ETUDE DU POTENTIEL DE DEMANDE POUR L'AVIATION D'AFFAIRES DANS ...
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ETUDE DU POTENTIEL DE DEMANDE
POUR L’AVIATION D’AFFAIRES
DANS L’ORNE,
DANS LE CADRE DE LA REFLEXION DU
DEPARTEMENT POUR UN PROJET
D’AERODROME A SEES
Pour la Chambre de Commerce et d’Industrie d’Alençon
Avril 2007
R07.Alençon.v1 R07.Alençon.v1
CCI Alençon - Etude du potentiel de demande pour l’aviation d’affaires dans l’Orne
TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION.............................................................................................. 4
PARTIE I
CONTEXTE DE L’AVIATION D’AFFAIRES
1. INTRODUCTION .......................................................................................... 5
2. GENERALITES ET DEFINITIONS ................................................................. 5
3. PRINCIPAUX AERONEFS ACTUELS ............................................................. 7
4. CARACTERISTIQUES DU MARCHE.............................................................. 7
4.1. Tendances d’évolution ..............................................................................7
4.2. Avantages aviation d’affaires / aviation de ligne ........................................9
4.3. Utilisation ..............................................................................................10
4.4. Exemples de compagnies européennes....................................................12
5. RUPTURE ATTENDUE ....................................................................... ...
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ETUDE DU POTENTIEL DE DEMANDE POUR LAVIATION DAFFAIRES DANS LORNE, DANS LE CADRE DE LA REFLEXION DU DEPARTEMENT POUR UN PROJET DAERODROME A SEES
Pour la Chambre de Commerce et dIndustrie dAlençon
Avril 2007
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R07.Alençon.v1 CCI Alençon - Etude du potentiel de demande pour laviation daffaires dans lOrne
TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION..............................................................................................4
PARTIE I CONTEXTE DE LAVIATION DAFFAIRES 1. ................................ON..UCTITRODIN................5........................................ 2. GENERALITES ET DEFINITIONS ................................................................. 5 3. PRINCIPAUX AERONEFS ACTUELS ............................................................. 7 4. CARACTERISTIQUES DU MARCHE.............................................................. 7 4.1. ..............................................................................7Tendances dévolution 4.2. ........................................9Avantages aviation daffaires / aviation de ligne 4.3. Utilisation ..............................................................................................10 4.4. Exemples de compagnies européennes....................................................12 5. ................21................................................................RUPTUREATTENDUE 5.1. Aspects techniques : lesVery Light Jets(VLJ) .........................................12 5.2. Aspects «marketing» ..............................................................................13 5.3. Un nouveau phénomènelow-cost? .........................................................14 5.4. ......................................15Conséquences possibles de la rupture attendue 6. .............17................................................................FARTNE....CN.EACMPI
PARTIE II
ENQUETE AVIATION DAFFAIRES AUPRES DES ENTREPRISES/ORGANISMES 1. ................................8.1................ITNODOCU........INTR................................ 2. XAURDET........................ES..PENO........................................................81. 3. .........................................................19EXPLOITATION DU QUESTIONNAIRE 3.1. .......................................................................20Les déplacements aériens 3.1.1. Les lignes aériennes régulières.................................................................... 21 3.1.2. 25 .....................................................................................Laviation daffaires 3.1.3. Lévolution de lensemble des déplacements aériens.................................... 29 3.2. Autres types de déplacements.................................................................33 3.3. Les visiteurs des entreprises/organismes................................................35 3.4. Questions ouvertes.................................................................................37 4. ASPECTS QUALITATIFS DU DEPARTEMENT DE LORNE ............................38 5. CONCLUSION DES RESULTATS DE LENQUETE .........................................40
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PARTIE III
ETUDE DE DEPLACEMENT ET COMPARAISON DES MODES DE TRANSPORT 1. ........................1.4............................................ON....................CUITRTDONI 2. ........................................1.4...........................OHODMTE.E..OLIG................ 2.1. .............................................................................41Destinations étudiées 2.2. .............................................................................42Hypothèses de départ 2.3. ...................................................................................43Scénarios étudiés 3. ......43................................................................ESRDEX..TSTAULUAELBAT 4. .......................................................48BILAN DE LANALYSE DES TABLEAUX
CONCLUSION.................................................................................................49
SOMMAIREDESANNEXES............................................................................50
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INTRODUCTION Cette étude a pourobjectif global dévaluerla demande potentielle future des entreprises et organismes de lOrne pourlaviation daffaires, notamment dans le cadre de lEtude de Faisabilité, lancée par le Conseil Général de lOrne, dun aérodrome départemental à Sées. Pour évaluer et comprendre au mieux cette demande potentielle, létude a été organisée entrois parties: - Contexte de laviation daffaires : Cette partie permet de rappeler ce quest laviation daffaires actuellement, son évolution probable dans les prochaines années (de 5 à 10 ans), son impact possible en France et plus particulièrement dans lOrne. - Enquête auprès des entreprises/organismes : Cette partie fait état des résultats dune enquête de terrain diligentée auprès des entreprises/organismes du Département sur leurs modes de déplacements actuels et sur leurs éventuels besoins pour le futur. - Etude comparative des modes de transport : Enfin, cette dernière partie de létude permet de comparer les différents modes de transport en termes de coûts et de temps, au départ de lOrne et vers des destinations variées dont les distances au Département sont comprises entre 300 et 2 000 km.
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PARTIE I
CONTEXTE DE LAVIATION DAFFAIRES
1. INTRODUCTION Lobjectif de cette partie est de : - rappeler les généralités sur laviation daffaires utiles à la compréhension des enjeux de ce segment particulier du Transport Aérien (définitions, cadre réglementaire, principaux aéronefs utilisés), - faire une revue de la conjoncture actuelle de laviation daffaires, en tenant compte de ses évolutions récentes, liées notamment aux ruptures technologiques qui sy opèrent, aux évolutions des « habitudes de consommation » de la clientèle daffaires, et à louverture du marché européen. 2. GENERALITES ET DEFINITIONS En France, la réglementation aéronautique différencie trois types dactivités aériennes : - Letransport public(compagnie aérienne) : activité de transport par avion de passagers, fret ou poste, contre rémunération ou en vertu dun contrat de location. On fait donc ici appel à une société de transport (compagnie aérienne, régulière ou charter, ou société dite de « taxi aérien», ou d « aviation daffaires », ou encore de « transport à la demande ») en lui achetant le service de transport aérien (avion + équipage). Cette société doit répondre à des exigences réglementaires et avoir un Certificat de Transporteur Aérien (CTA) en cours de validité. Concernant la France, les conditions dobtention et de maintien en cours de validité de ce certificat sont définies dans les règlements aéronautiques français et européens (RTA en France, reprenant notamment le texte européen « OPS1 »), et imposent des règles qui sont beaucoup plus contraignantes que les conditions dexercice des deux types dactivité décrits ci après. La totalité des vols réalisés dans le cadre du transport public seffectue en régime de vol aux instruments. - Laviation générale: par opposition au transport public, ce terme regroupe les activités aériennes exercées avec des avions loués ou propriétés de personnes physiques ou morales, en dehors de toute activité commerciale. Dans ce cas, le « service » de transport ne sachète pas et un CTA nest pas obligatoire (exemple : avions privés, éventuellement d « affaires », avions daéroclub,). De même la réglementation qui lui est applicable se limite aux « Règles de lair » et les vols seffectuent en fonction du besoin en régime de vol à vue ou de vol aux instruments. - Letravail aérien: ce terme recouvre les diverses activités aériennes ayant un caractère commercial mais à lexclusion du transport de passagers. Il concerne par exemple le travail agricole, transport de charges lourdes, la lutte contre les incendies
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Compte-tenu de la présente étude, le termedaviation daffaires,désignera pour la suite de cette note, lutilisation dun avion daffaires à la demande dans le premier des cas (i.e. en transport public),exploité par une société disposant dun CTA(et non un propriétaire particulier « privé »). Nous choisirons parfois également, le vocable de » taxi aériensociété de « :(définition DGAC aériens effectués au« services moyen dappareils de petite capacité (moins de 20 sièges) par des compagnies aériennes de transport public à la demande, essentiellement dans le domaine de laviation daffaires »). Il est important de retenir que dans le cas du Transport Public, contrairement au cas dun pilote propriétaire de son avion daffaires (transportant éventuellement des passagers mais nécessairement à titre gratuit), les contraintes qui simposent réglementairement à cette société sont les mêmes que pour une compagnie de lignes aériennes régulières. A titre dexemple, voici deux des contraintes qui différencient laviation daffaires en transport public et laviation daffaires en transport privé : - marges de sécurité à appliquer sur les longueurs de piste réglementairement nécessaires au décollage et à latterrissage, limitant laccès à certains aérodromes, - obligation de nutiliser que des avions bimoteurs (cette obligation, qui nest plus de rigueur au Canada et aux USA autrefois internationale, existe encore en Europe). Ainsi, les sociétés de taxi aérien estiment que la réglementation est trop contraignante pour le type de prestations quelles assurent. Cest la raison pour laquelle elles ont transmis à la DGAC un livre blanc sur les opérations daviation daffaires. Celui-ci recommande la création dune législation adaptée à laviation daffaires (« OPS2 »). Le dossier est en cours dinstruction mais la conjoncture actuelle nest pas favorable à un dénouement rapide. En effet la récente autorité européenne AESA (Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne), émettrice des règlements aéronautiques européens, na pour linstant que la compétence « navigabilité » et non « opération ». Dès lobtention de cette compétence, il faudra sans doute attendre quelques années avant quelle ne soit en mesure dinstruire ce dossier particulier.
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3. PRINCIPAUX AERONEFS ACTUELS La majorité des avions daffaires actuels ont une capacité moyenne de 6 à 15 places, une autonomie de 1 000 à 4 000 km, voire 10 000 km dans certains cas, et une vitesse de lordre de 300 à 850 km/heure. 52% de lensemble de cette flotte est constitué de jets (ou turboréacteurs), et 48% de turbopropulseurs (avions à turbine à hélice). En compensation de performances inférieures en vol, lesturbopropulseurs sont moins exigeants que les jets la consommation en carburant et la longueur pour de piste nécessaire au décollage. Ils peuvent donc avoir accès à un nombre plus important de petits aérodromes, souvent plus proches des destinations finales recherchées. Ils sont aussi beaucoup moins chers à lachat et à lentretien. En revanche,les turboréacteurs (ou jets) permettent deffectuer des voyages plus longs, plus rapidement et avec une meilleure qualité de service. Cest pour ces raisons que les jets constituent la cible privilégiée des hommes daffaires en quête defficacité et de standing. Ces affirmations sont à moduler en fonction des étapes à réaliser. En effet, le temps passé en procédures (arrivée/départ) est sensiblement équivalent pour les deux types dappareil, et le gain de temps ne sera conséquent quà partir dune distance à franchir suffisamment importante (dautant plus que pour pouvoir obtenir lavantage de vitesse du jet et travailler dans son domaine dutilisation optimale, il faut voler à haute altitude). On pourra se reporter à lannexe 1 qui présente les caractéristiques de chaque aéronef. 4. CARACTERISTIQUES DU MARCHE Laviation daffaires, très répandue aux Etats-Unis, se développe en Europe où elle présente un important potentiel de développement à moyen terme. Elle répond à de nouveaux besoins de mobilité des passagers se déplaçant pour « raisons professionnelles ». 4.1. Tendances dévolution Encore parfois considérée comme un luxe en Europe, et surtout en France, laviation daffaires est complètement intégrée dans les murs outre-Atlantique. Après sêtre largement développé dans les années 60, ce marché a connu un ralentissement au début des années 2000 : de 2001 à 2003, les constructeurs ont vu leur chiffre daffaires chuter de 28%. 518 jets avaient été livrés en 2003 contre 782 en 2001 (source : Aviation Data Service).
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Mais depuis 2004,de nombreux facteurs concourent au début dunecroissance soutenueet très probablementdurable: - année 2005 record en termes de ventes davions depuis 22 ansUne pour un total de 3 580 aéronefs livrés (+ 28 % par rapport à 2004). - La congestion (et saturation) des grandes plates-formes aéroportuaires, et les contraintes liées à la sûreté qui y sont de plus en plus fortes.
- développement de la propriété partagée et de nouvellesLe techniques informatiques de commercialisation des au avions daffaires « siège » (détaillé plus loin).
- L VLJ »arrivée sur le marché des «(Very Light Jets) (Eclipse 500, Adam 700, Cessna Mustang, Embraer Phenom 100,), qui va marquer une rupture importante car ces nouveaux petits jets permettront de voler à des prix plus bas et sur un plus grand nombre daéroports que leurs prédécesseurs, rendant ainsi plus accessible laviation daffaires en jet. Ce phénomène fait lobjet du paragraphe ci-après. La flotte mondiale compte actuellement 24 650 avions daffaires en circulation dans le monde (jets et turbopropulseurs). Les Etats-Unis représentent à eux seuls 72 % de cette flotte, et lEurope 10 % mais le taux de croissance européen est deux fois plus élevé que celui des Etats-Unis (2004/2005 : +6% en Europe, +3% en Amérique du Nord). Lespotentialités de développementéconomique sont doncprometteuses. En 2005, le nombre de mouvement des vols affaires a progressé de 6,4% en Europe (dont +8,9% pour les réacteurs), un taux supérieur à ceux de laviation commerciale. Selon la Direction des Affaires Stratégiques et Techniques de la Direction Générale de lAviation Civile,lEurope devrait représenter 16% du marché mondial des avions daffaires en 2011(contre 10% aujourdhui). En complément de la tendance dévolution de lensemble du transport aérien sur cette période (croissance annuelle estimée aux environs de 6 %) qui incite à conforter ces estimations, il faut cependant garder à lesprit dautres éléments globaux de la conjoncture internationale, qui pourront contribuer à ralentir cette reprise : - linstabilité dans certaines parties du Monde (Moyen-Orient, Asie, etc.), - lévolution du coût du pétrole, - le renforcement probable des règles de sûreté sur les « petits » aéroports daffaires, - capacité du système de contrôle du trafic aérien à gérer ce nouveaula trafic.
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4.2. Avantages aviation daffaires / aviation de ligne Les avantages de laviation daffaires par rapport à laviation de ligne sont nombreux : - Unemeilleure maîtrise du temps: laviation daffaires utilise des aéroports plus petits et plus proches du point de départ et de la destination finale. Lenregistrement des bagages et les contrôles (douane, sûreté) sont rapides et permettent aux passagers dembarquer et de débarquer quasiment sans délais. - Lapossibilité daller à des endroits non desservis
- Uneflexibilitéhoraires : lusage de laviation daffaires permetdes une adaptation aux aléas, ce que ne peut offrir laviation de ligne qui impose des horaires semestriellement préétablis à ses passagers. La possibilité de faire des vols directs entre des destinations desservies avec correspondances par laviation de ligne représente un gain de temps appréciable.
- Laconfidentialité: laviation daffaires permet, au sol et en vol, une grande discrétion.
Principales raisons évoquées par les utilisateurs de l'aviation d'affaires 8%5%M ieux maîtris er s on tem ps Aller dans des endroits non dess ervis 25%lières gnes rég red silislbseapoitcennosopmi snurssA ces deru Autre62%Source : Le Bourget, Chambre de commerce et dIndustrie de Paris (2005)
De plus, laviation daffaires fréquente peu les grandes plates-formes aéroportuaires où elle représente souvent moins de 5% des mouvements. Par exemple, les aéroports dOrly et de Charles De Gaulle nen reçoivent que 0,2% sur la totalité de leurs mouvements alors quau Bourget, cela représente 87% des mouvements de la plate-forme. Ainsi, laviation daffaires est une activité attachée à des aéroports spécifiques.
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4.3. Utilisation Laviation daffaires est utilisée : &à45 %comme moyen de transport pour desmissions dedéveloppement daffaires: - les vols ont pour destinations les établissements des entreprises (sites de production, sièges des filiales, chantiers, etc.) ou encore les sites des clients et des fournisseurs, les lieux dévénements (congrès,) ; - dans le cadre de lactivité de production, des sociétés utilisent ce mode de transport afin de dépêcher le plus rapidement possible des techniciens et spécialistes sur un site, mais aussi pour transporter du fret (ex. pièce endommagée ou manquante bloquant le processus de production) ; - laviation «intnecevi» ou voyage de stimulation et de cohésion dentreprise, organisé dans un cadre mi-touristique mi-professionnel, est un moyen très apprécié de récompenser les salariés. & à30% pour desServices dévacuation sanitaire: dans ce rôle sanitaire et daviation durgence (communément appelée EVASAN), la mission est de nature médicale (rapatriement de personnes blessées, transport dorganes, transfert entre hôpitaux, etc.). &à20 %pour dutransport de personnalités: les officiels (gouvernements, ambassades, ), les personnalités des médias, du spectacle, du sport, etc. Lesautres missionsreprésentent5%du total. & Contrairement aux préjugés, les décideurs et cadres dirigeants ne représentent pas la grande majorité des passagers mais plus du quart des utilisateurs. En effet, les entreprises multi-sites mettent en place des navettes pour leurs cadres, ingénieurs et aussi techniciens qui voyagent en jet pour se rendre dans les filiales ou chez des clients. Lachat dun avion reste encore bien souvent réservé aux grands groupes. Leur acquisition (de 2,5 à 50 millions deuros selon les propulsions choisies et léquipement intérieur) implique un niveau dutilisation élevé pour le rentabiliser. A cela, il faut ajouter les frais déquipage, de maintenance, dassurance, ainsi que limmobilisation de lappareil un mois par an pour révision. En conséquence, la solution la plus usitée est la location, ponctuelle ou par abonnement. euros de lheure de vol à plus de 000La location va de 2 6 000 eurosle niveau de confort, la taille de lappareil et les, selon prestations demandées. Sachant quun avion daffaires peut embarquer jusquà dix personnes, sa location est rapidement amortie sil est utilisé en pleine capacité.
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Enfin, au-delà dunecinquantaine dheures de vol par an, la solution de la copropriété oupropriété partagée peut être retenue. Celle-ci combine les notions de propriété, utilisation et maintenance dun avion. En achetant une partie dun avion 1/8) auprès dune compagnie spécialisée, et en (1/16, en payant les frais dutilisation, le client dispose dun nombre annuel déterminé dheures de vol sur cet appareil, 24h/24, 7j/7. La propriété partagée est souvent assimilée au «Time Sharing» (partage à lheure de vol de lutilisation dun avion et des frais engendrés entre plusieurs utilisateurs) mais la principale différence réside dans le fait que le client na pas à se mettre daccord avec les autres co-propriétaires de lavion pour lutiliser : même si « son » aéronef est utilisé et avec un système de priorité fonction du nombre de parts détenues, la compagnie lui en fournira un autre (attention alors au régime dans lequel on exploite cet avion : en régime « aviation générale » si cest par lun de ses propriétaires, ou en régime « transport public » si ce nest pas le cas, cf. chapitre I). Les vols peuvent sétendre sans restriction sur différents continents suivant les autorisations détenues par la compagnie, lavion utilisé et le contrat négocié. Les différentes alternatives suivant le niveau dutilisation :
Utilisation annuelle
Moins de 50 heures
Entre 50 et 400 heures
Au-delà de 400-500 heures
Type daviation daffaires adaptée
Avion taxi commercial (à lheure ou par abonnement)
(régime « transport public »)
Multipropriété ou propriété partagée
(Régime transport public et/ou aviation générale)
Achat de lavion et recrutement du personnel dédié à cet effet
(Régime aviation générale)
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