses, les terrains très bon marché voir gratuits si on pousse suffisamment vers l’ouest et les fortunes météoritiques ne se comptent plus. Cependant, la réalité est toute autre et si le labeur pénible est une certitude, la fortune à laquelle il devrait mener est très hypothétique. Les immigrants sont un véritable melting pot de nationalités dont la majorité possèdent des racines européennes et principalement britanniques, allemandes, scandinaves, italiennes et françaises.
La seule possibilité de traverser l’Atlantique est la voie maritime, un trajet pénible dans des voiliers qui n’ont jamais été prévus pour le transport de passagers, sans confort, sans hygiène, avec pour seule nourriture ce que le passager amène avec lui. Ces passagers voyagent à fond de cale, parqués comme des animaux pendant trois à six semaines selon les vents.
Devant la demande grandissante, les compagnies transatlantiques commencent à entrevoir l’énorme marché potentiel mais pour l’exploiter, elles doivent consentir des investissements importants pour augmenter et surtout moderniser leurs flottes. De nouveaux navires sont nécessaires mais, pour affronter une concurrence naissante mais acharnée, il faut maintenant proposer des arguments pour attirer les passagers, il n’est plus envisageable d’embarquer quelques dizaines d’émigrants pendant des semaines, les nouveaux navires devront être capables d’embarquer les clients par centaine dans des conditions bien meilleures, ils devront surtout faire preuve de régularité et pour ce faire, la force éolienne doit céder la place à un mode de propulsion plus régulier.
Ce mode de propulsion existe depuis quelques années, c’est la vapeur qui assure une bonne régularité mais se montre peu fiable et de nombreux navires ont déjà été perdus corps et biens suite à des explosions de chaudières. C’est pourquoi toutes les compagnies maritimes commandent des navires mixtes, utilisant la vapeur pour entrer et sortir des ports et en temps de calme plat et naviguant à la voile le reste du temps. La durée du voyage diminue sensiblement et une certaine régularité est obtenue.
L’hélice n’existant pas encore, elle n’apparaîtra qu’en 1865, les navires exhibent d’énormes roues à aubes sur leurs flancs, système ingénieux qui a fait ses preuves sur la plupart des fleuves navigables du monde. A la mer pourtant, l’inconvénient majeur est qu’il faut embarquer la totalité du combustible au départ du voyage puisque, contrairement aux bateaux fluviaux qui se ravitaillent toutes les quelques centaines de kilomètres, la traversée de l’océan s’effectue d’une traite.
Le charbon alourdit très fort le navire, les roues plongent profondément dans l’eau et les aubes produisent un rendement maximum mais à mesure que le navire consomme son combustible, il s’allège et s’enfonce de moins en moins profondément dans l’eau, le rendement des aubes diminuent sensiblement et pour maintenir un horaire régulier, il faut forcer la vapeur et surconsommer puisque l’augmentation de vitesse est beaucoup plus faible que l’augmentation de consommation. Pour éviter ce surcoût, la majorité des capitaines, en accord avec leurs armateurs préfèrent accepter un certain retard qui devient souvent un retard certain mais la traversée s’effectue maintenant deux à trois fois plus vite que par le passé.
Il serait faux d’imaginer ces navires comme des coques de noix. Les treize compagnies maritimes qui exploitent la navigation sur l’Atlantique nord ne cessent d’améliorer leurs nouveaux navires au niveau des performances et de la capacité mais aussi du confort et de la solidité.
3 Le Great Eastern
Ce navire peut être considéré comme le premier d’une nouvelle race tant par sa modernité que par la qualité de sa conception et de la sécurité qu’il offre. Sa construction débute en 1854. La conception du navire jusqu’aux plus petits détails est l’œuvre d’Isambard Kingdom Brunel. Ancien architecte des chemins de fer recyclé dans la construction naval, il peut se targuer d’être d’une compétence rare, d’une prudence que d’aucun jugent excessive et d’une créativité hors du commun.
Son nouveau navire possède beaucoup de points en commun avec le TITANIC qui le suivra près de soixante ans plus tard. Comme lui, il dépasse et de loin tous les navires alors à flot. Près de deux cent mètres de long pour un poids de dix-neuf mille tonnes et un déplacement de vingt-sept mille, du jamais vu. A ce propos et comme la notion de poids et de déplacement va nous accompagner au long de ces pages, il faut savoir que le déplacement d’un navire fait référence au principe d’Archimède qui veut que tout corps plongé dans un liquide subisse de la part de ce liquide une pression verticale dirigée vers le haut équivalente au poids du volume de liquide déplacé. Dans le cas de l’EASTERN, dix-neuf mille tonnes en déplacent vingt-sept, donc la poussée verticale est plus importante que le poids du navire et celui-ci flotte. Si l’eau devait envahir le navire, il flotterait jusqu’au moment ou son poids ajouté au poids de l’eau embarquée serait plus important que son déplacement et donc la poussée verticale serait trop faible pour le maintenir à flot, l’exemple le plus flagrant est le sous-marin qui s’enfonce lorsqu’on remplit ses ballasts.
Magnifique, géant ne sont que quelques uns des qualificatifs les plus entendus autour du navire, mais ces éloges n’aveuglent pas l’architecte qui pense aussi et surtout sécurité, bien conscient que plus un navire est grand et rapide et plus rude serait un éventuel choc. Il décide donc de construire deux coques l’une dans l’autre, reliées par un complexe réseau d’épontilles et séparées par un mètre cinquante. De cette manière, si, en cas de malheur le navire devait subir un choc qui endommagerait sa coque extérieure, l’eau se répartirait entre les deux coques, alourdissant le navire mais lui permettant de rester à flot et surtout de rester opérationnel.
Cependant, il se pourrait que le choc endommage les deux coques. Brunnel décide donc de construire quinze cloisons étanches séparant le navire en seize compartiment et poussant son idée jusqu’au bout, il redivise ses compartiments par des parois longitudinales en nid d’abeille de façon à obtenir une cinquantaine de compartiments étanches et non communicants. Ce type de construction va très vite se généraliser et reste d’application de nos jours.
Six mâts et cinq cheminées, deux immenses roues de ci