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La sécurité et la sûreté des transports aériens

De
218 pages
En croissance régulière, les transports aériens sont parfois victimes de leur succès et de leur effet de masse. Si la lutte contre les incidents techniques ou les défaillances humaines (volet sécurité) a progressé ces dernières années, chaque accident frappe les esprits et inquiète. Depuis les années 70, les transports aériens sont des cibles de choix pour les mouvements terroristes justifiant de repenser les politiques de lutte contre cette menace (volet sûreté). Comment la règle de droit peut-elle permettre d'améliorer la sûreté des transports aériens ? D'autre part, contribue-t-elle à un règlement efficace des défaillances de ces transports ?
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La sécurité et la sûreté des transports aériens

Collection Droit de la Sécurité et de la Défense
La sécurité, sous toutes ses fonnes, est une préoccupation quotidienne en plein développement et encore mal cernée juridiquement. Cette collection a pour vocation de publier des travaux juridiques relatifs aux divers aspects du droit de la sécurité et de la défense: des travaux originaux (tels des actes de colloques ou des thèses) mais aussi des travaux plus classiques (tels des manuels, des études plus brèves ou encore des recueils de documents).

Série Droit de la sécurité Dirigée par Jacques BUISSON et Xavier CABANNES Professeur et Maître de conférences à l'Université de Paris V

- Michel

BAZEX et alii, La sécurité financière

et l'Etat, 2004.

- Bertrand PAUVERT (dir.), La sécurité des spectacles, 2005. Le présent ouvrage constitue le troisième titre publié dans la série Droit de la sécurité.

Série Droit de la défense Dirigée par Matthieu CONAN et Xavier LATOUR Maîtres de conférences à l'Université de Paris V

- Christophe

SINNASSAMY,

Finances publiques de la défense, 2004.

Sous la direction de Xavier Latour

La sécurité et la sûreté
des transports aériens

L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 Paris FRANCE

L'HarmattanHongrie Konyvesbolt Kossuth L. u. 14-16 1053 Budapest

L'Harmattan Italia Via Degli Artisti, 15 10124 Torino ITALIE

Du même auteur aux éditions L'Harmattan:

La responsabilité des services de police et de secours, colI. Lajustice au quotidien, 2003, 80 pages.

www.librairieharmattan.com e-mail: harmattanl@wanadoo.fr
@L'Ha~ttan,2005 ISBN: 2-7475-8723-1 EAN : 9782747587235

Les articles publiés dans cet ouvrage sont issus des communications qui ont été présentées lors du colloque du 18 janvier 2005 organisé à la Faculté de Droit de l'Université de Paris V par le Centre Sécurité et Défense. Cette manifestation avait obtenu le soutien de la Société Française de Droit Aérien et Spatial et de l'Ecole doctorale de la Faculté de Droit.

Colloque du 18janvier 2005 organisé par le
Centre Sécurité et Défense De l'Université de Paris V (René Descartes) LA SÉCURITÉ ET LA SÛRETÉ DES TRANSPORTS AÉRIENS

Les enjeux de la sécurité et de la sûreté dans les transports aériens au regard du droit communautaire, par Xavier LATOUR, Maître de conférences à l'Université de Paris V

LA PREVENTION EN MATIERE DE SECURITE ET DE SURETE DES TRANSPORTS AERIENS (Présidence de séance: Jacques BUISSON, Professeur à l'Université de Paris V, Directeur du Centre Sécurité et Défense) L'effectivité du droit de la sécurité aérienne, par Patrice REMBAUVILLE-NICOLLE, Avocat à la Cour, Président de la Société française de droit aérien et spatial La sûreté des transports aériens: éléments de problématique, par Bernard BOUBE, Préfet, Directeur de « Protection et Sécurité de l'Etat» au SGDN Table ronde: Comment concilier la sûreté aérienne et le respect des libertés? Bertrand PAUVERT, Maître de conférences à l'Université de Haute Alsace, CERDACC Michel NESTERENKO, Consultant Colonel Pierre EDER Y, Chargé de mission « sûreté aérienne» Bernard BOUBE

LES DEFAILLANCES DE LA SECURITE ET DE LA SURETE DES TRANSPORTS AERIENS (Présidence de séance: Huguette MEAU-LAUTOUR, Professeur à l'Université de Paris V, Doyen honoraire) Les objectifs et les moyens de l'enquête FERRANTE, BEA technique, par Olivier

Quels pouvoirs d'investigation judiciaire ?,par le Lieutenant-colonel Raymond H.A. CARTER, Officier adjoint au Commandant de la Gendarmerie des Transports aériens Quel rôle pour l'expert judiciaire ?, par Claude GUIBERT, Expert Aéronautique agréé par la Cour de Cassation La défense des droits des victimes, réparation, indemnisation, rôle des associations de défense des victimes, par Claude LIENHARD, Professeur à l'Université de Haute Alsace, Avocat à la Cour, Directeur du CERDACC Le particularisme de l'action en responsabilité contre le transporteur aérien, par Christophe AUBERTIN, Assistant à l'Université de Paris V Assurances et transport aérien, par Marie-France STEINLEFEUERBACH, Maître de conférences à l'Université de Haute Alsace, co-directeur du CERDACC Quelle responsabilité des Etats?, par Gérard MONTIGNY, Avocat à la Cour Rapport de synthèse, par Loïc GRARD, Professeur à l'Université de Bordeaux IV

Avant-propos par Michel de GUILLENCHMIDT, Doyen de la faculté de droit

Mesdames, Mesdemoiselles,

Messieurs,

Il est parfois des coïncidences heureuses. Aujourd'hui se déroule à Toulouse, en présence du Président de la République et de plusieurs chefs de gouvernement et responsables ministériels de l'Union Européenne, une grande manifestation du transport aérien: l'inauguration de l'immense AIRBUS 380, le porteur aérien géant des prochaines décennies. Mais aujourd'hui aussi se tient votre colloque, sur un sujet d'une extrême importance pour le transport aérien précisément, celui de « la sécurité et de la sûreté» qu'il faut pouvoir garantir aux voyageurs. Je me réjouis de l'initiative de Xavier LATOUR et de ceux qui l'ont aidé à organiser cette journée d'études et de réflexions pour au moins trois raisons. 1) La première est qu'elle a lieu sous l'égide d'une structure très active de notre faculté, le centre de recherche « Sécurité et Défense », dirigé par le professeur Jacques BUISSON. Ce centre, loin de rester académique, sait s' intéresser, comme vous le constatez, aux sujets d'actualité: non pas ceux qui « amusent» le public, mais ceux qui soulèvent réellement des problèmes délicats, aux aspects divers et enchevêtrés, comme l'est la sécurité du transport aérien. Cet intérêt dépasse évidemment une simple discussion intellectuelle sur ce que doit être le contour et le contenu des notions de sécurité et de sûreté: elle concerne concrètement tous ceux qui, au plan pratique, sont en droit d'exiger que les garanties en la matière se rapprochent de la perfection et notamment les professionnels et les usagers du tourisme. Rappelons que nous formons chaque année, ici même dans cette faculté, par la licence professionnelle de tourisme, des cadres de cette activité: je remercie tous les étudiants de la promotion actuelle qui ont participé activement à l'organisation de ce colloque. 2) La deuxième raison est bien entendu que le sujet traité, par ses nombreux aspects, est extrêmement important. 1,6 milliard de

passagers sont transportés chaque année sur la planète (le quart de la population mondiale) ; 100 millions le sont, chaque année aussi, en France. Il s'agit donc d'un domaine économique, social, technologique, mais aussi bien sûr humain plus que considérable. D'autant que nous pouvons observer un phénomène quelque peu paradoxal: alors que le transport aérien représente, sur le plan statistique, l'un des modes de déplacement les plus sûrs du monde, les accidents et les défaillances prennent, dès qu'ils surviennent une ampleur extrême: sans doute - mais ce n'est pas la seule

explication - parce que les accidents frappent en même temps un
nombre élevé de victimes, sans que celles-ci -- qu'elles soient

célèbres ou non

-

aient des chances autres que minimes

d'échapper. Ce phénomène a une conséquence: il conduit à une multiplication des normes, des contraintes et des contrôles. Le

juriste - et pas seulementl'ingénieur et le technicien- doit prendre
une part active à leur élaboration, pour veiller en particulier à ce qu'elles soient efficaces et accessibles. 3) La troisième raison de l'utilité de cette journée est qu'elle concourt à réfléchir à une question également importante, relative à l'organisation de notre société: quelle doit être la place de

l'autorité publique

-

celle de l'Etat, celle des collectivités

décentralisée - dans ce domaine alors que le transport aérien constitue, simultanément, une activité de service relevant du monde concurrentiel, soumise comme telle aux lois du marché et aux affrontements de l'initiative privée, mais qui s'adresse aussi à des

consommateursqui ne doiventpas en faire - du moins en termes de sécuritéphysique- les frais.
Je laisse maintenant la place aux orateurs et aux animateurs de ce colloque, en les remerciant d'avance de leur contribution, comme je vous remercie, Mesdames, Mesdemoiselles, Messieurs, de votre participation.

Paris, le 18janvier 2005

10

Introduction

Les enjeux de la sécurité et de la sûreté des transports aériens au regard du droit communautaire par Xavier LATOUR Maître de conférences à l'Université de Paris V Centre « Sécurité et Défense»

Discrètement mais inéluctablement, le droit communautaire appréhende les principaux aspects du droit de la sécurité et de la sûreté des transports aériens. D'une certaine façon, la déesse Europe, enlevée par un taureau ailé, insuffle au transport aérien une dynamique croissante. En effet, l'Union européenne ne s'est pas contentée d'ouvrir le ciel européen à la concurrence au nom de la réalisation du marché intérieur, elle œuvre également à la prévention et à l'éradication des risques en la matière. Sous l'angle de la sécurité l, le droit communautaire s'intéresse à la fiabilité technique des aéronefs et à la compétence du personnel, tandis que sous l'angle de la sûreté, il aborde la protection des aéroports et des appareils contre les interventions illicites. En dépit de la multiplication récente des normes, l'émergence d'un droit communautaire du transport aérien axé sur les questions de sécurité et de sûreté n'a pas été aisée. D'une part, la gestion du transport aérien a longtemps fait partie des Convention de Chicago du 7 décembre 1944 ayant donné naissance à l'Organisation de I' Aviation Civile Internationale (OACI). La maîtrise du ciel et l'édiction d'un droit du transport aérien relevaient de la souveraineté étatique2, d'ailleurs symbolisée par l'existence du « pavillon» national. Dans ce contexte, la seule coopération envisageable ne pouvait être qu' interétatique. La préservation de la souveraineté exigeait une coopération peu contraignante, très décentralisée et éloignée des impératifs d'une politique d'intégration. Dès lors, l'Union européenne a longtemps subi la concurrence d'organes de coopération fonctionnant sur le fondement du droit international public dans le prolongement de la Convention de Chicago. Le droit mou des Joint Aviation Authorities (JAA) associées à la
I

compétences exclusives des Etats conformément à l'article 1er de la

Sur ce thème, voy. AN, « La sécurité du transport P. M. Dupont,
2004,

aérien de voyageurs

», 2004, n° 1717,

2 tomes.
2

« L'espace

aérien entre souveraineté

et liberté au seuil du 21è siècle »,

RFDAS

p. 11-22.

Conférence Européenne de 1'Aviation Civile (CEAC) était préféré aux contraintes communautaires. D'autre part, l'Europe communautaire avait fait le choix pragmatique d'appréhender le transport aérien sous un angle économique, celui de l'ouverture à la concurrence. Les questions de sécurité et de sûreté, considérées comme étant trop politiques et techniques, étaient par voie de conséquence, laissées aux Etats. Plusieurs raisons expliquent une nette évolution amorcée dans les années 80 et accentuée au début des années 2000 comme en témoigne la création d'une Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA). Une première explication est évidemment économique et structurelle: le transport aérien ne cesse de croître3 grâce aux compagnies régulières, à celles à bas coûts ou aux charters. Il est vrai qu'il ne peut y avoir d'échanges, d'activités économiques sans transport en général et transport aérien en particulier. Or, dans ce domaine, les Etats membres de l'Union européenne sont des acteurs importants aussi bien en tant qu'Etats d'immatriculation que constructeurs d'appareils notamment par l'intermédiaire d'Airbus. Une autre raison est conjoncturelle. Le transport aérien a dû faire face à la fois à des accidents graves et à des menaces nouvelles. Si ce mode de transport demeure statistiquement le plus sûr, l'accident est impossible à éradiquer totalement. Par ailleurs, alors que l'on croyait la piraterie aérienne sur le déclin, la recrudescence d'actes de terrorisme a rappelé avec force que le transport aérien est une victime de choix. Face à ces risques, les Etats admettent de plus en plus leur incapacité à agir isolément. Plus grave, ils constatent souvent une disparité selon les Etats et les types de vols en raison de difficultés tant à édicter des normes qu'à contrôler leur application. Les instances internationales ayant atteint leurs limites, l'efficacité dépend de plus en plus des moyens de pression à la disposition d'Etats (ex. Etats-Unis) ou d'ensembles régionaux (à l'image de l'Union européenne) assez puissants pour imposer leur vision des choses. Enfin, juridiquement, les normes adoptées par l'Union européenne en matière de transport aérien s'appuient sur des fondements solides. Dès l'article 3 du traité instituant la Communauté européenne (TCE), le principe d'une politique commune dans le domaine des transports est posé. C'est le Titre V du traité qui la concrétise et constitue le fondement juridique des actions dans le domaine des airs, ce dernier étant soumis au droit commun du traité comme a dû le préciser la Cour
3

1,7 milliard de passagers en 2003,2,5

prévus en 2015.

14

de justice (ClCE) face aux réticences des Etats4. Par ailleurs, l'article 71 ~2 TCE5 concerne l'amélioration de la sécurité des transports, sans préciser néanmoins si cela englobe la sûreté. L'article 80 TCE sert quant à lui à l'adoption des normes de droit dérivé, facilitée par la substitution de la majorité qualifiée à l'unanimité. De plus, la politique des transports n'est pas isolée. Au contraire, elle entretient des liens étroits avec la libre circulation des personnes, celle des marchandises et celle des services, conçues dès l'origine comme des libertés fondamentales de la CEE et essentielles à la constitution d'un marché intérieur dépourvu d'obstacles. Le Titre VI consacré à la coopération policière et judiciaire n'est pas non plus dépourvu d'intérêt en matière de sûreté. Dans un environnement très favorable à l'affirmation de l'Union européenne, celle-ci a répondu aux attentes des Etats et des citoyens logiquement demandeurs de davantage de sécurité et guidés par le principe de subsidiarité. Afin, par exemple, d'améliorer l'effectivité des mesures et d'éviter leur contournement (mais sans faire disparaître les formes de coopération interétatique traditionnelles), l'Union s'est placée dans leur continuité en n'hésitant à faire sienne une partie de l'acquis existant. Tout en élaborant ses propres normes, elle a ainsi rendu obligatoires ce qui n'était bien souvent que de simples recommandations. Comprenant qu'il ne peut y avoir de concurrence saine sans sécurité, l'Union a engagé une double action d'intégration positive (politiques communes) et négative (suppression des barrières au marché intérieur)6. Il découle de tout cela un ensemble de normes couvrant un large spectre d'activités et apparemment assez efficace puisque avec un tiers du trafic aérien, l'Union ne subit qu'un dixième des accidents7. Cela incite à dresser le bilan des actions entreprises et à s'interroger sur leur contenu. Parallèlement, en accentuant son intervention en matière de sûreté, l'Union européenne confirme son approche globale du transport aérien. Mais ce faisant n'atteint-elle pas les limites de sa compétence juridique en utilisant le Titre V pour légiférer dans des domaines proches des compétences de police? Plus globalement, c'est la question d'une fédéralisation de la sécurité et de la sûreté du

4

CJCE 30 avril 1996, Asjès, affs. 209 à 213/48, rec. 1457.

5

Ajouté par le traité de Maastricht pour aller au-delà des aspects rigoureusement
matériel, Montchrestien, 1999, p. 297.

économiques. 6 L. Dubouis et C. Blumann, Droit communautaire 7 RMUE 2000, p. 916.

15

transport aérien qui mérite d'être posée et au-delà celle de la convergence des normes entre deux blocs majeurs, les Etats-Unis et l'Union européenne. En effet, le droit communautaire est caractérisé par un développement des règles préventives en matière de sécurité et de sûreté (I) ainsi que par un encadrement des conséquences d'une défaillance en la matière (II). I. Le développement de règles préventives en matière de sécurité et de sûreté Dans le contexte des transports en général et du transport aérien en particulier, les dangers sont réciproques. Du bon état de l'aéronef dépend la survie du passager, tandis que de l'attitude des personnes (équipage, passagers ou tiers) dépend la sécurité de l'ensemble. Dès lors, le droit communautaire se doit d'appréhender toutes les composantes en élaborant, non sans difficultés, des règles préventives relatives, d'une part, aux aéronefs (A) et, d'autre part, aux individus (B). A. Les règles relatives aux aéronefs Conformément aux objectifs fixés par le traité instituant la CEE, le législateur communautaire s'est d'abord intéressé aux normes techniques. Par la suite, le besoin d'une gestion communautaire de la sécurité aérienne étant de plus en plus net, le droit a traduit un réaménagement des compétences étatiques grâce à la création de l'AESA et à une nouvelle approche du contrôle aérien. D'abord réticente à s'engager dans des domaines très techniques qu'elle laissait à d'autres, la Commission est pourtant à l'origine de nombreux textes devant stimuler le marché intérieur par une amélioration de la sécurité. Ainsi, en 1991, le Conseil a adopté sur le fondement de l'exarticle 8492 TCE, le règlement 3922/91 sur l 'harmonisation des règles techniques et des procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile. En rendant obligatoires les recommandations techniques (JAR) établies par les JAA, ce texte consolide des standards communs de sécurité devant être respectés par un transporteur communautaire pour être reconnu techniquement apte. Ce faisant, il relève sans ambiguïté le niveau d'exigence pour tous les Etats

16

membres, tout en transposant au transport aérien le principe de confiance mutuelle8 déjà utilisé pour la libre circulation des marchandises. Autre avantage, en modifiant régulièrement le texte, la Communauté est en mesure d'adapter rapidement et unifonnément les exigences de sécurité aux évolutions techniques. Dans un même ordre d'idées, le règlement 2407/929 relatif aux licences des transporteurs aériens prend logiquement en considération la capacité technique (ou, en d'autres tennes, la confonnité aux règles de sécurité) de l'opérateur établi dans la Communauté pour autoriser l'exploitation. Parallèlement, la Commission a pris conscience de l'impérieuse nécessité de vérifier le respect des standards de sécurité par les avions immatriculés dans des Etats tiers à la CE comme elle a œuvré à une amélioration du contrôle des bâtiments après la catastrophe de l'Erika. S'intéressant à l'un des problèmes majeurs de la sécurité des transports aériens, elle a proposé une directive visant à communautariser des pratiques intergouvernementales peu contraignantes tout en s'inspirant de l'expérience américaine ID.Un temps assez lentes, les discussions ont été accélérées après l'accident de Sharm-El-Sheikh, au point de permettre l'adoption d'une directivell. Celle-ci tend à faciliter la collecte et l'échange d'infonnations, les inspections au sol et va jusqu'à autoriser un Etat à immobiliser un appareil dangereux. De plus, la Commission publiera un rapport annuel reprenant le nom des compagnies dont les avions ne répondent pas aux normes sécuritaires requises et désignera les compagnies qui devraient être exclues de l'espace européen ou de celui d'un seul Etat membrel2. Dans un secteur aussi concurrentiel, ces mesures devraient constituer une incitation forte pour les compagnies à respecter les règles de sécurité. Elle implique aussi pour les Etats de se doter des instruments efficaces de contrôle et d'accepter le risque d'un dialogue délicat avec l'Etat d'immatriculation. Parallèlement, en s'inspirant des clauses de respect des droits de
8

En vertu de l'article 6~1 : « Les États membres reconnaissent les produits conçus,

fabriqués, exploités et entretenus conformément aux règles techniques et procédures administratives communes sans imposer d'autres exigences techniques Ollprocéder à une nouvelle évaluation, dès lors que ces produits ont été certifiés par un autre État membre» .
9 JOCE 24 août 1992,

COM(2002) 8 et COM(2002) 664, concernant la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires. llDirective 2004/36 concernant la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires, JOUE 30 avri12004, n° L 143/76. 12 Un comité de représentants des Etats de l'Union et de la Commission prendra la décision d'exclusion.

10

n° L 240/1.

17

1'homme dans les accords de coopération avec des Etats tiers, la Commission pourrait intégrer des clauses de sécurité dans les accords bilatéraux conclus pour la reconnaissance de droits de trafic. Enfin, la Communauté pourrait améliorer l'idée française de labellisation des compagnies respectueuses d'exigences précises en matière de services et, surtout, de sécurité. De la sorte, les compagnies seraient économiquement incitées à suivre un programme demeurant à leur charge. La création du marché intérieur oblige les Etats à repenser leur présence dans divers secteurs économiques. Le principe étant celui de la séparation des opérateurs et des régulateurs, l'Etat n'est plus en mesure d'apparaître dans les deux domaines. Parallèlement, le marché intérieur n'est pas synonyme de désordre, en particulier dans des secteurs mettant en cause la sécurité. La disparition du monopole étatique n'a pas débouché sur l'ère du vide. Au contraire, des règles sont à élaborer et à appliquer en recourant à de nouvelles logiques. S'inscrivant également dans le prolongement d'une bonne gouvernance, ces logiques répondent au besoin de nouveaux processus normatifs, fondés sur l'expertise et, parfois, le dialogue avec les acteurs du secteur concerné. Dès lors, en se dotant de nouveaux modes de régulation, la Communauté recherche une meilleure cohésion sans pour autant faire disparaître toutes les compétences étatiques. La création de l'AESA répond de toute évidence à ces impératifs 13en s'inspirant d'ailleurs de la Federal Aviation Authority -F AA-, preuve supplémentaire que les logiques d'intégration sont convergentes. L'Agence est opérationnelle depuis septembre 2003 et est dotée de la personnalité juridique14. Elle a pour objectif de mettre fin aux pratiques intergouvernementales prévalant jusqu'alors en matière de sécurité des produits aéronautiques. En effet, comme l'illustrent les JAA, l'élaboration de règles en matière de sécurité est souvent paralysée par l'égalité souveraine des Etats et la recherche du consensus. Par ailleurs, elle épargne à une Commission européenne déjà surchargée15, la tâche de gérer un domaine d'une très grande technicité et pour lequel des garanties d'indépendance et d'expertise sont indispensables. Globalement, l'AESA contribue à l'harmonisation de certaines règles
13

L. Grard, « Nouvelles régulations et nouveaux régulateurs dans le domaine des

transports en Europe », RMC 2001, pp. 258-266 ; « Sécurité et transport dans l'Union européenne, le recours aux agences de régulation », Europe 2003, pp. 4-7. 14 Règlement 1592/2002, lOCE 7 septembre 2002, n° L 240/1. 15 X. Latour, « Les autorités indépendantes au sein de l'Union européenne », Mélanges Paul Sabourin, Bruylant, 2001, pp. 199-224.

18

(avis afin d'éclairer le travail législatif) et au contrôle de leur respect (inspections dans les Etats et enquêtes dans les entreprises). En pratique, c'est l'Agence qui délivre les permis de voler des nouveaux types d'avions (certificats de type) et l'agrément des ateliers de conception, de production ou d'entretien. C'est également elle qui rédigera éventuellement des codes de navigabilité, théoriquement non obligatoires mais que les Etats auront du mal à ne pas reprendre à leur compte. Enfin, l'AESA traitera avec les autorités d'Etats tiers afin de promouvoir les normes européennes. Il est assez vraisemblable que l' AESA est appelée à se développer. Comme elle l'a compris en revendiquant un accroissement de ses compétences, la communautarisation des normes d'un côté et, de l'autre, les exigences du transport aérien appellent une meilleure coordination. En étant relayée par les autorités nationales, l' AESA pourrait ainsi gérer les licences d'exploitation, celles de pilotes ou encore la surveillance des aéronefs, en particulier d'Etats tiers. Le réaménagement du contrôle aérien est l'une des principales expressions de l'évolution du rôle de l'Etat en matière de sécurité aérienne en direction d'une approche d'essence fédérale. Traditionnellement, le contrôle de l'espace aérien est une mission relevant des compétences régaliennes. Or, en raison d'une fragmentation excessive, la juxtaposition de contrôles nationaux n'est plus jugée efficace. Aux conséquences économiques d'une mauvaise gestion des flux (indemnisation des retards notamment), s'ajoute le risque de dysfonctionnements dangereux. Par voie de conséquence, la Communauté européenne a d'abord voulu imposer une harmonisation des équipements de contrôle16 en rendant obligatoires les normes édictées par Eurocontrol. Puis, elle a défendu une autre approche plus contraignante. L'idée est de séparer l'auteur des règles du prestataire de services lequel ne serait pas obligatoirement un prestataire étatique. Malgré la sensibilité de la question, les choses évoluent à un rythme soutenu. Le rapprochement entre l'Union européenne et Eurocontrol17 résulte de la signature du protocole organisant l'adhésion de l'Union européenne, le 8 octobre 200218et l'adoption des règlements de mise en œuvre19.Eu
16Règlement
17

65/93, lOCE 29 juillet 1993, n° L 187/52.

R. Van Dam,« Eurocontrol, Quo Vadis? », RFDAS2000, pp. 159-179. 18 COM(2003) 555 concernant la conclusion par la Communauté européenne du
Protocole d'adhésion de la Communauté européenne la sécurité de la navigation aérienne (Eurocontrol). à l'Organisation européenne pour

19

égard au nombre d'Etats membres de la CE et à celui d'Eurocontrol (34), il s'agit quasiment d'une absorption de la seconde par la première. Par ailleurs, la Commission incite à la réorganisation des prestataires nationaux tout en les préservant de la concurrence en raison du caractère de puissance publique de la mission20. Par exemple, la Direction générale de l'aviation civile connaît une nouvelle
organisation
er depuis le 1 janvier 200521.

L'examen des règles relatives aux aéronefs fait apparaître un net élargissement des champs d'intervention de la CE. Or, la tendance est identique lorsqu'il s'agit des règles relatives aux individus. B. Les règles relatives aux individus L'avion et le personnel navigant formant un ensemble indissociable, l'application du droit communautaire aux professionnels est pleinement justifiée. En outre, sous la pression du terrorisme, la Communauté a été amenée à légiférer non plus seulement dans le domaine de la sécurité mais aussi dans celui de la sûreté. Enfin, l'Union collabore avec des autorités étrangères, en particulier celles des Etats-Unis. Dans un secteur économique concurrentiel, les opérateurs sont tentés d'utiliser le facteur humain comme élément de conquêtes des marchés en tirant les coûts vers le bas. Les risques pour la sécurité sont d'autant plus grands que l'erreur humaine est l'une des principales causes d'accident aérien22. C'est donc avant tout pour éviter des distorsions de concurrence (durée de vols, temps de repos...) aux conséquences funestes que la Communauté tente d'harmoniser quelques règles. Après l'acceptation mutuelle des licences du personnel, le temps de travail des équipages a été l'autre domaine abordé, mais avec de sérieuses difficultés à cause des liens entre les objectifs de sécurité et les aspects sociaux du sujet. Cela a débouché sur plusieurs directives encadrant les temps de vol et de repos23 tandis que le règlement
19 Règlements 549, 550, 551, 552/2004, JOUE 31 mars 2004, n° L 96 et décision du Conseil du 29 avril 2004 approuvant le protocole d'adhésion à Euroncontrol (JOUE 30 septembre 2004, n° L 304). 20 Sur ce point voir, CJCE 19 janvier 1994, Eurocontrol, aff 364/92, Rec. 43. 21 Il s'agit de mieux distinguer l'organisation de la navigation aérienne et la surveillance 22 75 à 80% des accidents. 23 Directive 93/104, JOCE 13 décembre L 195.

de l'Etat.

1993, n° L 307 ; 2000/34, JOCE 1er août 2000, n°

20

3922/91 avait déjà apporté certaines limites. Par ailleurs, sur le fondement de l'article 139~2 TCE (issu du traité d'Amsterdam), la

directive 2000/7924 reprend un accord conclu entre partenaires sociaux
et encadrant l'activité du personnel navigant. Ces avancées méritent cependant d'être approfondies. D'une part, les professionnels s'accordent à constater des différences substantielles dans la formation des pilotes qu'une licence communautaire définie par l' AESA comblerait. D'autre part, comme l'a compris la Commission qui souhaite progresser sur ce point25, les normes sociales demeurent insuffisantes soit en raison des dérogations accordées par les autorités nationales, soit en raison de la rédaction même des textes communautaires raisonnant en termes de volumes annuels (et donc flexibles) ou étant moins sévères que certaines dispositions nationales. En matière de sûreté, dans un premier temps, les mesures prises par la CE ont traduit une volonté d'assouplir les contrôles exercés sur les passagers. Ainsi, le droit communautaire et le droit de l'espace Schengen26 ont allégé les contrôles de bagages27 et les contrôles de police pour des vols intracommunautaires. Toutefois, après l'attentat de Lockerbie et plus encore depuis ceux du Il septembre, la tendance est à l'accentuation des mesures de sûreté. Face aux menaces, l'action de l'Union européenne est sans doute facilitée par une prise de conscience des Etats de leur incapacité d'y répondre nationalement. Pour agir, elle dispose d'une diversité de moyens sur le fondement tant du premier pilier que du troisième (Titre VI du TUE) consacré à la coopération policière et pénale. Grâce à cette combinaison, l'Union confère une force juridique obligatoire à des

24

Directive concernant la mise en oeuvre de l'accord européen relatif à l'aménagement du temps de travail du personnel mobile dans l'aviation civile, conclu par l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), l'Association européenne des personnels navigants techniques (ECA), l'Association européenne des compagnies d'aviation des régions er d'Europe (ERA) et l'Association internationale des charters aériens (AlCA) (JOCE 1

décembre 2000, n° L 302/5). Journal Officiel du 14 juillet 2004, de l'Ordonnance n° 2004-691 du 12 juillet 2004, portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports.
25

COM(2004) 73. Forme de coopération intergouvernementale entre 1990 et 1997 (reprise de l'acquis Schengen par l'Union européenne). 27 Règlement 3925/91 relatif à la suppression des contrôles et formalités applicables aux bagages à main et de soute sur les vols intraconlmunautaires (JOCE 31 décembre 1991, 26 n° L 374/4).

21