Le chemin de fer de Djibouti à Addis-Abeba

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Issu d'une thèse doctorale récente sur les origines du chemin de fer Franco-Ethiopien, cet ouvrage remet la ligne ferroviaire dans son contexte africain, véritable modèle de chemin de fer colonial. Partie intégrante des projets transcontinentaux des grandes compagnies coloniales au cours du dernier quart du XIXème siècle, ce chemin de fer est présenté sous deux angles : technique et financier. Examen détaillé des deux compagnies ferroviaires qui ont construit et géré le chemin de fer. L'ouvrage démontre le degré d'interdépendance de ces grandes compagnies coloniales, considérées jusqu'ici comme rivales l'une de l'autre. On y discerne les mêmes personnages de la haute banque européenne - Anglais, Français, Belges, Allemands - et leur désir d'établir et de contrôler de grands réseaux internationaux. Pendant les quarante ans que nécessita l'arrivée des rails à la capitale éthiopienne et l'achèvement de la gare d'Addis-Abeba, concessionnaires, entrepreneurs, financiers, même les ouvriers, sont envoûtés par l'Abyssinie, terre de légendes - et du Far West français…
Publié le : samedi 1 juillet 1995
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EAN13 : 9782296306868
Nombre de pages : 760
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LE CHEMIN DE FER DE DJIBOUTI À ADDIS-ABEBA

Éditions L'Harmattan, 1995 ISBN: 2-7384-3506-8

Rosanna Van Gelder de Pineda

LE CHEMIN DE FER DE DJIBOUTI À ADDIS-ABEBA

Éditions l'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 Paris

A V ANT -PROPOS

Cet ouvrage est issu de notre thèse sur les origines du chemin de fer Franco-Ethiopien, dès sa conception jusqu'au moment où la garantie de l'Etat français est remboursée. Ainsi, elle est axée sur la période entre le Congrès de Berlin et la prise du pouvoir légitime par Haïle Selassie l en 1930, la gare d' Addis-Abeba n'étant inaugurée qu'à la fin de 1929. A ce moment, on considèrait l'exploitation de la ligne, sous tous ses aspects, comme une belle réussite de la France. Elle a aussi, en quelque sorte, garanti l'indépendance de l'Ethiopie qui est entrée dans le XXème siècle avec la promesse d'un essor technique et commercial exceptionnel. Les trains partent vers le haut plateau éthiopien apportant de la quincaillerie, des appareils modernes, du coton, et surtout, des céréales. Ils ramènent des peaux et du café "harrari", très recherchés en Europe. La succursale de la Banque de l'Indochine à Djibouti rivalise déjà celles de l'Océan Indien et de la Cochinchine; elle les surpasse souvent en opérations de change. Envisagée comme ouverture technique, instrument moderne, et comme premier pas d'un projet ferroviaire transafricain français, cette ligne, qui ne mène aujourd'hui "nulle part", eut des origines mouvementées et complexes. L'histoire des origines du Franco-Ethiopien englobe celle des relations entre la Côte Française des Somalis, l'Ethiopie et la France métropolitaine, histoire non encore dechiffrée. Il est vrai qu'à l'époque, on parlait souvent de l'échec à Fachoda; on ne prononçait que discrètement le mot" Adoua" en Italie, belle victoire des Ethiopiens "pieds-nus" connus pour leur force guerrière. Or, fait méconnu du grand public, Haïle Selassie propose à la France en 1934 l'envoi de deux millions de ses soldats "pieds-nus" pour l'aider dans la guerre qui, selon lui, s'annonce en Europe, offre refusée, bien sûr, mais aussi restée méconnue. De même, l'existence d'une station navale en Mer Rouge (Erythrée) en 1956, avec plus de 3.000 matins américains, est resté secrète. Trop de détails de l'histoire de la Corne d'Afrique sont méconnus du public. Et on a du mal à comprendre l'écart entre les quelque 300 millions de francs de marchandises transitant par le port de Djibouti en 1930 et la misère actuelle de la région. En essayant de répondre aux questions posées par les paradoxes observés, nous ne pouvions pas nous limiter au chemin de fer lui-même, tant les compagnies ferroviaires dépendaient d'autres paramètres. En même temps, bien que certains termes de la technique ferroviaire soient aujourd'hui archaïques, nous avons choisi d'utiliser le langage de nos sources; par exemple, l'usage parfois anachronique de la majuscule. Nous espérons que ceci, ajouté au fait que le français n'est que notre troisième langue, ne gêne pas trop le lecteur. Ce sont nos sources qui parlent; ainsi, nos connaissances techniques proviennent du chemin de fer de la fin du XIXème siècle. 1

Un mot s'impose aussi sur les sources. La consultation des archives françaises a été complétée par la recherche en Angleterre, ce qui a permis de saisir une vision plus large du sujet et de restituer ce chemin de fer dans son cadre historique, tout comme le chemin de fer, dit colonial, en général. En effet, on doit examiner les liens financiers de toutes les lignes ferroviaires coloniales pour comprendre leur véritable dimension au début du siècle et celle des hommes qui les ont conçus. De même, pendant la lecture de cet ouvrage, il faut rappeler que l'Ethiopie est le seul pays africain à rester indépendant, plus ou moins souverain, pendant la deuxième vague coloniale. La thèse nous a aussi permis de faire la connaissance des descendants de deux des premiers aventuriers-commerçants de cette deuxième vague de colonisation française: Léon Chefneux, concessionnaire du chemin de fer, et Armand Savouré, l'un des premiers marchands français en Abyssinie. Leurs liens s'avèrent encore plus étroits dans le temps: deux des filles Savouré épousèrent les deux fils Chefneux. La famille Chefneux-Savouré nous a gracieusement accueilli dans leur villa à Grasse, et ouvert, sans restrictions, les fonds d'archives de leurs aïlleuls. Cette consultation a confirmé nos hypothèses et nous a fait connaître, à travers les souvenirs de M. Marcel Chefneux, l'aventurier de la fin du XIXème siècle que fut son père. La vie des Français en Abyssinie n'est pas connue du grand public. Les quelques lignes écrites à leur sujet sont remplies d'erreurs, souvent dans un but publicitaire par des auteurs qui recherchent des liens avec Rimbaud et n'ayant pas les connaissances historiques pour pouvoir comprendre dans leur vrai contexte des lettres trouvées au hasard dans les greniers. D'autres publications sont l'œuvre d'hommes aventurés sur place, plus tard. Ainsi, cet ouvrage puisse-t-il fournir une base historique de la région qui permettra un jour des études de fond sur ces aventuriers de la deuxième moitié du XIXème siècle qui ont donné à Djibouti le nom de Far West français. Puisse cette étude apporter aussi quelque lumière sur la place du chemin de fer colonial dans l'Histoire. Quoiqu'il en soit, le sujet a été passionnant par ses multiples paradoxes. Et nous esperons qu'une partie de cette passion sera transmise au lecteur, en même temps qu'une connaissance du chemin de fer de Djibouti à Addis-Abeba. Nos remerciements vont surtout à M. Jean Martin, qui nous a proposé ce sujet depuis la Maîtrise et a guidé nos recherches; à M. François Caron, qui nous a fait comprendre à travers son séminaire d'Histoire des Techniques combien est étroit ce lien entre Histoire et Technique; à la famille Chefneux-Savouré pour avoir ouvert leurs archives, la consultation permettant de confirmer nos recherches. Et à mes enfants, pour leur soutien et leur appui, sans lesquels cet ouvrage n'aurait pas été achevé.

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"Theplace, which the wisdom or policy of antiquity had destined for the residence of the Abissinian princes, was a spacious valley in the kingdom of Amhara, surrounded on every side by mountains, of which the summits overhang the middle part. The only passage, by which it could be entered, was a cavern that passed under a rock, of which it has
been long disputed whether it was the work of nature or of human industry. The outlet of the cavern was concealed by a thick wood, and the mouth which opened intO the valley was closed with gates of iron, forged by the artificers of ancient days, so massy that no man could, without the help of engines, open or shut them. "

(Samuel Johnson, The History of Rasselas. Prince of Abissinia, 1759)

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INTRODUCTION

Samuel Johnson conçoit ainsi la résidence impériale lorsqu'il commence, en 1759, l'histoire de Rasselas, le "quatrième fils du puissant empereur" d'Abyssinie, "in whose dominions the Father ofwaters begins his course; over whose bounty pours down the streams of plenty, and scatters over half the world the harvests of Egypt". Dans cette image de l'Abyssinie du courant littéraire, dit "Exotique", du XVIIIème siècle, il est facile de discerner le parallèle établi entre l'Abyssinie, fontaine et source du Nil, et le Jardin d'Eden, fontaine et source de la Vie: l'Abyssinie est l'image du Paradis Terrestre. Il est intéressant de noter que Rasselas, le héros de Johnson, contrairement au héros de Voltaire, Candide, ne cherche pas un El Dorado, le Paradis sur terre, mais il part du Paradis, pour y retourner, déçu du monde extérieur. En fait, les racines de la légende abyssine remontent aux ères bibliques et la terre médiévale du Prêtre Jean fait encore rêver les aventuriers du XIXème siècle, tel que Rimbaud. Il n'est pas dans notre intention de dénombrer les reflets légendaires de l'Abyssinie en Occident; cependant, il est intéressant de constater qu'au XVlIIème siècle, Johnson, écrivain "moderne", commence son histoire en liant les abondances du Nil aux hauts plateaux abyssins. L'idée que l'Abyssinie contrôle les eaux-sources du Nil et, par conséquent, ses richesses, est répandue au XIXème siècle, surtout dans les cercles "scientifiques". Aujourd'hui les historiens, surtout anglais, escomptent avec trop de légereté les projets avancés à l'époque par les ingénieurs français, visant un barrage sur le Nil, surtout devant la richesse de la littérature anglaise qui porte sur l'Abyssinie et le Nil. Certes, le XIXème siècle est le siècle des fantaisies scientifiques, tels les rêves de Jules Vernes, mais combien de ses romans formulent-ils les notions de futures découvertes techniques? Et comment peut-on nier l'effet des dernières années de sécheresse en Ethiopie sur le niveau du Nil aujourd'hui? En somme, le lien entre l'Abyssinie et les sources du Nil forme, en grande partie, la "trame" de l'histoire des origines du Chemin de fer Franco-Ethiopien. L'homme du XVIIIème siècle, par ses concepts et ses visées, a une influence sur l'homme du XIXème et ainsi de suite. Lorsque nous essayons de décrire I'histoire des origines de ce chemin de fer, nous devons prendre en compte ces rêves dorés, ces fables de richesses du XVIIIème siècle, auxquels s'ajoute cette foi dans la technicité de l'avenir, propre aux hommes du XIXème, intéressés par l'Afrique, et, en particulier, par l'Abyssinie. Or, il est difficile de nous délier de notre propre époque et des événements qui se déroulent actuellement dans la Corne d'Afrique devant l'énorme écart entre l'Ethiopie de la fin du XIXème siècle et celle d'aujourd'hui. Il est très difficile, voire impossible, d'oublier ces réalités perçues. Du Rasselas de Samuel Johnson au Menelik d'Adoua, il est aisé l'enchaînement; or, entre Menelik, le Roi des Rois, et les enfants émaciés,
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mourant de faim, montrés par les média de nos jours, en moins d'un siècle, l'analyse tend à se fausser. On risque de fausser la vraie dimension de l'Abyssinie: imaginez une Abyssinie riche et prometteuse devant ces images. Il est difficile de concevoir que les richesses des hauts plateaux aient jamais existé, que ces légendes ne soient que des rêves sans fondement, des illusions; et ces légendes s'effaçent déjà du souvenir collectif. Nous nous sommes souvent demandé, si les légendes ne furent que des illusions, pourquoi des hommes politiques, des hommes d'affaires de l'Europe de la Belle Epoque, se seraient-ils lancés dans une affaire illusoire en Abyssinie? En effet, notre étude n'appartient pas au XIXème siècle des explorateurs comme Livingstone et Brazza, incarnations de l'aventurier intrépide ou du héros romantique, comme Emin Pasha, mais à celui des hommes solidement établis dans le monde des affaires industrielles, des hommes de l'âge de l'électricité, du téléphone, du télégraphe, appartenant au nouveau siècle, le XXème. Nous avons retrouvé, chez ces hommes de la fin du XIXème siècle, des rêves de richesses fabuleuses, mêlés aux connaissances de la technique "moderne", aussi bien financière qu'industrielle, qui a donné son nom de "Belle Epoque" à la période correspondant aux origines du Chemin de fer Franco-Ethiopien. Leurs prouesses scientifiques n'ont point effacé les concepts formés à travers des siècles de légendes; elles n'ont donné que les moyens techniques de réaliser ces rêves. Or, en même temps, une autre conception de l'Afrique commence à peine à se faire sentir pendant cette période qui couvre une quarantaine d'années. Elle apparaît d'abord chez les techniciens établis sur place pour filtrer de retour en Europe, l'image d'une Ethiopie et, à une échelle plus large, d'une Afrique, pitoyable, exploitée, image d'autant plus frappante chez les cheminots les plus républicains. Bien sûr, il ne faut exagérer ni la fréquence, ni le poids de ce courant qui ne risque jamais d'atteindre la dimension d'une campagne semblable à celle menée par Edmond Morel contre Léopold II, le roi des Belges, et ses affaires congolaises. Jouissant aujourd'hui d'un mouvement rapide et facile dans l'espace, on oublie aussi qu'il y a peu d'années, le développement des communications en Afrique portait, non pas sur la route la plus courte, mais sur la route la plus facile à construire, d'où l'importance des voies fluviales, aboutissant à des lignes tracées sur les cartes, tortueuses et, par conséquent, difficiles à comprendre. Le poids des magnats maritimes est lié à cette importance des voies fluviales et doit être mieux pris en compte par toute étude du transport africain de l'époque. Le monde des communications de la fin du XIXème siècle est dominé par les intérêts maritimes et fluviaux; dans les colonies, le navire est aussi importante que le chemin de fer, voire plus en 1890. A travers une esquisse chronologique, nous découvrons que la première réalité perçue par les explorateurs européens est la grande diversité de chaque région de l'Afrique; certaines régions sont très riches, tandis que d'autres sont très pauvres malgré leur potentiel de développement agricole. Certaines régions riches constituent des points géo-stratégiques, surtout par leurs fleuves; celles-ci font éventuellement la scène de développement 6

ferroviaire, en relation étroite avec leurs fleuves et leurs lacs. Les richesses, ou l'image de ces richesses, forment la "chaîne" de notre histoire des origines du chemin de fer éthiopien. La période connaît aussi l'apparition de la banque "coloniale", qui, en réalité, est étroitement liée à la Haute Banque européenne. Nous verrons que la création de la Banque d'Abyssinie est soumise à l'approbation des autorités ferroviaires, et ce, dans une réciprocité politique: les Français dominent l'affaire du chemin de fer éthiopien, les Anglais celle de la banque abyssine, dans une sorte de quid pro quo. La Banque d'Abyssinie est liée, dès le début, à la National Bank of Egypt. Ainsi, nous revenons au lien légendaire entre l'Abyssinie et l'Egypte. Et à cette vision du Paradis Terrestre et des richesses immenses des rois abyssins et chrétiens amassées dans des forteresses aux hauts plateaux qui est monnaie courante au milieu du XIXème siècle. Les hommes intéressés au chemin de fer en Abyssinie -politiciens ou financiers- exerçent facilement un effet sur le public en évoquant ce lien nilotique et ces richesses légendaires. Quelles peuvent être ces richesses en réalité? Nous essayerons de dénombrer à travers l'examen du Trafic ferroviaire, à l'Exportation, les principales richesses éthiopiennes, si elles ont vraiment existé. Dans une première partie, nous traiterons de l'histoire de la première compagnie concessionnaire qui construisit la Ligne A, de Djibouti à Diré-Daoua, la Compagnie Impériale des Chemins defer Ethiopiens, la CIE. Elle est étroitement liée aux intérêts étrangers, dissimulés derrière la façade de sociétés fermières. C'est à travers l'étude de ces nombreuses compagnies, surtout anglaises et belges, que nous dégagons une autre réalité que celle démontrée par les documents du Quai d'Orsay ou les journaux d'époque. Nous verrons, d'abord, la géographie abyssine et la population concernée par le développement ferroviaire et les limites que cette géographie oblige. Il est frappant de voir comment le chemin de fer peut réunir dans un ensemble ce pays, découpé par ravins et torrents pluviaux. Les frontières de l'Ethiopie, qui font l'objet d'affrontement entre Menelik et l'Italie en 1896, sont imposées par les difficultés géographiques, difficultés éliminées par les rails. En même temps, le port de Djibouti, point de départ des rails, prend une place essentielle dans notre étude. Nous essayerons de décèler, à travers l'analyse du transit portuaire, les richesses de l'Abyssinie, et ce que peut être, en réalité, le trafic principal du chemin de fer. La seconde partie de notre étude portera sur la deuxième compagnie, gérée par la Haute Banque, la Compagnie des Chemins de fer FrancoEthiopiens de Djibouti à Addis-Abeba, la CFE; elle nous révèle les aspects techniques et l'exploitation de la ligne ferroviaire en pleine marche. Le Contrôle Technique des Travaux Publics laisse des traces assez complètes de la construction de la Ligne B, entre Diré-Daoua et Addis-Abeba, aussi bien que l'Exploitation de la ligne entière. Notre étude s'arrêtera à la fin de l'année 1930, au moment où Hailé Sélassie I est couronné Empereur d'Ethiopie, la gare d' Addis-Abeba étant finalement inaugurée à peine onze mois auparavant. 7

PARTIE I: LA COMPAGNIE IMPERIALE DES CHEMINS DE FER ETHIOPIENS

CHAPITRE 1 LE CHEMIN DE FER ET SON ENVIRONNEMENT

A. L'Abyssinie: le haut plateau, la population, les frontières Maître Vacher, chargé en 1907 de la liquidation de la première compagnie ferroviaire, explique les raisons de cette liquidation dans son rapport à Louis Chapuis, Président du Tribunal de Commerce de la Seine. Ille commence ainsi:
"L'Abyssinie qui renferme une population intelligente et active de vingt millions d'lwbitants, occupe un vaste plateau montagneux, isolé du côté de l'ouest par les marécages du Nil et séparé de l'Océan par de vastes déserts. A l'instigation de ses conseillers européens, Ménélik comprit que pour faire entrer son empire dans le courant de la civilisation générale, pour mettre en valeur les richesses de toutes sortes de l'Ethiopie, et pour mieux assurer son indépendance, il était nécessaire qu'une voie de communication permanente et commode la mît en relations avec le reste du monde. Cette voie ne pouvait être qu'un chemin de fer et des considérations politiques et géographiques firent choisir pour point d'aboutissement de la ligne future à la côte le port français de Djibouti de préférence aux ports anglais et italiens de la Mer Rouge ou du Golfe d'Aden. "I

Vacher dépeint une image presque idyllique de l'Ethiopie dont l'avenir serait voué à la prospérité par des liens d'amitié et de commerce avec la France, grâce à cette ligne ferroviaire qui la relie au port français de Djibouti. Notre propos dans ce premier chapitre n'est autre que de faire connaître les rapports entre le chemin de fer et le haut plateau abyssin, sans suivre rigoureusement un ordre chronologique ou géographique. Par conséquent, notre étude géographique commence par l'examen de la Ligne B et le haut plateau, au lieu de la Ligne A partant de Djibouti. 1. Le "vaste plateau" abyssin L'isolement de l'Abyssinie est possible grâce à sa situation géographique qui rend l'accès difficile. En fait, l'Abyssinie se situe sur des hauts plateaux, dont deux principaux -le massif septentrional et le massif méridional- et un plateau secondaire, plus bas et incliné du Sud au Nord, celui des Gallas-Somalis. Une autre ligne de défense est formée par la Dépression des Danakil qui s'ouvre sur la Mer Rouge. L'Ethiopie et la Côte Française des Somalis se trouvent comprises dans le Grand Rift africain; elles sont étroitement soumises à cette particularité géographique. Situé entre les latitudes 35° Nord et 20° Sud et les 30ème et 40ème longitudes Est de Greenwich, le Rift africain mesure 6.500 kilomètres de longueur et sa largeur varie de 40 à 400 kilomètres. 9

Commençant en Asie, à Aqaba, il divise l'Asie de l'Afrique le long de la Mer Rouge. A Aden, une branche continue au fond de l'Ocean Indien et une branche forme la Dépression des Afars, désert effrayant au pied des hauts plateaux éthiopiens où le Grand Rift est moins apparent. L'action volcanique joue un rôle essentiel dans l'histoire du Grand Rift et de la géographie est-africaine; elle modifie constamment la Corne d'Afrique, formant des hauts plateaux et des montagnes, les déchirant ensuite en longues failles. Cette action volcanique a cassé la "corne" en deux branches; la Depression des Danakil, ou des Afars, s'étale en éventail entre ces deux branches secondaires. Elle a déchiré aussi les hauts plateaux éthiopiens, formant, en même temps, des escarpements écrétés. En fait, les tremblements de terre sont un facteur constant du Grand Rift. Sur les plateaux éthiopiens, qui atteignent plus de 4.000 mètres, l'action volcanique a déposé des couches successives de lave, d'un épaisseur de 3 à 5 mètres. Les villages éthiopiens sont séparés par des canyons, des cassures abrupts parfois de centaines de mètres en profondeur. Des nuages de cendres volcaniques couvrirent le Grand Rift, tuant toute forme de vie. Le produit de leur décomposition, entraîné par les pluies, comble à une certaine hauteur le fond des grandes vallées et forme un sol fertile en remplissant partiellement les gorges. Très vite après la formation des hauts plateaux, un renouvellement de la flore et de la faune apparaît. Le chemin de fer est la réponse idéale à cette géographie particulière: les failles qui séparent les plaines fertiles et écartent les villages les uns des autres seraient facilement franchies par les ponts métalliques, rejoignant ainsi le pays dans son ensemble. Dès leur arrivée en Abyssinie au milieu du XIXème sièsle, les Européens envisagent l'introduction de cette technique dans le pays-; des projets de chemin de fer sont proposés à Menelik II bien avant qu'il ri~devienne empereur. A l'arrivée des rails à la capitale en 1916, la ligne compte trente-et-une gares, stations ou haltes entre Djibouti et Addis-Abeba, sur une distance de 783,256 kilomètres, une moyenne de 25 kilomètres entre haltes, assez impressionnante pour un pays africain. En 1908, le Ministère des Colonies envoie une mission sous les ordres de l'ingénieur Ozil pour exécuter des études du second trajet, entre Diré-Daoua et Addis-Abeba, c'est-à-dire sur le haut plateau méridional. Le rapport d'Ozil décrit le tracé général de la Ligne B2 et ses observations fournissent des noms à la géographie du haut plateau. Le tracé Diré-DaouaAddis-Abeba ne soulève pas de difficultés particulières; d'ailleurs~ la facilité avec laquelle le chemin de fer peut traverser les failles est frappante. Ozil indique dans chaque région la nature du sol et la convenance (ou l'inconvenance) que celle-ci peut exercer sur la construction de la ligne. Des crêtes émergent des montagnes, mais les falaises bordant les plateaux, les couloirs et les cuvettes ont des profils aplatis par lesquels on s'élève, peu à peu, jusqu'aux hautes altitudes du Choa. Dans les fonds des failles, les assises sous-jacentes des laves sont recouvertes par une couche épaise de terre végétale; on ne voit apparaître la couche rocheuse que dans le creux des ravins profonds. Or, en certains points, la croute volcanique affleure le niveau du sol, devenu alors fortement caillouteux. Enfin, dans les endroits 10

où cette croûte fait saillie, barrant le chemin entre les parties planes des plateaux et des couloirs successifs, elle se présente sous la forme de falaises verticales ou de ressauts assez brusques. Les terrains d'alluvions constituent un sol très fertile, assez argileux pour se tenir verticalement sur de grandes hauteurs au bord des cours d'eau; en revanche, ils sont facilement délavés et entraînés par les pluies, de sorte qu'ils sont souvent découpés par des ravinements très irréguliers apparaissant brusquement. Ce dernier fait se reproduit surtout dans les régions présentant une pente un peu accentuée. La plus accentuée des nombreuses failles est celle formée par l'Aouache; la plus grosse rivière rencontrée, elle prend sa source à l'Ouest d' Addis-Abeba et se perd dans le désert (Ie lac Abbé) après un parcours qu'Ozil estime à 1.000 kilomètres. Fermé au sud par les montagnes de Harrar, du Tchercher, du pays des Aroussi, du pays gouragais, le bassin de l'Aouache s'avance en pointe à l'Ouest dans le Choa et se limite à l'Est par la haute muraille qui borde le Choa et le Tigré et qui domine le, désert dankali. Selon Ozil, son étendue dépasse 100.000 kilomètres carréi; il dit: "l'Aouache compterait parmi les grands fleuves si les régions qu'i[ traverse étaient toutes suffisamment pluvieuses et leur sol plus favorable à l'écoulement des eaux. Rien n'annonce cette dépression de loin et la surprise est grande quand on arrive au bord de cette faille grandiose. Le cours en est rapide, mais en temps ordinaire, il y a assez peu d'eau pour qu'il soit facile aux caravanes de la passer à gué en plusieurs points. " L'Empereur Menelik fait construire une passerelle de 25 mètres de portée, jetée à douze mètres au-dessus de l'étiage du fleuve. Traversant l'Aouache à gué à la montée vers Addis-Abeba, les membres de la mission Ozil doivent prendre la passerelle en redescendant; ils constatent que l'eau est montée de 2,50 mètres depuis leur premier passage. Le courant atteint deux mètres par seconde, l'Aouache reçevant à peu près toutes les rivières à l'Ouest d'Addis Abeba. Lorsqu'Ozil décrit la plaine d'Adda, "la seule région traversée par la ligne qui soit convenablement cultivée", une région qui produit abondamment des céréales et du dourah, il souligne que la culture, "à cause de la grande chaleur et de la grande sécheresse, n 'y est possible qu'avec l'aide d'irrigations." Ici, on aperçoit le problème principal de la géographie éthiopienne, le manque d'eau. Ce manque d'eau provient en grande partie de la nature du sol: les fortes crues des saisons des pluies sont suivies d'une période de sécheresse pendant laquelle l'eau s'infiltre dans un sol extrêmement perméable, pour disparaître complètement. Ces crues alimentent des lagas (des rivières saisonnières). La région connaît deux saisons de pluies: une grande saison du mi-juin au mi-septembre et une petite saison en mars et avril. Les caravanes ne circulent pas entre juillet et août, empêchées par les crues des rivières et le sol détrempé, dans lequel les animaux de charge s'enfoncent jusqu'à mi-jambe. Les parties les plus hautes du tracé (la vallée de l'Aouache, la piste de Bossette et des Assabots) ont un régime de pluies moins violent, tout comme Addis-Abeba; surtout le sol y est imperméable. La Mission Ozil n'est gênée par les crues qu'une seule fois: la rivière Mehesso monte pendant la nuit jusqu'à 2 mètres (7h. du matin) mais elle Il

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retombe à 80 cms quatre heures plus tard (llh.). Cette même nuit, le pont du laga Haré, 170 kilomètres en aval, est emporté par les eaux. Ozil recommande d'explorer le cours supérieur des rivières avant de tracer le point de passage définitif, "parce que bon nombre d'entre eux viennent du fond de la plaine et ont un cours assez limité" . Ces lagas n'ont de l'eau que pendant une courte période de l'année; Barois, en mission à la fin de septembre 1905, traverse 65 lagas, or, il ne rencontre qu'une douzaine où l'eau coule encore. Les crues sont soudaines et violentes, atteignant trois à quatre mètres de hauteur. Elles entraînent "des végétaux et des arbres de taille fort respectable; aussi nous sommes d'avis qu'on devra éviter les piles et tenir les débouchés aussi hauts que possible, tout en leur donnant une largeur suffisante". En règle générale, les rivières se dirigent vers le désert dankali, mourant avant d'arriver à la mer: "leur lit serpente à travers la plaine sans que la ligne de séparation des bassins apparaisse nettement aux yeux du voyageur." Il indique le besoin de 44 ouvrages d'art de 10 à 60 mètres d'ouverture de Diré-Daoua à l'Aouache et de l'Aouache à Addis-Abeba, 130 ouvrages de 10 à 40 mètres d'ouverture. Entre Diré-Daoua et le Km 172, il n'y a pas de vallées à proprement parler et les lignes d'eau sont, pour la plupart, perpendiculaires au tracé général. Or, entre le Km 172 et l' Aouache, les rivières prennent une direction générale plus inclinée sur celle du tracé, mais elles sont moins nombreuses. Après un parcours çle 90 kilomètres sur une plaine étroite et bordée par les monts des Karayous et Bossette d'un côté, et, de l'autre, par la muraille du Mindjar et les monts Debogodjo, on arrive à Hadama, une région deshéritée du point de vue des eaux. Les nuages venant du Nord-Est ou du Sud-Ouest crèvent sur les plateaux voisins et ne contribuent que dans une bien faible mesure à l'irrigation du couloir. Ce n'est qu'après Hadama que la situation change; le sol, perméable jusqu'à la plaine d'Adda, devient plus argileux et il est imperméable à Addis-Abeba. Sur le parcours de Hadama à Addis-Abeba, on ne compte que les lagas Bola, Modjo, Doukham et Akaki qui recueillent des eaux superficielles; leurs lits sont profonds, leurs berges nettes et bien accusées. La géographie particulière du plateau méridional éthiopien qui contribua à l'isolement et à la survivance du royaume chrétien du Prêtre Jean ne pose pas de problème insurmontable au chemin de fer. En fait, Menelik semble repousser l'octroi de la concession pendant plusieurs années à cause de cette facilité d'ouverture du pays à l'extérieur. Il comprend bien ce que la construction d'une ligne ferroviaire signifie pour l'Empire: son isolement, principale arme contre tout envahisseur, serait désormais chose du passé. Le moment propice doit être bien choisi pour l'octroi d'un tel instrument que ni l'eau torrentielle ni la profondeur des ravins n'arrêtent. 2. La population Ainsi apparaît cette région évoquée par Vacher: des hauts plateaux avec des plaines qui, malgré le manque d'eau, constituent une terre fertile. A une altitude de 2.000 mètres, la terre est moins sèche, plus imperméable et la culture plus facile, les populations plus denses et sédentaires; selon 12

Vacher, "une population intelligente et active de vingt millions d'habitants". On est au Choa sur le haut plateau méridional éthiopien: "La province du Choa a pour centre Addis-Abeba dont la population peut être évaluée à 50.000 habitants environ. C'est la résidence de l'Empereur... On cultive dans le Choa, du blé, de l'orge, du dourah, des lentilles, des pois-chiches, du coton, et certaines des régions que la ligne longe ou traverse, telle que la plaine d'Adda, le plateau du Mindjar, sont convenablementcultivés. " Les instructions d' Ozil appellent "particulièrement votre attention sur cette question délicate de la main d'oeuvre." La mission Ozil se compose elle--même de 162 indigènes, de trois groupes différents: "les Abyssins, les Somalis et les Arabes... de race et de religion différentes, ces auxiliaires ne s'entendaient guère entre eux et leurs différends nous ont causé bien des ennuis. " Ozil divise en trois "types" la population affectée par le chemin de fer: abyssine, dankali et galla. Les Abyssins sont des ascaris (soldats) et des muletiers, vivant des Gallas qui cultivent à peine assez pour subvenir à leurs besoins et pour payer les tributs aux Abyssins. Dans la région côtière, les Danakil (sing. Dankali, pl. Danakil), pasteurs nomades, survivent des droits de passage, ayant le monopole du transport à l'intérieur, les chameaux. a) les Danakil (ou Afars) Au plus bas de l'échelle, Ozil situe les Danakil, nomades ou semi-nomades, qui occupent tout le pays aux bords Nord du tracé entre DiréDaoua et l'Aouache et s'étalent jusqu'à la mer. Habitant des régions chaudes et sèches, ils sont des pasteurs, des sauvages, des batailleurs, "des nomades pasteurs assez clairsemés, semble-t-il, ne se livrant, sauf quelques exceptions, à aucune culture... ils supportent difficilement lejoug de l'autorité. Il ne faut pas compter recruter chez eux de la main-d'oeuvre, mais ils fourniront des animaux de boucherie et des chameaux... " Or, la partie désertique du territoire dankali est trop sévère même pour l'élèvage nomadique, par conséquent, les habitants de la Dépression vivent surtout du prix de transport et des salines. Ces Danakil du désert qui possédent les chameaux, seuls moyens de transport avant l'arrivée du rail, jouissent de l'alliance par l'Islam avec les gens du littoral qui vivent du droit de péage. Ceux-ci imposent aux étrangers la route et les conditions de transit vers les hauts plateaux qui leur plaît. Ils jouent un rôle dans la période des premiers essais de développement du chemin de fer et de la construction de la Ligne A. Alfred IIg, en 1876, doit attendre sept mois pour pouvoir traverser le désert des Danakil et remonter à Ankober, la capitale alors du Choa. Paul Soleillet, aventuré en Abyssinie en 1882 pour le compte de la Sté des Factoreries Françaises (de Rouen), se plaint au Quai d'Orsay, en 1884, de l'Emir Abu-Bakr qui peut imposer aux marchands la route qui lui plaît et demande au Gouvernement français de "déjouer les menés. " 3 En fait, il demande plutôt l'intervention du Quai d'Orsay vis-à-vis des intrigues anglaises auprès du sultan. Les premiers commerçants étrangers dans le Choa ont bien saisi l'enjeu du contrôle des routes et des moyens de transport qui les assujette aux 13

caprices des petits sultans et émirs de la zone littorale. Avant 1887, le rôle des tribus désertiques pèse sur le développement du commerce avec l'intérieur, ce phénomène n'est pas exclusif à l'Est africain. De la même façon que le désert et les grandes failles du Rift isolent les Abyssins du monde extérieur, les tribus musulmanes du littoral et du désert présentent un obstacle insurmontable aux Européens; ils contrôlent les routes et les moyens de transport, imposent leur prix et assument la sécurité de la route. A partir du moment où Menelik conquiert le Harrar (1887) et contrôle ainsi le plateau galla-somalien au Sud-Est, l'importance des Danakil diminue progressivement; ceci coïncide avec le départ des Egyptiens de la côte est-africaine. Ozil écarte les Danakil comme main-d'oeuvre en 1906, leur seule richesse consiste, dès lors, en troupeaux, en quelques peaux destinés au trafic du chemin de fer, et en sel. Or, bien qu'écartés comme facteur essentiel, ils provoquent des troubles dans la Côte Française des Somalis de temps à autre et se livrent à des incursions en territoire éthiopien, pour réaffirmer leur droit et leur contrôle sur le territoire désertique. Soleillet avance dans sa communication d'avril 1884, au sujet des Danakil: "... il est important de se rappeler que la limite de la possession française doit dans le Golfe de Tadjourah être celle des territoires occupés par les Danakils et dans lesquels se trouvent les lacs salés; ces lacs étant la principale richesse des Danakils (sic) ces derniers ne peuvent être soumis qu'aux possesseurs de ces lacs. "4 Parmi ces lacs salés se trouve le lac Assai, de 15 kilomètres de longueur et 12 kilomètres de largeur - "principale richesse des Danakils"- à 80 mètres au-dessous du niveau de la mer. Le sel est l'un des produits principaux d'importation aux hauts plateaux abyssins, et ce, depuis les hautes époques. La Sté du Lac AssaI possède une concession officielle de Menelik (du 28 mars 1887) pour l'exploitation de 180 km2 de sel sur un tiers de la superficie du lac et à un mètre de profondeur. Les concessionnaires, Léon Chefneux et Bonnet, demandent le permis du Gouvernement français d'exploiter leur concession; ils proposent d'extraire le sel à un prix de revient de sept francs la tonne et de l'envoyer à Calcutta, où il coûte 32 francs la tonne. Or, la demande est refusée, et plusieurs fois. Le Ministère de la Marine recommande le réfus depuis le 6 septembre 1886 et, malgré l'appui du sénateur Mercier et l'intervention de Barthelémy, rédacteur de La Paix et La France militaire, la concession reste inexploitée. En fait, le lac Assai se trouve en territoire dankali, nominalement soumis au roi du Choa, mais à la fois revendiqué par la France. La question est disputée à l'époque entre le Quai d'Orsay, le Ministère du Commerce, de l'Industrie et des Colonies et Léonce Lagarde, le Gouverneur d'Obock, qui observe que, malgré les revendications de la France et du roi du Choa, la possession de facto revient aux Danakil. Il rappelle que les intérêts français portent plutôt sur la route vers les hauts plateaux abyssins et que le sultan d'Aoussa possède le monopole de la traite des esclaves dans la région, avec Loïtah, le sultan de Tadjourah. La présence des Européens dans la région peut gêner ce trafic vers l'Arabie qui passe près du lac, la forteresse des trafiquants se trouvant au Mont Goudah. Lagarde ne laisse aucun doute sur les troubles que l'exploitation de la concession pourrait provoquer chez les

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Danakil et à Obock, y comprise une éventuelle intervention militaire. En fait, le choix du tracé du chemin de fer, plus au sud, est en partie dicté par ce fait. Lorsque la voie est finalement exploitée, le sel transporté provient principalement des salines de Djibouti et non pas du lac AssaI et la route des esclaves continue longtemps à traverser le territoire des Danakil. b) les Somalis Parmi la main-d'oeuvre susceptible de travailler sur les chantiers, Ozil cite les Somalis, divisés en trois familles: les Haber-Aoual, les Issas et les Gadaboursis. Les Haber-Aoual occupent le pays qui s'étend de l'Est de Harrar jusqu'à la mer; les Issas sont établis à droite et à gauche de la Ligne A du chemin de fer; entre ces deux ''familles'', se trouvent les Gadaboursis. La majorité des terrassiers et des manœuvres sur la Ligne A est issas. Ils sont plus grands (et, selon Ozil, plus intelligents) que les Gallas; des nomades et pasteurs; ils se nourrissent de laitage et s'habituent très vite au riz qu'ils achètent à Diré-Daoua. Ils vivent dans des huttes construites en pierre sèche, en branchages, couvertes de matériaux disparates. De religion musulmane, ils sont sobres, peu habitués aux travaux de la terre. Sur les chantiers, ils arrivent à manier convenablement la pelle et la pioche. Leur rôle est important à l'époque de la construction de la Ligne A; ils s'opposent à l'invasion de leur territoire, qui s'étend aussi aux ports de Zeilah et Berberah (et les Anglais). Assez bons guerriers, ils provoquent des troubles aux chantiers en 1899 et 1900 et le Ras Makonnen, ras de Harrar, cousin de Menelik et héritier du trône impérial, doit détenir en otage l'Ogas, leur chef spirituel qui remplit le rôle de chef des abanes, pour assurer la sécurité autour des rails. "Comme les guerriers somalis n'ignorent pas que le Ras Maconnen ne plaisante pas en pareille matière, aucun d'eux ne bronche" (le Diibouti, #94, du 29 décembre 1900). Le Service des Affaires Indigènes de la CIE, composé d'ascaris abyssins et issas, est principalement établi pour assurer les rapports entre le chemin de fer et les tribus issas, devant J'impossibilité d'envoyer directement des troupes coloniales en territoire éthiopien. Pierre Carette, le chargé du service à l'époque de la première compagnie, jouit d'une puissance considérable sur le trajet entre Djibouti et Diré-Daoua et même à Addis-Abeba; il possède un budget de 100.000 francs annuels, sans aucun compte rendu, étant responsable uniquement devant le Président du Conseil d'Administration de la compagnie. Petit-fils de l'amiral Bouvet de Lozier et secrétaire de Chefneux, il organise le Service Indigène de la CIE. Son frère, Eugène, se trouve souvent sur place, mêlé parfois aux affaires commerciales en Abyssinie; ils sont plutôt des aventuriers, mais très bien recommandés auprès des Européens sur place par un familier (inconnu) de Marseille. Les journaux appellent Pierre Carette, le "Prince du Désert"; il fait l'objet d'attentats et de duels à Djibouti, des épisodes qui prêtent à la CFS le surnom de Far West français que l'on entend souvent chez les cheminots plus âgés. n termine ses jours en Algérie, où il essaie la viniculture. En fait, cette période comprend aussi les troubles en Somaliland britannique et dans l'Ogaden, provoqués par le Mad Mullah, le Sheik Mohammed ben Abdullah. 15

Les Haber-Aouals et les Gadaboursis habitant les environs de Harrar sont de caractère semblable, sauf qu'ils sont plus habitués à la culture. Ozil calcule à 3.000 le nombre d'ouvriers qu'on pourrait attirer parmi eux; or, "les autorités abyssines verraient d'un mauvais oeil l'emploi exclusif de la main-d'oeuvre étrangère même somalie..." Les Abyssins préfèrent l'emploi des Gouragais qui leur sont soumis; donc, il recommande plutôt l'emploi des Somalis et des Arabes à des tâches spéciales, telles la pose de la voie. Le rôle des Somalis se limite à la zone qui s'étend entre Djibouti et Diré-Daoua, sur le plateau galla-somalien (terminus de la Ligne A), et les premiers 310 kilomètres de la voie. Les Français à Djibouti s'appuient plus sur les Issas que sur les Danakil; en ce qui concerne le chemin de fer, on peut comprendre cette préférence. En règle générale, on les trouve plus adaptés au travail des chantiers et on essaie d'écarter l'influence des Anglais auprès des Issas en leur octroyant une position plus élevée que celle des Danakil (ou Afar). Enfin, ils sont plus concernés par le développement géographique du chemin de fer et, par conséquent, bien qu'en moindre nombre à Djibouti, les autorités traitent plutôt avec eux. Justin Alavaill, éditeur du journal local, le Djibouti, se demande précisément, en 1901, au sujet des Issas, s'ils ne fourniront pas un élément de trafic pour le chemin de fer. Les territoires issas sont limités au Nord par la mer et s'étendent de la baie de Tadjourah, à l'Ouest, jusqu'au Somaliland britannique, sur une largeur de 150 kilomètres et, au Sud, sur un éventail de 270 kilomètres de profondeur. Leur territoire soumis aux Ethiopiens (entre les Danakil et les Gadaboursis) dépasse les 200 kilomètres. Carette calcule qu'ils possèdent une superficie de 50.000 kilomètres carrés, une population nomade de 100.000 habitants et des pâturages à nourrir deux millions de chèvres ou de brebis. Les bêtes de charges appartiennent aux Issas dans la proportion des deux tiers, soit 40.000 chameaux; quelque soixante mille chameaux arrivant à Guildeisse chaque année: "c'est déjà un commencement d'éléments pour le trafic" (Ie Diibouti, #133, le 28 septembre 1901). Le chemin de fer dicte, en grande partie, la politique indigène suivie dans la colonie. Ensuite, on monte sur le plateau où l'on trouve les Gallas. c) les Gallas Les Gallas peuplent le Harrar, le Tchercher, le Mindjar, le pays des Arroussis, la plaine d'Adda et presque toutes les régions parcourues par la Ligne B. Ils élèvent des boeufs, des moutons, des chevaux, des ânes, et produisent du beurre indigène, élément essentiel pour la nourriture de la main-d'oeuvre. Selon Ozil, ils constituent le fond de la population indigène de la région, race conquise, exploitée et peu considérée par les Abyssins. Néanmoins, ils ont d'indéniables qualités, sédentaires en grande majorité, cultivant le sol, dont le café harrari, le dourah, l'orge, les lentilles, les pois-chiches et font du coton, "qu'ils ameublissent avec la sape en bois ou l'araire attelé de zëbus... Ils produiraient certainement en plus grande quantité s'ils n'étaient accablés par les Abyssins de dîmes qui progressent trop rapidement, nous a-t-on affirmé, avec la production; ce qui enlève tout intérêt au développement de leurs cultures. " 16

"Âpres au gain", Ozil considère qu'ils fourniront une main-d'oeuvre "d'excellente qualité", ayant été employés pour la construction de la route entre Diré-Daoua et Harrar. "[Ils sont des} bons ouvriers dociles et très travailleurs se servant convenablement de la pioche et de la pelle". Bien que d'une éducation prompte et facile, "(i)l est nécessaire qu'ils soient commandés par des chefs à eux et qu'ils jouissent d'une certaine liberté sur les chantiers... Les Européens devront se borner à leur tracer leur tâche. " Leur recrutement se fait facilement en dehors des autorités abyssines, ce qui est un avantage sur les chantiers entre Diré-Daoua et l'Aouache. On traite avec un caporal pour l'embauche de l'équipe qui se èontente d'un supplément de salaire de 40 à 50 centimes, évitant ainsi de remettre de l'argent au chef de la tribu, qui, selon Ozil, "ne manquerait pas d'en faire disparaître une partie". On compte les embaucher à la journée et jusqu'à l'Aouache. d) les Gouragais Cette tribu galla occupe la région montagneuse du Sud-Est d'AddisAbeba. Très sobres, ils se nourrissent de pois-chiches cuits à l'eau ou crus. Aussi faciles à loger qu'à nourrir, ils construisent eux-mêmes des huttes en chaume et en branchages, maniant un morceau de bois analogue à une manche de louchet ferré à son extrémité et pointu ou tranchant, pour labourer la terre. Les indigènes supportent bien la chaleur et le climat, et sont peu exigeants sous le rapport du logement. "En principe, il suffira de leur donner la facilité de se construire des huttes en branchages, en herbe ou en mottes de terre, ce qui n'entraînera d'autres frais que ceux qu'on voudra bien supporter, en leur payant la journée qu'ils passeront à les aménager. " Sur les chantiers, ils transportent les déblais dans des petits paniers remplis à la main. Tout comme les autres Gallas, Ozil les décrit comme "très âpres au gain, [ils} émigrent en bandes conduits par un caporal avec lequel on traite". Le Gouragais est méprisé par l'Abyssin qui le considère comme une race très inférieure, cependant ils viennent en grand nombre se faire embaucher comme terrassiers à Addis-Abeba. Le Ministre de France, Brice, décrit les Gouragais à Pichon (Quai d'Orsay) comme une "sorte de Limousins de l'Abyssinie".5 On les paie à la tâche ou à la journée, une cartouche par jour (soit 1/8ème ou 1/1Oème de thaler). Mais, dans ce dernier cas, il vaut mieux les faire surveiller par un Abyssin énergique. Menelik emploie 5.000 Gouragais sur les terrassements des derniers 40 kilomètres de la Ligne B; leur rendement est très convenable, selon les ingénieurs de la CIE, Estassy et Mettra, qui ont exécuté les travaux. En fait, selon la loi éthiopienne, l'Empereur est le seul à pouvoir employer les Gouragais, ayant droit de corvée sur eux. Il les paie généralement 1 thaler pour 8 journées (0,32 frs par jour). On peut compter sur eux entre Addis-Abeba et l'Aouache mais ils ne descendent pas volontiers au-delà de Bossette, redoutant la fièvre. Ceci soulève l'un des problèmes les plus redoutés des chantiers coloniaux: la fièvre paludienne. Le personnel européen de la mission, faisant usage de la quinine préventive, n'éprouve pas de la malaria; "quant à nos indigènes qui n'en usaient pas, qui ne se souciaient guère de l'eau infecte à même les mares, ils ont été indisponibles dans la proportion de 2%" (Ozil).

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Aussi bien les Gallas, que les Abyssins, les Somalis et les Arabes boivent à toutes les eaux, et aux liquides" les plus injects". On doit les empêcher de contaminer les points d'eau, d'y laver leur linge, d'y patauger et de faire fienter les animaux. Il faut leur ménager des feuillées, veillant à ce qu'ils ne se repandent pas dans tous les environs, "pour satisfaire à leurs besoins naturels... cela ne sera pas toujours facile à obtenir". e) les Abyssins Ozil est très discret au sujet des Abyssins. Pour lui, ils sont des soldats qui s'imposent aux Gallas et aux tribus musulmanes autour des plateaux. Leurs tâches se réservent à la surveillance des coolies et à la police de la voie ferrée. Quant à une description physique, on ne trouve que rarement quelques observations d'ordre général dans les documents de la compagnie ferroviaire. Vacher les représente comme une population" active et intelligente", d'environ 20 millions; or, ce chiffre est aléatoire, l'époque n'étant pas connue pour sa fiabilité en démographie africaine. Il situe à 3.500.000, la population susceptible de s'intéresser au développement de régions productives traversées par la voie ferrée, chiffre attribué à Schrader (1906). Mais il accepte volontiers que le chiffre réel est inconnu. Ainsi, Vacher a tendance à surestimer la population dans J'intention de ne pas ôter de valeur à la ligne à sauvegarder. Ozil chiffre à 50.000 la population d' Addis-Abeba, fondée vers 1889; il ne doit pas être loin du chiffre réel des habitants de la capitale en 1906. En général, les Français se gardent de critiquer ou d'attaquer aux Abyssins dans leurs rapports. L'image de l'Abyssin en Occident est celui d'un cousin éloigné. "L'Abyssinie peut être considérée, de par son histoire et sa constitution sociale, issue de l'influence byzantine comme un état

européen.6 Aux yeux des Européens, l'Abyssin possède une civilisation "
ancienne dont l'identité chrétienne lui confère la légitimité et le respect, bien qu'enracinée dans la légende. Soleillet évoque la terre du Prêtre Jean devant la Chambre de Commerce de Paris, en 1884, dans ces termes: "L'Ethiopie ajoué, vis-à-vis de la barbarie musulmane, un rôle glorieux analogue à celui de l'Hongrie en Europe: Elle a opposé une barrière à l'envahissement de cette race qui laisse l'européen sans influence partout où elle s'implante. La population éthiopienne a su conserver le caractère, la religion et la civilisation qui, pour elle comme pour nous, sont d'origine romaine. Leur législation, comme la nôtre, émane des instituts de Justinien".7 Ce reflet d'une ancienne civilisation chrétienne, l'image de la terre du Prêtre Jean, perdure jusqu'à nos jours. Ce voisinage avec les Abyssins est lié à leur chrétienté. L'Eglise chrétienne abyssine remonte à Frumentius, le premier évêque d'Axoum, envoyé par St-Athanase, l'évêque d'Alexandrie, à la cour de l'Empereur Izana aux alentours de 331. Elle reste attachée aux rites coptes malgré les efforts de l'Eglise de Byzance à la convertir, d'abord, sous Constance II, à l'Arianisme, et ensuite à la soustraire aux rites monophysites (de Dioscore) après le Concile de Chalcédoine. Isolée depuis par l'expansion de l'Islam, et coupée de l'influence directe de l'Eglise de Byzance, l'Eglise abyssine reste 18

repliée sur elle-même, bien que son patriarche (abuna) soit toujours envoyé par l'Eglise copte d'Alexandrie. Les rares présences des Européens en Abyssinie avant le XIXème siècle sont liées à cette identité chrétienne et à sa défense face à l'expansion musulmane. En réponse à un appel lancé par l'Empereur Lebna-Dengellors de l'invasion de l'émir Ahmed-ibn-Ibrahim, plus connu comme l'Imam Gragne, entre 1529 et 1543, quatre cents Portugais sont envoyés sous les ordres de Christophe de Gama (le fils de Vasco de Gama); la plupart y trouvent la mort. En réalité, répliées sUr elles-mêmes, les différentes tribus abyssines sont devenues presque autonomes et devant la pression constante des musulmans de la côte, qui contrôlent leurs rares échanges commerciaux, ils doivent trouver un modus vivendi avec l'Islam. Entre les grandes familles féodales abyssines, des liens avec les tribus musulmanes sont renforcés par le mariage, par exemple, avec les Oromo et les Wollo. L'Impératrice Taïtu, la femme de Menelik, appartient à la première; l'Impératrice Menen, la femme de Haïle Selassie I, est la petite-fille du Ras Mikaël (Wollo). Les Abyssins dominent les hauts plateaux; maîtres chrétiens des tribus musulmanes habitant les pentes; ils n'hésitent pas, cependant, à se lier par le mariage avec celles-ci, aussi bien le soldat-colon que le chef des notables. Ce modus vivendi est toujours soumis à la dominance chrétienne. Pour être élèvé au rang de ras (roi), le chef musulman doit se faire baptiser. La chute du Prince Yassou en 1916 est attribuée à son inclination pour l'Islam de son père, le Ras Mikaël du Wollo. Il réside trop souvent dans la région musulmane du royaume et les chefs abyssins, qui possèdent des intérêts importants à Addis-Abeba, commencent à craindre encore un transfert de la capitale, alors que la présence des Européens dans les affaires à Addis-Abeba est déjà importante. Ceci explique aussi, en partie, la méfiance des Abyssins à l'encontre des Gallas musulmans, allant jusqu'au dégoût et au mépris de ceux-ci, dont Ozil, entre autres, observe: "Le régime politique de l'Abyssinie s'oppose à l'accroissement rapide de la production. Le Galla cultivateur, en butte avec la rapacité du conquérant abyssin, qui lui enlève sous une forme ou sous une autre, tout son superflu et souvent le nécessaire, n'a aucun intérêt à développer ses cultures." Ces rapports de conquérant-conquis sont acceptés difficilement par certains cheminots, accoutumés à des régimes plus républicains et font souvent l'objet de commentaires du Controle Technique. En fait, le système d'administration et de taxation imposé par les Abyssins sur les territoires soumis doit être considéré par toute étude sur le développement ferroviaire. Des changements fiscaux interviennent entre la Bataille d'Adoua (1896) et la disparition de Menelik; une branche du Trésor envoie des agents dans les provinces, chargés de collecter les impôts, surtout en nature: l'asrat, 10% des recoltes. Une partie de ces impôts en nature est stockée sur place et une autre partie e~t vendue pour payer l'impôt impérial. Dans toutes les régions recémment conquises, un système de transfert personnel est utilisé; par exemple, en Sidamo, les gabbars doivent acquitter en plus de l'asrat, 25% de leurs recoltes, c'est-à-dire 35% de leurs revenues en impôt, pour l'entretien des soldats-colons, ou najtafifias. Menelik s'appuie 19

sur ces soldats-colons pour gérer le système et pour la collecte des impôts envoyés à la capitale. Il est facile à comprendre le rôle destiné au chemin de fer dans ce système de taxation dont l'évolution coïncide. La vie des Abyssins est marquée par la force; ils sont des guerriers, menacés constamment par les éléments, et aussi bien par leurs voisins musulmans que par la tribu chrétienne de la province voisine. Les approches des hauts plateaux sont des marches et le régime correspond à ce fait. Une fois acquis le pouvoir, il faut continuellement le défendre. Tout en Abyssinie est fondé sur des rapports de domination. L'Abyssin décrit par les documents du chemin de fer est individuel: les Empereurs (Menelik, Haïle Selassie et le Prince Yassou), les chefs notables (le Ras Makonnen, le Négadras Haï1e Guiorguis, le Ras Tessama), les fonctionnaires (Ato Marcha, chef de la Douane), et la police de la voie, ou membre de la cour, de la police ou employé des services. Tout chez eux est lié à l'exercice du pouvoir, exercice intéressant aux Européens qui font souvent effort pour comprendre et pour expliquer le fonctionnement inextricable de cette administration aux racines anciennes. Une note interne au Quai d'Orsay en 1907 essaie d'expliquer l'organisation de la Douane abyssine: "Il n'existe, en effet, dans ce pays féodal aucune administration digne de ce nom, aucune statistique, aucune organisation d'ensemble. L'empereur a lui seul tout le gouvernement et, s'il délégue partie de ses attributions à certains sujets, c'est autant pour les recompenser, en leur permettant de vivre sur le pays, que pour les mettre en mesure de procurer des revenus au trésor ou d'assurer un service public. "8 Le pouvoir répose entre les mains de l'Empereur. L'histoire des origines de la CFE traverse les règnes de divers souverains, mais Menelik prédomine en ce qui concerne la voie ferrée. A un peuple fort guerrier, un souverain hors du commun. Mais, son image n'est pas seulement celle d'un général, habile stratège, féroce et impitoyable envers ses ennemis, mais noble dans la victoire. Il est connu aussi pour son esprit innovateur, sa volonté de se faire asseoir son empire renouvelé par la technique moderne. Skinner, le consul américain envoyé en 1904 à Addis-Abeba, raconte comment il voit l'Empereur monter, lui-même, en une nuit, une machine à coudre apportée en pièces détachées d'Amérique dont le manuel d'instruction fait défaut, récit plutôt symbolique qui trouve d'écho dans la plupart des communications officielles au sujet de l'Empereur. Il est peu probable que Skinner ait été présent au ghébi pendant la nuit; en fait, il n'a pas d'accès à l'Empereur sans l'intermédiaire du Conseiller étranger, à cette époque, Léon Chefneux, et il n'existe aucune communication à cet effet dans le dossier du consul américain (ACS), dont Chefneux sert de représentant. En revanche, Pascal, gouverneur de Djibouti, observe en 1907 que
l'Empereur" est le plus important et le plus habile négociant d'Abyssinie" .9

Il possède le monopole du commerce, dont il délégue l'organisation et l'exploitation à son Ministre du Commerce, en réservant pour lui-même une redevance. Roux et Felcourt, commerçants français à Addis-Abeba, signalent au Quai d'Orsay que l'Empereur et les chefs sont les seuls acheteurs jusqu'à l'arrivée des rails à Diré-Daoua. 20

Le pouvoir de l'Empereur est absolu. Klobukowski, en mission diplomatique en 1907-8, observe que le chemin de fer "n'est susceptible de réussir en Abyssinie qu'à la condition de s'appuyer sur la collaboration intéressée de l'Empereur. Son concours amplement remunéré assure à la compagnie non seulement la sécurité, mais le bon vouloir de ses sujet... Nous ne pourrons, je le repète, faire oeuvre utile en Ethiopie, qu'en pratiquant une politique d'association avec un souverain qui, suivant l'expression de Paul Cambon, il faut persuader et non pas intimider". Sa longue mission en Ethiopie (un an) fait de lui un connaisseur de la cour abyssine et de l'Empereur que Klobukowski trouve sincère et scrupuleux -le Negus que l'on aurait "le plus grand tort de traiter en roitelet colonialf"lO Cependant, la cour qui entoure l'Empereur est féodale, les rapports deforce changent constamment, l'intrigue guette à chaque pas. Le backchich est à l'ordre du jour, le goubeau est légal et obligatoire Y A la cour, Klobukowski devient de plus en plus dégouté des intrigues, où les étrangers, français, anglais et italien, entrant dans l'ambiance, se sentent très menacés par la présence allemande en 1907. De même, bien que liés entre eux par la chrétienté et menacée par la poussée constante de l'Islam, les chefs n'hésitent pas à s'attaquer les uns les autres. L'histoire de la construction de la gare d' Addis-Abeba reflète bien cette lutte intestine; il faut attendre 20 ans, de 1909 à 1929, pour achever la construction de la Ligne B; les intrigues courtisanes provoquent en grande partie ces retards. C'est le rôle administratif et le caractère des Abyssins qui se distinguent à travers les documents du chemin de fer plutôt que leur façon de vivre: l'Abyssin respecte ses supérieurs; il est soldat; il méprise le travail manuel des chantiers, mais il surveille les travailleurs gallas et pendant, et après, l'achèvement du chemin de fer, il maintient la police de la ligne, pour la CFE comme il l'avait fait auparavant pour la CIE. Le Service des Affaires Indigènes du chemin de fer est formé essentiellement par des ascaris abyssins. Un décret impérial, un aouadje, (édit impérial) établit un cahier de charges entre la CFE et le Gouvernement éthiopien, détaillant les fonctions de la police abyssine autour des rails. Il faut toujours prendre en compte que les Abyssins sont issus d'une civilisation ancienne, ayant depuis des siècles des lois écrites et des droits coutumiers. Les différentes légations étrangères et tous ceux qui cherchent à développer des rapports avec l'Abyssinie doivent conduire leurs affaires d'une manière analogue à celles menées en Perse, en Chine, ou dans l'Empire ottoman. Ce chemin de fer africain est un chemin de fer colonial, il est vrai, mais l'espace n'est nullement un espace vide où l'on peut poser les rails à volonté, avec quelques troubles de temps à autre de la part de sauvages mal armés et barbares. On doit conclure des traités aussi bien avec l'empereur qu'avec les autres gouvernements européens qui s'intéressent à la Corne d'Afrique. L'influence que la France detient à la cour impériale doit être constamment protégée. Jusqu'à l'achèvement de la construction de la voie et l'inauguration de la gare d'Addis Abeba, le Gouvernement français ne peut être sûr d'avoir le contrôle des voies ferrées éthiopiennes et, en fait, les problèmes posés aux origines du chemin de fer ne disparaissent pas avec 21

son achèvement. Il faut continuer à défendre la position de la France auprès de la compagnie, et vis-à-vis des Ethiopiens et des autres gouvernements européens. Un engagement qui, à l'époque, paraît à très long terme. 3. Autour du plateau méridional: les limites de l'Empire éthiopien Le plateau du massif méridional (Ie Choa) est envisagé pour le développement du chemin de fer; le plateau septentrional (Ie Tigré) n'est pas nommé. Vacher explique que le plateau "abyssin" est bordé à l'Ouest "par les marécages du Nil" et "séparé de l'Océan (Indien) par de vastes déserts". A l'Ouest, aux marécages du Nil, avoisinent les Anglais (et les Belges); à l'Est, les déserts séparent l'Abyssinie de la mer. Les remarques de Vacher démontrent l'importance du contrôle des voies d'eau; il cite le Nil, mais se garde bien de nommer le fleuve lui-même en tant que frontière: ce sont" les marécages du Nil" qui délimitent l'Abyssinie à l'Ouest. Il faut noter la place qui occupent les marécages du Nil vis-à-vis de la carte de l'Afrique: le Bahr-el-Ghazal se situe du côté Ouest du Nil, ce qui fait inférer que le Nil appartient à l'Abyssinie. On peut dire que, tant que l'Abyssinie reste indépendante, la rive droite du Nil l'appartient; ainsi, l'accord Anglo-éthiopien de 1897 qui octroie aux Anglais un couloir sur la rive droite pour le "Cap au Caire" est extrêmement important et doit figurer beaucoup plus souvent dans les analyses historiques de la région. Vacher explique aussi que l'Abyssinie est séparée de l'Océan Indien par de "vastes déserts", donc, isolée de tout débouché maritime. Ce même isolement qui la protège de la conquête musulmane depuis des siècles, la soumet, à partir de la seconde moitié du XIXème siècle, à l'entente avec les Occidentaux pour ses communications avec l'extérieur et, par la suite, pour sa recherche de tout développement moderne. Quelles sont les prétentions frontalières du Gouvernement abyssin dans cette période de la Course au clocher? L'Empereur Menelik délimite l'étendue de son Empire dans un décret envoyé aux puissances européennes en avril 1891;12il ne s'écarte jamais de ses revendications. Menelik prétend au renouvellement de l'ancien Empire éthiopien: le nom qu'il prend comme ras du Choa, Menelik II, insiste sur sa descendance salomonienne, Menelik I étant le fils du roi Salomon et de la reine de Saba. Lorsqu'il devient Négous Négesht (Empereur ou Roi des rois), il retient ce même nom. Envisageant le rétablissement de l'Ethiopie dans ses anciennes limites, il déclare que son royaume part d'Arafali et de la colonie italienne sur la Mer Rouge (l'Erythrée) vers l'Ouest et traverse la plaine de Gegra-Meda vers Mabiyo Halai et Gourah, jusqu'à l'Adabaro. Ensuite, sa frontière suit les voies d'eau: l'Adabaro à l'union du Mareb et l'Aratab. Tournant vers le Sud à l'union de l'Atbara et le Setib, l'empire embrasse la province de Ghedarik jusqu'à la ville de Karkog (aux bords du Nil Blanc) et l'union du Sobat. De là, la frontière part vers le pays des Gallas Arbore et s'étend vers la mer à Sambourou comprennant le pays des Gallas Borani, jusqu'au pays des Somalis, y compris la province du plateau d'Ogaden. Tournant vers le Nord, ses limites comprennent les tribus des Haber-Aouals, des Gadaboursis, des Issas et des Somalis qui se trouvent sur le territoire. Ensuite, vers Hambos, 22

la frontière embrasse le lac AssaI dans la province de son vassal, Mohamed Hanfari, le sultan d' Aoussa, et longe la côte pour rejoindre Arafali. Dans son entourage, l'empire éthiopien voisine les Italiens, les Soudanais soumis aux Anglo-Egyptiens, puis encore les Italiens; en remontant, il froisse les Anglais et les Français (qui prétendent aussi au lac AssaI), pour retrouver la colonie italienne d'Erythrée. Pendant son règne, Menelik ne cède en rien à ses revendications; il négocie séparément la délimitation de ses frontières avec les Anglais, les Français et les Italiens, et ceux-ci leurs frontières communes, bilatéralement par des traités, et ensemble à partir de l'Arrangement Tri-partite de 1906 qui vise à régler la situation du chemin de fer. Quant à ses prétentions sur les eaux, sa revendication au bord du Nil n'est pas trop pressante; or, il déclare au sujet d'un débouché maritime, déclaration souvent citée comme expression de l'indépendance éthiopienne: "Je n'ai point l'intérêt d'être spectateur indifférent si les puissances lointaines se portent avec l'idée de se partager l'Afrique, l'Ethiopie ayant été pendant bien quatorze siècles, une île des chrétiens au milieu de la Mer des païens... auparavant la limite de l'Ethiopie était la Mer..." Ses mots sont cités avec ceux de Lobengula comme exemples d'affrontement aux invasions européennes. Or, ils seraient à comprendre plutôt comme exemple de son identité religieuse avec l'Occident en réclamant un débouché maritime historique vers l'Est et des territoires perdus à l'Islam. Les négociations entre Menelik et Rennell Rodd lors de la mission anglaise qui aboutissent au traité du 14 mai 1897 concernent les frontières anglo-éthiopiennes dans l'Ogaden. Là encore, il souligne ses revendications jusqu'à la mer. Or, pour le Somaliland britannique, ses prétentions dans l'Ogaden ont une influence directe sur les Anglais en 1904 lorsqu'ils décident de la politique à suivre vis-à-vis du chemin de fer (qui reste sous contrôle français). A plusieurs aspects, on doit considérer la concession ferroviaire, destinée à lier la capitale du Choa à la mer, dans le cadre de ses prétentions politiques de débouché maritime et de l'Ogaden. a) le Nil et les marécages du Nil En fait, les rapports entre le Nil et le Rift ne sont pas directs; quoique les deux branches du Nil qui se réunissent à Khartoum traversent le Rift, elles ne naissent pas dans des eaux du Rift; le lac Tsana (Ie Nil Bleu) et le lac Victoria (Ie Nil Blanc) ne sont pas compris dans les eaux du Rift, phénomène qui confonde les premiers géographes qui explorent la région. De même, les fleuves et les rivièrès de la région se détachent du Rift lui-même. Il faut souligner: le Nil n'est pas partie intégrante de la géographie du Rift. Son importance réside dans le fait qu'il nourrit l'Egypte. Le fait que Menelik revendique des limites étroitement confondues avec la géographie du Grand Rift est intéressant et dénie des prétentions sur le Soudan dont les auteurs anglais l'accusent. Vacher parle des marécages du Nil, le Bahr-el-GhazaI. La Mission Marchand connaît bien ces marécages. Bastide (le fils du directeur général de la CIE à Harrar et agent lui-même de la CIE) rapporte ses entretiens avec les membres de la Mission qui lui racontent leur passage des marécages: 23

"Au milieu des marécages du Bahr-el-Ghazal, les fonds étaient trop bas pour laisser passer la canonnière Faidherbe; on la trafne pendant des semaines entières à travers les herbes. Il faut que le vapeur franchisse quand même le difficile passage. La nuit venue, chacun se réfugiait dans les piroques de troncs d'arbre, où l'on ne pouvait dormir à cause des moustiques dévorants. Le lendemain, tout le monde se remettait dans l'eau

et dans la vase, à travers les marais infestés de crocodile et
d'hippopotames. Et personne n'était malade! Personne ne succomba!" (le Diibouti, #17, le 27 mai 1899)

Les marécages forment une barrière presque infranchissable. Sur la rive gauche du Nil, le Bahr-el-lebel et le Bahr-el-Ghazal obstruent le passage par une végétation flottante, les sedds; ces marais infestés des fièvres constituent une muraille, ou marche, entre l'Ethiopie et le centre de l'Afrique. Dans les projets d'une ligne transafricaine Est-Ouest, le Bahr-el-Ghazal est décisif, les rails le devant traverser. Ainsi, le projet du "Cap au Caire", cher à Rhodes, doit s'affronter aux difficultés de construction qu'ils représentent. Alavaill prévient Menelik dans son journal sur la poussée anglaise du Sud: "... vers quelles régions se dirigera d'abord la voie transafricaine pour s'embrancher à la ligne orientale de l'Ouganda, débouchant à l'océan Indien et pour aller rejoindre l'autre bout venant de la Rhodésia et du Cap? ...Il n'y a pas de doute que l'on s'éloignera des sedds du Bahr-el-Ghazal et de ce 'tumulus de boue solidifiée dans un océan de vases' qui porte le nom désormais célèbre de Fachoda" (le Diibouti, #32, le 9 septembre 1899). On doit comprendre l'importance de ces marécages comme limites, la frontière (géographique) d'une sphère d'influence (politique) et la barrière (physique) aux rails. Pour la construction ferroviaire, les marais représentent un lourd problème technique en même temps qu'ils délimitent l'empire éthiopien, aussi bien pour Menelik que pour les puissances européennes.
"L'Angleterre serait pressée de marquer sur les cartes de géographie la large bande de terres qu'elle désire s'approprier sur les territoires qui s'étendent à l'Est des marécages du Bahr-el-Ghazal... La voie ferrée qui remonte la grande vallée africaine va bientôt atteindre Khartoum. Les projets de Cecil Rhodes prolongent naturellement le chemin de fer jusqu'à la Rhodésia, au Sud du Zambèze. On dit que le chemin de fer ne pourra s'établir en amont de Khartoum que sur les hauteurs qui séparent le Nil bleu du Nil blanc. Le Gouvernement éthiopien devrait, en conséquence, renoncer à l'idée de considérer comme une frontière naturelle le cours du grand fleuve." (le Diibouti, #20, le 17 juin 1899). Dès que l'on reêonnaît,}'impossibilité de traverser ces marécages, la bande de terres revendiquée par Menelik à l'Est, entre les marecages et le haut plateau'ethiopien, devient d'extrême importance dans les enjeux géo-politiques africains. En reconnaisssant la barrière des marecages du Bahr-el-Ghazal, une question se pose: a-t-on réellement envisagé de faire aboutir les rails contre ce muraille? Peu probable. En somme, l'Abyssinie se

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trouve au seul croisement possible des voies transafricaines, surtout dans les provinces revendiquées au Sud.
b) les "vastes déserts" qui séparent l'Ethiopie de la mer Deux déserts sont concernés par le développement ferroviaire dans la Corne d'Afrique: le désert dankali et le désert somalien. le désert dankali En faisant un crochet au Sud-Ouest de Djibouti pour remonter sur le plateau du Harrar, on évite de faire passer les rails sur la partie la plus terrifiante de ce désert, la Dépression des Afars, sec, fournaise insupportable, parsemé de volcans... Or, les premiers aventuriers qui partent vers l'Abyssinie doivent traverser ce désert et les premiers projets de chemin de fer portent sur cette zone désertique. Les routes caravanières du Choa, d'Assab et d'Obock, traversent ce désert dankali; longue et dangereuse, la route des esclaves vers l'Arabie le traverse aussi. En fait, la route ancienne de la Dépression des Afars retarde de plusieurs années le développement ferroviaire dans la Corne d'Afrique. Il faut reconnaître l'influence des anciennes pistes caravanières pour comprendre le choix de cette route à travers le désert dankali et le pays d'Aoussa pour les premiers projets (avant 1894). Deux facteurs jouent un rôle essentiel dans ce choix. Premièrement, la capitale du Choa se trouve à cette époque plus au Nord et plus accessible d'Obock, d'abord, à Ankober et ensuite à Entotto. Entotto est encore le terminus envisagé par la Concession de 1894. Il est difficile de fixer une date exacte pour la fondation d'Addis-Abeba; la cour suit l'Impératrice Taïtu qui y séjourne les saisons des pluies, et sur des périodes de plus en plus longues, pour ses eaux thermales, s'installant définitivement aux alentours de 1889. Deuxièmement, il faut rappeler que Menelik ne conquiert le Harrar qu'en 1887, ce qui permet à la CIE de faire ce crochet, plus tard, sur le plateau harrari. Les premiers projets de liaison entre Obock et Choa envisagent la traversée du désert dankali par une combinaison voie ferrée-voie fluviale: un chemin de fer jusqu'à l'Aouache et ensuite un bateau à vapeur sur le fleuve. Ces premiers projets ne font que suivre des routes caravanières existantes en fonction de liens établis depuis longtemps avec les.chefs locaux; ils cherchent à ne pas bousculer l'équilibre trouvé. La fourniture d'armes à Menelik pose trop de problèmes politiques pour compter sur l'appui du Gouvernement français dans le cas de troubles locaux qui entraîneraient une intervention militaire. En même temps, ces projets démontrent combien la technique ferroviaire était encore à cette date soumise au transport fluvial. Ce n'est qu'à partir de la dernière decennie du siècle que l'on commence à concevoir un chemin de fer coloniale dans un réseau à part entière. En janvier 1887, Harrar tombe devant les armées de Menelik à Tchalenko, rendant alors possible la route par cette ville. En 1893, Obock cède la place de résidence officielle du Protectorat au port naissant de Djibouti, tout comme Entotto, à partir de 1889, cède sa fonction de capitale à Addis-Abeba. De même, la mort du sultan Berhan fait évoluer la situation: 25

la possession du territoire d'Aoussa revient aux Italiens qui peuvent éventuellement s'opposer au passage du chemin de fer français. En 1899, la géographie du désert dankali est mieux connue; la traversée n'est plus qu'un mauvais souvenir. Dans un article commémorant la fin du petit Pingouin, Alavaill écrit:
"Il (le Pin$!ouin) fut construit en 1885, avec unfond plat, pour pouvoir remonter les rivières du Sud du Sénégal; il était d'abord destiné au service des parages de l'Afrique Occidentale. Mais le vaillant explorateur Soleillet avait eu, parâit-il, la vision d'une rivière navigable débouchant dans la baie de Tadjourah. Par une prédestination nominale (Soleillet meurt en traversée d'Aden à Obock victime d'un coup de soleil), M. Soleilletfut-il victime d'unpetit coup de soleil, le jour où le recul d'une haute marée sur le lit sec de la Moïa (la rivière au fond de la baie) lui donna le mirage d'un vaste estuaire aux eaux profondes?" (le Diibouti, #28, le 12 août 1899.)

Quel est, donc, le désert que cite Vacher, déjà franchi par la ligne ferroviaire en 1906? En fait, les journaux européens confondent encore les territoires Aoussa et Aroussi, ce qui prête à des erreurs. Le pays Aroussi traversé par les rails se trouve beaucoup plus au Sud, sur le versant méridional des hautes montagnes séparant le désert somalien des pays gallas. le désert somalien Les articles d'Alavaill (le Djibouti) sur les chantiers entre 1899 et 1903, quoiqu'assez lyriques, fournissent une vue d'époque sur le désert traversé par le chemin de fer. Par la narration de ses voyages aux lecteurs du petit journal, il fait, malgré son manque d'expertise technique, connaître le chemin de Djibouti à Harrar en même temps que les différents points habités le long de la route. Il raconte le chemin du Jardin du Gouvernement, irrigué par la petite rivière d'Ambouli à quelque sept kilomètres de Djibouti:
"Des paillotes indigènes de Djibouti jusqu'aux abords de la rivière, la route parcourt... la vaste plaine poussièreuse, morne et triste comme un désert... quelques pauvres plantes de/ni-rampantes, aux teintes mortes, dont les contorsions disent assez l'obscure souffrance sous l'implacable embrassement de l'air. Après la traversée rapide de cette contrée isolée, Ambouli apparaît tout d'un coup comme une oasis charmante." (le Diibouti, #60, le 24 mars 1900)

Quatre mois plus tard, il s'aventure sur la prochaine étape de la ligne:
"Avant d'atteindre le Kil. 34, nous jetons un dernier regard sur la ligne bleue de la mer disparaissant à l'horizon... Sur la gauche, au bord du golfe de Tadjourah, des points blanchâtres... c'est Djibouti avec ces trois plateaux... Au Kil. 37... paissant non loin de là, des troupeaux de moutons blancs se détachent sur le fond noir des roches basaltiques." (le Diibouti, #76, le 28 juillet 1900)

Après l'inauguration du pont du HoIl-HoIl, on connaît mieux le chemin: 26

"Mercredi dernier un train spécial conduit par la puissante machine Buffalo partait pour le Kilomètre 52... La course fut rapide à travers les vastes déserts de la brousse que peuplent, parmi les basaltes noirs, une herbe rare et d'innombrables mimosas rabougris à la silhouette contorsionnée... à notre retour vers Djibouti, nous nous sommes plu à dénombrer les troupeaux de chèvres, de moutons ou de chamelles qui par centaines et par centaines, de chaque côté de la voie ferrée, jetaient des couleurs claires mouvantes, blanches ou fauves, sur le fond noir du sol volcanique que recouvre jusqu'à l 'horizon la teinte inerte et monotone de la brousse." (le Diibouti, #60, le 24 mars 1900)

A partir du Km 52,
"Le désert est d'aspect beaucoup plus pittoresque que dans les plaines voisines de Djibouti. L 'horizon est limité de toutes parts par de chaînes de montagnes dont les crêtes dénudées se découpent toujours dans le bleu du ciel lumineusement pur; on n'y voit que des nuages qu'en rêve. L'idée qu'il puisse paifois pleuvoir, sous la coupole d'un azur d'intensité pareille, ne vient pas aisément à l'esprit." (Ie Diibouti, #69, le 26 mai 1900)

Le 22 juillet, les rails traversent la frontière éthiopienne et atteignent déjà la fin de la première section, Djibouti-Daouenlé, au Km. 108:
"Le train gravit une rampe qui nous amène sur le plateau du Sermangab, pour redescendre ensuite àDas Byo (Kil. 70) où une deuxième alimentation d'eau est aménagée. A partir de ce point, le paysage change. Le sol est d'un aspect moins rude; sur un fond blanchâtre des taches rosées et verdâtres apparaissent. De grands arbres verts isolés, attirent la vue. Sur des mamelons des bergers Issas appuyés sur leur lance... regardent passer ie train... Leurs troupeaux de chèvres paissent tranquillement le haschisch, tandis que des chameaux fuient à notre approche. Enfin, nous arrivons à Ali-Sabieh (Kil. 90), point frontière entre le Protectorat français et l'Ethiopie. Un fortin a été construit sur une colline très élevée. La place est admirablement choisie. A la cime de ce nid d'aigle, le pavillon français flotte... Le Kil.90 franchi, nous sommes en territoire éthiopien.. .nous apercevons, au loin une grande agglomération de baraquements. C'est Daouenié... Nous pénétrons dans le camp par une porte ménagée dans une muraille de mimosas épineux formant enceinte. Au centre une série de maisonnettes en bois, forme un vaste fer à cheval... Tout autour, des cantines tenues par des européens sont installées... Le pays est très giboyeux. Aux alentours de Daouenlé, on rencontre des perdrix, des cailles, des lièvres, des digdigs, et d'autres gazelles d'espèce plus grande." (le Diibouti, #85, le 27 octobre 1900).

En novembre 1901, Augustin, le fils de Justin Alavaill, décrit le plateau de Diré-Daoua. Les rails n'atteignent pas Harrar, la montée étant trop abrupte:
"Le plateau de Diré-Daoua se trouve au confluent de deux rivières qui, en toutes saisons, font miroiter à la suiface un courant d'eau à quelques kilomètres en amont dans les montagnes... L'endroit n'est pas marécageux. Le plateau de Diré-Daoua s'incline en pente

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douce vers le Nord... dominé au Sud... par des petites collines qui en présentent les premiers contreforts..." (le Diibouti, #183, le 27 septembre 1902)

Ainsi, les rails traversent le désert somalien pour arriver au plateau harrari à 1.200 mètres d'altitude, et, de-là, ils suivent leur chemin jusqu'à Addis-Abeba, à plus de 2.400 mètres par le trajet Ozil. Or, en novembre 1902, les rails n'atteignent qu'El-Bah au Km 284; AlavailI fait le voyage au plateau harrari avec Simon (chef de la Construction), une amie française et quelques ascaris de la CIE. Le récit de son voyage à Harrar est publié sous le titre d' "Excursion aux Monts Gabrou" du 29 novembre 1901 au 10 janvier 1902. Teinté de politique, il nous fait, néanmoins, connaître la région. La Ligne A, construite entre 1897 et 1903, réunit Djibouti à Diré-Daoua au Km 309. La zone désertique partant de Djibouti n'est pas si horrifiante que celle de la Dépression des Afars; on trouve du gibier en abondance au Km 52 (le viaduc du Holl-Holl). La fournaise se trouve plutôt entre Daouenlé (Km 105) et la montée du Col du Harr (Km 188). Vers Lassarat (Km 161), quoiqu'encore désertique, le climat devient plus bénéfique; Ie pays abonde de gibier; vers le Km 200, le sol est fertile et après le Col du Harr, le plateau harrari s'étend sous les escarpements de la ville de Harrar. Un buffet est établi à Aïcha (Km 146). A Diré-Daoua (Km 309), le climat est agréable. Une route carrossable d'environ 50 kilomètres est construite de Harrar à Diré-Daoua pour acheminer la marchandise. Le Profil en long de 1910 indique entre les gares de Djibouti et de Diré-Daoua, douze stations ou haltes intermédiaires. Le passage du Col du Harr est dévié par une variante située entre le Km 192 (ancien) et le Km 193 (nouveau) et un tunnel est ajouté au Km 189 en 1910. De cette façon, le côte du parage du Col du Harr descend à 873 mètres. Le tunnel est construit par la CFE en 1910 dans le cadre des Parachèvements A; or, il n'a survécu ni d'études, ni d'essais. La Ligne B, construite par la CFE entre 1905 et 1929, réunit Diré-Daoua et Addis-Abeba à une distance de 480 kilomètres; les rails traversent des failles profondes, des petites plaines fertiles, cheminant entre les contreforts des chaînes montagneuses fort élevées, pour arriver à la capitale éthiopienne, perchée dans les nuages. Telle est la ligne ferroviaire de 783,256 kilomètres qui, à partir de 1917, relie Djibouti, port français naissant sur l'Océan Indien, à la capitale impériale, Addis-Abeba, établie sur les hauts plateaux fertiles du Choa. B. Les premiers projets de chemin de fer en Abyssinie 1. Développement des chemins de fer dans les colonies La construction des chemins de fer coloniaux voit deux périodes de développement avant 1914. Les premières lignes, très courtes, datent d'avant 1860, construites pour rejoindre deux villes, l'une portuaire. Après une période de stagnation, la construction ferroviaire reprend dans les colonies à partir de 1870, pour atteindre son apogée entre 1890 et 1914. En général, le développement ferroviaire suit de quelques années les grandes lignes de 28

poussée coloniale. Quoique ces chemins de fer apparaissent aujourd'hui sans cohérence, on peut discerner les lignes de raisonnement qui leur remettent dans le cadre des grands réseaux mondiaux de communication envisagés à l'époque. On peut citer en exemple des premières lignes, prises au hasard:13 Georgetown à Plaisance (Guyane britannique, 1er réseau sud-américain) ouverture: 1848 . . . . . . . . . . . . . . . longueur: 8 lems Alexandrie au Caire: (1er réseau africain) ouverture: 1852 . . . . . . . . . . . . . . . longueur: 208 kms Cape Town Railway and Dock Company. . . ouverture: 1859 Great Indian Peninsula Railway: de Bombay à Thana ouverture: 1853 . . . . . . . . . . . . . . . longueur: 25 milles Caldera à Copiapo (à 397m d'altitude au Chile) ouverture: 1851 . . . . . . . . . . . . . . . longueur: 80,5 kms Amérique du Nord: Laprairie (Quebec) à Rouses Point (N.Y.) ouverture: 1851 Karachi à Kochi: ouverture: 1861 longueur: 105 milles Colombo à Ambepussa: ouverture: 1865 . . . . longueur: 58 milles Algiers à Blida: ouverture: 1862 . . . . . . . . . longueur: 48 kms Durban à The Point: ouverture: 1860 longueur: 3 lems. A partir de 1870, les projets ferroviaires tracent des lignes plus longues; une autre vision les conçoit. L'année 1869 compte deux événements essentiels pour le monde des communications: l'ouverture du Canal de Suez et l'achèvement du Transcontinental américain. La notion des distances est bouleversée subitement. En 1873, Jules Verne fait penser que bientôt on pourra faire le tour du monde en 80 jours; son roman commence par l'annonce dans le Daily Teleg:raph de l'ouverture de la section, RothalAllahabad, du Great Indian Peninsula Railway (Bombay-Ca1cutta).14 Or, le développement des lignes coloniales est "dans l'air" depuis longtemps, l'aboutissement des rêves visionnaires, comme celui de Lerevbre qui voyage en Abyssinie en 1838 et 1841. En soulignant la présence anglaise en Afrique, il prévoit la construction d'un chemin de fer à travers l'Egypte qui raccourcirait la route vers l'Orient, expliquant au Quai d'Orsay ce présage du Canal de Suez:
"Les Anglais ont tellement senti que nous aurions dans ce cas (l'accaparement du commerce qui transite par l'Egypte), l'avantage sérieux qu'ils opposent de tout leur crédit, à la construction d'un chemin de fer en Egypte et intriguent pour que le Pasha ne permette pas le transport à travers ces états. Ils comprennent aussi que par là, le chemin du Cap de Buen Espérance serait abandonné, ce qui serait un rude coup à leur marine. D'ailleurs, aussitôt que le commerce des Indes aurait pris la route de l'Egypte il devrait en passer une grande partie par les chemins deferde la France, avant d 'arriver dans les pays du Nord. "15

L'achèvement du Transcontinental américain en 1869 signale l'ouverture du Far West aux colons. Les rails fournissent surtout un lien 29

entre la côte Est et les richesses minières et l'élevage de l'Ouest, lien auquel l'exploitation des richesses est soumise; ceci donne naissance à des petites voies d'embranchement. Désormais, les lignes construites dans les Amériques s'étendent en tentacules vers des contrées riches en ressources et les points de réunion au tronc principal deviennent des faubourgs prospères. Plus tard, en Afrique du Sud, le Rand, le Transvaal et la Rhodésie, les points de réunion donnent naissance à un phénomène spéculatif: l'acquisition des stands (concessions ou lôtissements), avec droit à l'exercice de certains négoces, hotel, bar, souvent ayant des avantages fiscaux. A partir de 1870 (la confirmation des gisements diamantifères de Kimberley), les rails commencent leur vraie poussée dans les colonies, et on voit un effort de cohérence: 16 Kimberley: . . . . . . . . . . . Tunisie: . . . . . . . . . . . . . Tasmanie: Congo belge: Australie occidentale: (Yoganup- Luckeville) . . (Perth-Fremantle) Burma: Rangoon-Prome: (257 kms) Japon: Yokohama-Sinagawa Chine: Shanghai-Woosung . Inde: Delhi-Rewari . . . . . . . 1885 . . . . . . . 1874 1871 1889 . . . . . . . 1871 1881 1877 . . . . . . . 1872 . . . . . . . 1876 1873

L'achèvement du Transcontinental américain signale aussi l'apparition des grands projets transcontinentaux, cherchant à relier deux ports aux côtés opposés des continents et appartenant à la même puissance: les expéditions Flatters et Stairs, le Transsibérien, l'expédition de Fleming au Canada en 1872 qui débouche sur la concession du Canadian Pacific Railwayen 1880. La ligne du Congo belge est conçue dans ce cadre, quoique Léopold II ne possède pas un port à la côte Est de l'Afrique. Les nombreuses innovations et perfections techniques de l'époque jouent aussi un rôle important dans le développement des chemins de fer coloniaux dont il n'est pas dans nos propos d'approfondir: les viaducs de Gustave Eiffel (Sioule et Neuvial, 1868/9), le couplage automatique d'Eli Hamilton Janney (patenté en 1873), le frein Westinghouse (développé en 1872/3), et surtout la double expansion rendue possible par le développement de Mallet et aboutissant à la machine construite par Glehn pour la Sté Alsacienne, à quatre cylindres compound, en 1886 (la #701, type 120). La liste est longue; or, il ne faut retenir le fait que la progression rapide de la technique après 1870 a un effet aussi bien sur le développement ferroviaire dans les colonies que dans la Métropole. Si la poussée des rails en Afrique et en Asie est postérieure à celle des Amériques, ce retard est dû à la nécessité d'établir des voies maritimes et nullement au manque de possessions dans ces contrées. Le développement 30

ferroviaire colonial est soumis à celui des bateaux à vapeur.qui fournissent la liaison entre l'Europe et les colonies. Parallèlement à la progression du rail en Amérique, on voit la concrétisation des routes maritimes établies par les grandes compagnies dans un système des accords, ce qui permet l'avancée des rails en Afrique, en Asie et en Amérique du Sud, à partir de points sur la côte. Ces points sont occupés et controlés par les puissances européennes et ravitaillés par les lignes maritimes qui les relient à Marseille, à Swansea, à Trieste... Les lignes ferroviaires coloniales sont, en quelque sorte, l'extension de ces voies maritimes. Ceci se confirme par le poids important, mais très subtil, des magnats maritimes dans les compagnies ferroviaires coloniales. Le chemin de fer est devenu universel; il est, pour les Européens, l'extension du bateau dans leurs colonies.17Ainsi, les projets ferroviaires coloniaux appartiennent après 1890 au cadre des réseaux continentaux et le développement de certains ports africains, têtes de lignes ferroviaires, est assujetti à leur position sur les grandes lignes maritimes. Faith évoque ce qu'il appelle une nouvelle" race of men": "'Such men thought in continents and oceans,for them the world was a single unit, bound together with rails ofiron and steam engines, because the horizons of business were like their dreams, world-wide. T[o]such men human destiny,
history and profits were one and the same thing '''. Les rêves des nouveaux magnats de la communication sont à la taille transcontinentale, tel Harriman qui prévoit un réseau mondial unifié sous contrôle américain: "Harriman planned to secure access to the Pacific by buying the railway through Manchuria, and acquiring trackage rights over the Trans-Siberian itself. Since Harriman owned the Pacific Steamship company and controlled major networks in the United States he required only a fleet of ships ploughing across the Atlantic to achieve his goal. "18 Même Sun-Yat-Sen rêve de construire un chemin de fer pour relier Pékin à la ligne de Cecil Rhodes, du Cap au Caire. Cette vision de réseaux à échelle mondiale appartient à une période très spécifique de l'histoire ferroviaire. Avant 1890, vers 1880, les rapports entre chemin de fer et steamers, fluviaux et maritimes, sont plutôt âpres. Par exemple, le monopole des pilotes sur le Mississippi est cassé par l'essor des chemins de fer et en 1880 la moitié du système (4.468 mil1es) de canaux est abandonnée en faveur des rails.19 Or, dans le continent africain leur complémentarité est appréciée. Bien que la construction de chemins de fer en Afrique soit envisagée depuis longtemps, elle ne commence à prendre forme que dans les années 1880. Selon Galbraith, l'Afrique appartiendrait à des hommes comme le roi Léopold II et MacKinnon qui forment un syndicat de construction ferroviaire au bassin du Congo. A cette nouvelle technique envisagée pour les terres vierges des colonies, vient s'ajouter le rêve d'immenses richesses: "Railways were being widely touted in the 1880s as the road to riches. The intoxication was international. The French were undertaking a railway from the Senegal toward the Niger; Portugal, nearly bankrupt, was planning another in Angola from Loanda to Ambaca, and both the French and the International Association were planning railways in the Congo. "20 31

La période à laquelle nous reférerons, celle de la véritable construction des lignes ferroviaires en Afrique, est assez courte; pendant une vingtaine d'années, entre 1893 et 1914, les hommes qui marquent cette période d'expansion ferroviaire coloniale ont les moyens d'exécuter les rêves des aventuriers du milieu du siècle, tels Lefèbvre, Soleillet, Arnoux. 2. La première ligne éthiopienne La Concession Ilg du 9 mars 1894 est la première concession ferroviaire octroyée par Menelik. Or, le chemin de fer de Djibouti à Addis-Abeba n'est pas la première ligne construite en Ethiopie dans ses limites modernes. Les premiers rails posés en Ethiopie sont l' œuvre des Anglais: la petite ligne partant de Massaouah à Asmara en Erythrée construite pendant la campagne militaire contre l'Empereur Théodore de 1867, sous les ordres de Sir Robert Napier. Elle n'atteint que 17 kilomètres lorsque la campagne est achevée, mais elle est la première à transporter des troupes britanniques. Le Quai d'Orsay se renseigne sur les projets ferroviaires anglais en Abyssinie, surtout sur la fonction des rails en appui à la campagne militaire. Une Note signale les efforts "du peuple anglais" pour appliquer les progrès scientifiques à l'usage militaire, par exemple, des réductions sur les tarifs du chemin de fer d'Alexandrie à Suez sont octroyées aux troupes, l'armée établit un système de signaux et prépare la construction d'un télégraphe de campagne...
"Le Ministère de la Guerre a reçu la proposition de construire un Chemin de Fer... les locomotives ne coûteraient que ]000 livres chacune et supposant que la pose des rails ne rencontre pas trop d'obstacles, elles pourraient être posées à une distance de 5 à 6 milles par semaine. La largeur de la voie devrait être de 3 pieds et 1/2. La nécessité de réduire le matériel autant que possible serait le motifpour lequel on adopterait une voie aussi étroite. (Il est) destiné à relier le point de débarquement à tout autre lieu choisi dans l'intérieur du pays comme Quartier Général. Le Gouverneur de Bombay ayant été souvent consulté relativement à la construction d'un chemin de fer ou 'tramway', a répondu qu'il pourrait disposer d'un matériel de charpentes pour traverses et autres, qui déduction faite des aiguilles et des gares d'exitement reviendrait au prix de ]000£ par mUle. "21

Ils projetent une voie ferrée jusqu'à Kommaylé et "des soldats recrutés dans les régiments indigènes seront chargés de la main d'œuvre..." La réussite de la campagne est possible grâce à l'aide, active ou passive, des ras mécontents de l'Empereur Théodore; néanmoins, l'utilité du chemin de fer pour le mouvement rapide des troupes est confirmée, ainsi que le développement ferroviaire aux Indes sur laquelle la construction de cette ligne s'est greffée. Les Anglais ont compris le rôle des rails comme lien entre le port côtier de débarquement, desservi par de navires de transport militaire, et l'avancée du Quartier général, relié par le télégraphe, une tactique bien maîtrisée par Kitchener au Soudan.

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3. Les premières demandes de concession ferroviaire Avec la première vague de commerçants qui arrive au Choa, vers 1870, des projets ferroviaires sont présentés à Menelik; les difficultés géographiques de l'Abyssinie seraient éliminées par le chemin de fer. Denis de Rivoyre, ancien sous-préfet d'Algérie, publie le récit de son voyage en Abyssinie en 1868 et demande l'établissement d'un poste à Obock, en appui aux liens commerciaux à développer avec le Choa.22 Il voyage encore en Afrique orientale en août 1879 pour le compte de la Sté des Etudes coloniales et maritimes, mais il ne peut qu'attirer encore l'attention du Gouvernement sur l'importance d'Obock comme point d'appui sur la route d'Orient. IIjoue, cependant, un certain rôle dans l'établissement officiel du protectorat, en 1884, sous le Commandant de cercle, Léonce Lagarde. Ce sont les commerçants comme Pierre Arnoux et Paul Soleillet qui font connaître à Menelik le chemin de fer. Arnoux écrit, en septembre 1878, à MacMahon: ".. .le but de ce voyage était d'arriver sur les lieux, étudier la question de l'ouverture d'une route de la Baie d'Obock, possessionfrançaise, au Choa, arrivé là, on se trouve sur les hauts plateaux de l'Afrique Centrale, implanter dans le pays d'influence de la France, ouvrir le commerce d'échange- des produits riches de ce pays Galla sur notre place à Marseille... "23 Vers 1880, Arnoux aurait obtenu une promesse verbale de Menelik pour l'établissement d'un chemin de fer par son entreprise, la Cie Franco-éthiopienne, à travers le désert dankali. Or, son assassinat en 1882 tronque tout espoir de réalisation. En effet, tous les éléments sont en place bien avant 1882; mais, le moment n'est pas encore propice. Le Gouvernement est conscient de l'importance d'Obock comme point d'appui; plusieurs explorateurs le soulignent. Et, on peut déjà discerner les lignes directrices de la politique de l'Angleterre et l'Italie vis-à-vis de l'Abyssinie: diviser pour règner. L'Italie encourage et négocie avec les ras et joue les intrigues à la cour; l'Angleterre fait des ouvertures vers le Ras Makonnen du Harrar après 1887. En revanche, une fois que les Français commencent à fournir des armes au ras du Choa, la politique de la France reste constante, quoiqu'elle participe aussi aux intrigues. L'établissement de Djibouti représente le point de non-retour: ce qui convient au Choa, convient à Djibouti. Or, le climat politique n'est prêt, ni en Angleterre, ni en France, à l'expansion en Abyssinie en 1878. Paul Soleillet arrive à Obock, le 12 janvier 1882, avec 16 jeunes hommes pour établir un comptoir au nom de la Sté de Factoreries Françaises, une compagnie normande. Il écrit en 1883 à Gravier, Président de la Sté Normande de Géographie de Rouen, que l'un de ses associés, Chefneux, est arrivé en février au Choa; en juin, il reçoit le contrat passé avec le Roi du Choa, qui l'a très accueilli. "Ce souvérain me promet pour la Société trois importantes concession: a) Chemin de Fer, b) des oliviers, et c) un territoire (pour établir des locaux). "24Brémond, membre aussi de la Mission Soleillet, envoie un rapport à la compagnie:
"Notre ingénieur (Aubry) a fait fonctionner devant Sa Majesté la locomotive modèle remorquant ses wagons sur les rails disposés à cet effet; il a fait

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naviguer également le petit bateau à vapeur sur un étang. Impossible de vous exprimer l'admiration mêlée d'enthousiasme qu'a manifesté S.M. à la vue de ces engins de locomotion. Le merveilleux entrant dons son esprit en ligne de compte avec ses idées très franches de progrès, le Roi du Choa rève obstinément de voir son pays doté d'une voie ferrée réliant sa capitale avec les plus riches parties de son territoire et d'établir sur la rivière Aouache, un service à vapeur qui... rapprocherait à une faible distance son royaume du territoire français d'Obock... un chemin de fer d'environ 100 kilomètres d'Obock au Lac Aoussa, puis par bateau sur l'Aouache. "25

Quel est l'intérêt de Brémond dans la Mission scientifique? Il signale en 1883 que: "Si aucun embarrasspolitique ne l'en empêche,jera-t-elle (SM) en personne avec M.Aubry une expédition au pays des mines d'or. "26 Le développement ferroviaire en Afrique est lié, tout comme en Amérique, à l'exploitation minière ou agricole. Prenons le cas du plus connu des magnats sud-africains: grande partie du testament de Rhodes porte sur le développement agricole en Rhodésie. Son intérêt à l'agriculture et l'élevage était aussi fort que celui des minéraux, mais moins connu. Il voyage, luimême, jusqu'à Istanbul pour convaincre le Sultan de lui vendre les moutons angora qui forme le noyau initial de l'essor de cette laine au Cap. La plupart des projets ferroviaires de cette époque cherchent à utiliser au maximum les fleuves, réduisant ainsi l'investissement du premier établissement; ils ne prévoient le chemin de fer que sur de courts trajets. Par conséquent, les tracés proposés prennent une allure tortueuse sur les cartes. L'influence de grands intérêts maritimes joue probablement un rôle dans ce phénomène. Certains, Sir William MacKinnon, Sir Donald Currie et les frères Bucknall,27 participent aux compagnies "fluviales", tels la Cie des Steamers fluviale, l'African Lakes Cy et l'African Association.28 Le projet de Soleillet prévoit aussi cette combinaison "voie ferrée-voie fluviale": une centaine de kilomètres par une petite voie ferrée d'Obock à un point assez profond de l'Aouache et ensuite jusqu'à Faré par bateau à vapeur.29 On calcule la largeur de l' Aouache à 20 mètres: ".. .la route est assez belle et ce qui donne un très grand appui au projet de votre serviteur, c'est qu'il croit l'Aouache navigable jusqu'à la chute située quelques kilomètres en aval de Faré, point d'arrivée et départ des caravanes... (de 1')Aouache ...aufond du golfe; si la France avait ce golfe, elle aurait la clef de tout le commerce du Choa, de Gallas et avec même le Soudan. "30 Or, ses calculs sur la navigabilité du fleuve se revèlent incorrects et la liquidation de la Sté des Factoreries, suivie de la mort subite de Soleillet en 1886, donnent le coup de grâce aux projets de chemin de fer visant la traversée du territoire des Danakil par l'Aoussa. Ce tracé présente le double inconvénient de s'introduire sur la route des esclaves3! et de soulever de possibles objections de la part des Italiens, qui ont acquis le territoire de Raheïta et le port d'Assab, au Nord du Golfe de Tadjourah, à la mort du Sultan Berhan en 1884. Dès lors, les Italiens envisagent le développement de la route d'Assab à la capitale de Choa, quoique leurs intentions portent alors sur l'Erythrée, la route de Massaouah et la route soudanaise: vers Khartoum, le Nil Blanc et l'arrière-porte de l'Egypte. Des études dans la région d'Assab sont 34

exécutées par les ingénieurs italiens, Garnieri et Serani; mais, ils restent sans suite. Ces études datent de 1894, la même année que la Concession Ilg. En 1885, une "Commission d'études sur la Colonie d'Obock et du Protectorat de la France sur le Tadjourah et les territoires voisins au GubbatKarab" est formée sous la direction du député de Lanesson, mais les résultats de ces études tombent dans l'oubli. Il est intéressant de noter certains noms qui apparaissent déjà sur la liste des membres de cette commission: Maurice Rouvier, Gerville-Réache, Ferdinand Dreyfus, Jules Roche, Henri Germain, Antonin Dubost, Bastide... En 1888, Brugère, député de la Dordogne, recommande au MAE l'examen des études du chemin de fer entre Obock et le Choa exécutées par Petit-Chillot, ingénieur connu pour ses études ferroviaires en Cochinchine.32 L'affaire est transmise au Ministère de la Marine (l'amiral Krantz) en tant que "plus intéressé". Ces études sont probablement des restes d'autres projets échoués, peut-être de la mission Soleillet ou des initiatives d'Arnoux. La recherche de matières premières en Abyssinie se joint à celle de richesses légendaires; Menelik autorise Arnoux (1881) à céder sa concession sur la mine de houille, dans la contrée de KouBi, à la Sté Franco-éthiopienne qui doit, en échange, construire une route aux bords de l'Aouache pour le transport du charbon à la côte, le tout dans l'intérêt d'approvisionner Obock en charbon local, élément d'appui primordial sur une route maritime. Le schéma avant 1890 n'est pas très différent des autres régions d'Afrique où la recherche du charbon s'accumule à celle de l'or. Les Français ne sont pas les seuls à envisager une ligne ferroviaire dans la région. Les Anglais s'intéressent à une ligne abyssine dans la perspective du transcontinental africain. Les résultats de l'expédition de Georges Rolland et Gaston Méry pour le compte d'une société anglaise sont résumés dans un article de la revue anglaise, The Engineer, en juillet 1892, où l'on observe que "... the mountain range which lies to the south of Abyssinia will probably be easily crossed owing to its irregular outline and its frequent depressions" .33 La participation française dans l'expédition vise la section transaharienne d'Algiers au lac Tchad. Wiseman explique que la construction sera reprise sous forme d'une compagnie à charte, et sous le "parapluie" de l'IBEA et la Royal Niger. "The proposed Central African Railway closely concerns the interests of both those companies but as they are at present constitued I fear it is far too great a work for one or even both of them to undertake even if the scheme meets with their approval. " L'intérêt des Français porte sur le contrat des travaux transahariens de ce "Central African Railway" qui devrait rejoindre le lac Nyassa au lac Victoria. Or, l'intérêt des Anglais repose dans la peur de MacKinnon (des paquebôts aux Indes) d'une fermeture du Canal de Suez, d'où sa participation à la IBEA: "It is only in the event of the Canal being closed that the proposed railway could be economically utilized as an alternative route and at such a time it would be of the utmost possible value to England and Empire. "34 En effet, le trajet Londres-Bombay par la route maritime (23 jours par Suez) serait réduit à 27 par une voie ferrée de Lagos à Berberah: Londres-Lagos-Berberah-Bombay, donc, beaucoup plus court que par le Cap. 35

Wiseman reconnaît que leurs connaissances du pays abyssin sont "imparfaites", "... it is said that centuries ago it was a Christian land"; mais il lui semble que la zone entre l'Aouache et Ankober, et ensuite le Harrar et Berberah est" intéressante" . Quant à la partie transaharienne de la ligne, de toute évidence, elle doit figurer comme la participation française dans une compagnie à charte franco-anglaise semblable à la Cie de Mozambique; cette notion d'un Central African Railway apparaît souvent lorsqu'on évoque les compagnies angloafricaines. Or, il faut attendre jusqu'en 1894 pour que Menelik octroie la Concession Ilg pour pouvoir réellement évoquer un chemin de fer éthiopien.

C. Djibouti et le Chemin de fer
1. Le choix de débouché maritime Selon Vacher, des considérations politiques et géographiques déterminent le choix du port de Djibouti comme débouché maritime de l'Ethiopie et point d'aboutissement des rails. La politique joue un rôle essentiel dans ce choix, mais la phrase est un peu ambiguë: qui choisit? En fait, l'intérêt est réciproque; l'Ethiopie, l'Angleterre et la France sont d'accord en 1894. a) le choix de Menelik D'abord, cette concession ferroviaire africaine n'est pas à considérer dans la même perspective que d'autres, signées par des chefs locaux qui n'en comprennent ni la nature, ni les conséquences. Menelik a bien compris les enjeux. La construction du chemin de fer est étroitement liée au dilemme de débouché maritime -unique- et de centralisation du commerce éthiopien sur la capitale choane. D'une part, établir un débouché maritime équivaut à se soumettre à l'une des puissances européennes éparpillées sur la côte, donc, le choix doit se faire en fonction d'alliance. Il lui faut choisir la moins disposée à entreprendre la conquête de son empire et la plus disposée à fournir de l'aide et du conseil. En outre, le développement de routes dans les différentes provinces qui entourent le Choa risque de lui faire perdre son monopole sur les meilleurs produits de commerce, tout comme ses droits de péage impériaux. Il faut les orienter vers un seul point. Menelik octroie le monopole des échanges impériaux à la CIE, centralisant ainsi le commerce abyssin sur la capitale du Choa, à cette époque, Entotto. Le chemin de fer est conçu comme axe unique entre la capitale et la côte. Massaouah, port d'anciens échanges, se présente comme débouché. Les Italiens sont devenus les maîtres de ce port lors du départ des forces anglo-égyptiennes en 1885. Or, Massaouah est le débouché du Tigré et les ras de Tigré, rivaux des ras du Choa, se dirigent aux Italiens pour un débouché à Massaouah. En même temps et pendant une dizaine d'années, le comte Antonelli essaie de souder de liens durables avec Menelik par Assab, au Nord d'Obock, moyennant la fourniture d'armes. Ces armes sont destinées à être utilisées contre Johannès (du Tigré). Après la disparition de celui-ci, malgré le Traité d'Ucciali, il n'est plus question ni de Massaouah, 36

ni d'Assab comme débouché, pour la même raison qu'auparavant: ces débouchés ne peuvent que renforcer son rival au pouvoir, le Ras Mangascia, fils légitime de Johannès, du Tigré. La route d'Assab peut aussi bien déboucher dans le Tigré que dans le Choa. En fait, le Traité d'Ucciali (de 1889) écarte les Italiens à partir de 1891. Menelik cherche à renforcer une voie d'accès unique lorsqu'il cède le monopole ferroviaire à Ilg en 1894. La situation est encore la même en 1907, au moment de la nouvelle concession. Menelik décrète que ses propres bénéfices soient dépensés dans la construction de routes, vers Addis-Abeba et la voie ferrée. En centralisant le commerce des provinces sur le chemin de fer, il écarte l'établissement de voies concurrentes vers la côte. Pour Menelik, le choix ne peut que porter sur les possessions françaises. Dès l'arrivée des premiers commerçants français à sa cour, Menelik se rejouit du renouvellement du "Traité d'amitié et du commerce" signé en 1848 entre Rochet d'Héricourt et son grand-père, Sahlé Salassie; le rétablissement des liens ouverts auprès de son aïeul ne peut que renforcer sa légitimité au trône du Choa.35 Il sait trop bien que, depuis des hautes époques, le commerce de l'Abyssinie est asujetti aux autorités côtières. Le lien avec le sultan de Tadjourah (son vassal nominal) remonte loin. C'est du Golfe de Tadjourah que les premiers commerçants français partent pour le Choa. En réalité, il n'y a pas d'autres ports maritimes qui puisse lui fournir de débouché que ceux du Golfe de Tadjourah, sauf Zeilah. Menelik cherche très tôt à renforcer les liens précaires mais anciens avec la France et les commerçants français font des démarches auprès de leur gouvernement pour l'établissement de représentants officiels à la cour choane au travers d'une légation, ou d'un consulat, à Entotto ou d'une ambassade à Paris. Or, les Français ne sont pas les seuls à maintenir une présence à la cour choane. Menelik en profite et entretient les rivalités entre Français, Anglais et Italiens. Il se sert des confrontations surgies entre puissances européennes pendant la période la plus agitée de la Course au clocher. De longues années d'apprentissage des intrigues à la cour impériale, comme prisonnier de Théodore et comme ras du Choa, en confrontation avec Johannès et les Tigréens, lui donnent une maîtrise dans ce jeu d'échecs qu'est la diplomatie. Lorsque les relations entre Menelik et les Italiens se refroidissent, elles deviennent plus chaleureuses avec la Russie et la France, rendant ainsi impossible d'effectuer un blocus de l'Empire et après Adoua, il cherche à confirmer sa position triomphante. Pour certains, cette politique, fondée sur le principe de tromperie dont se servirait Menelik pour maintenir l'équilibre face aux trois puissances européennes, justifierait le maintien de l'indépendance éthiopienne. Or, la question est complexe; un blocus de l'Ethiopie n'est possible qu'avec l'accord de toutes les puissances qui possèdent des ports côtiers et fluviaux (Soudan). L'Ethiopie a plusieurs débouchés. La course au Haut Nil et l'affrontement anglo-français à Fachoda servent à dissimuler d'autres vérités des rapports européens en Afrique. Menelik ne s'est jamais trop fié aux Italiens et à leurs rapports avec une faction du clergé abyssin. La polémique entre les deux doctrines de l'église abyssine (la double ou la triple nature du Christ) soulève toujours des 37

aspects de politique interne et les purges religieuses de Johannès sont encore très vives chez les tribus musulmanes que Menelik tient à soumettre. Il vise la réunion du pays dans un empire renouvelé, les tribus musulmanes comprises, d'où son rapprochement des Russes pour l'influence qu'ils exerçent sur le clergé abyssin en tant que leurs représentants à Jérusalem. En ce qui concerne les Anglais, il se souvient toujours de l'efficacité qu'ils ont montré à ramener l'artillerie sur le haut plateau à Magdala au moment de la campagne Napier contre Théodore (1868); il tient compte de leurs liens avec les Egyptiens et la facilité avec laquelle ils oublient en 1885 le Traité d'Adoua signé avec Johannès en 1884. Cet aspect du triangle politique gène surtout les intérêts anglais. Wylde écrit: "Nous ne pourrons jamais nous sentir en sécurité en face d'un gouvernant qui a passé sa vie entière dans les intrigues pour s'emparer du trône d'Abyssinie; il peut maintenant se servir, s'il veut, de sa grande puissance au détriment de ses voisins et tenir cette partie de l'Afrique dans un état perpétuel de rébellion, empêchant ainsi le progrès pacifique par les entreprises commerciales" (le Diibouti, #133, le 28 septembre 1901). La justesse de la plainte de Wylde réside dans le fait que le seul à tirer profit d'un" état perpétuel de rébellion" dans la zone est, en effet, Menelik. Il faut considérer ces remarques dans le cadre des efforts anglais à établir des traités et des ouvertures commerciales avec l'Ethiopie. Le "Menelikisme", terme inventé par Wylde, consisterait dans une soi-disant habitude de Menelik à signer des traités contradictoires et opposés vis-à-vis des puissances européennes, habitude peut-être pas exclusive aux Abyssins. Or, les traités signés par les puissances européennes avec l'Ethiopie sont le produit de leur propre avance en Afrique et concernent surtout des délimitations frontalières; en fait, nous n'avons pas trouvé d'instance où Menelik octroie des concessions superposées. En 1893, pour Menelik, le choix de débouché maritime se réduit à deux points sur la côte, Djibouti ou Zeilah. Or, ce choix est celui d'alliances, voire de protecteur, futures. b) Menelik et les Anglais de Zeilah Il faut attendre que Menelik soit solidement installé au pouvoir pour ouvrir l'Abyssinie aux intérêts anglais. Le vrai rapprochement avec les Anglais est postérieur à l'octroi de la Concession IIg et porte sur la création de la Banque d'Abyssinie. Le choix d'un port anglais comme débouché maritime ne peut porter que sur Zeilah en 1894; les Anglais ne sont pas encore maîtres du Soudan. En fait, le Sultanat de Zeilah est depuis longtemps soumis à la famille des Abu-Bakr, dont les liens avec la Péninsule arabique sont anciens et étroits. En même temps, Menelik envisage l'écart du trafic ferroviaire loin de la Douane de Guildeisse, sur la route du Harrar à Zeilah. En fait, les Anglais sont présents officiellement à Addis-Abeba avant les Français. Sir John Lane Harrington36 est le collègue anglais de Lagarde. Vice-consul de Zanzibar entre 1895 et 1898, il devient consul de Zeilah en 1898. Ses pouvoirs s'étendent jusqu'à Addis-Abeba et il devient agent consulaire général en 1900 sur les mêmes territoires et Ministre à la cour abyssine en 1903. En 1908, son grade est converti en celui de Minister

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Plenipotentiary and Envoy Extraordinary, peu avant sa rentrée en Angleterre. Il s'efforce à devancer la position française acquise à la cour abyssine et remarque sans cesse la "perfidie" des Français. Lord Cromer a souvent du mal à le retenir dans ses négociations avec Menelik et prévient Sir Thomas Sanderson, chargé de la section d'Afrique orientale (Fa), à son sujet: "I have seen Harrington, he was not happy when he arrived, and I doubt if he was much happier after he had seen me. I thought it advisable to speak to him in a tone calculated to calm his natural excitability... I also intimated that he must not, because we wished to combat French predominance in Abyssinia, at once rush to the conclusion that we were prepared to make war in France in order to assert our views. Harrington belongs to the somewhat numerous class of political tyros who do not recognize that there are any shades of colour between coal-black and snow-white. "37 Son influence à la cour pèse surtout au moment de la constitution de la Banque d'Abyssinie. Sa position n'est pas négligeable; il est privy à la comptabilité de l'Empereur et possède une sorte de droit de veto sur les communications entre celui-ci et les Français. En effet, Menelik se sert des uns et des autres comme contrepoids. Néanmoins, Zeilah n'est pas choisi. La rade est insuffisante et le commerce qui passe par Zeilah est transbordé vers Aden aux maisons commerciales anglo-indiennes. Menelik veut surtout faire amener ses marchandises directement sur les marchés européens. D'autres aspects de la situation entre 1889 et 1893 jouent un rôle dans l'écart de Zeilah comme le débouché maritime de l'Abyssinie. En 1889, il signe le "Traité d'Ucciali" avec les Italiens. Leurs relations tournent mal lorsque les Italiens interprétent l'Article XVII comme l'établissement d'un protectorat sur l'Empire. L'affaire prend des dimensions plus tendues vers 1892, lorsque le Gouvernement italien persuadent les autres pays européens de lui adresser toute communication officielle avec l'Abyssinie. Ainsi, les ports de Zeilah et de Berberah sont fermés aux dépêches impériales éthiopiennes et les puissances européennes renvoient à Rome leurs communications. En 1893, il ne lui reste aucun représentant officiel disposé à faire parvenir sa "Dénonciation du Traité d'Ucciali" aux gouvernements européens. Lorsqu'il adresse un appel à la Reine Victoria, la réponse est envoyée aux Italiens; seuls les commerçants français arrivent à obliger leur Gouvernement à l'écouter. c) le choix des Français? Le choix de Djibouti comme débouché maritime de l'Abyssinie résulte des années de rapports entre le ras de Choa et les premiers Français qui arrivent en Abyssinie. Comme un peu partout en Afrique, des aventuriers se lançent en Abyssinie pour faire fortune moyennant le commerce, sans trop se soucier de la nature des marchandises échangées. Certains comprennent l'établissement de liens commerciaux comme précédent à une mainmise. On trouve aux archives du Quai d'Orsay des notes et des memoranda qui prônent l'ouverture de routes vers l'Abyssinie, tantôt pour le commerce, tantôt pour l'acquisition de riches territoires. Leurs commentaires commencent par une esquisse des débouchés maritimes de l'Abyssinie, suivie d'une explication 39

des routes commerciales et, enfin, des conseils qu'ils considèrent, ouvrent l'apétit. Par exemple, Nayoussier cite les débouchés du commerce abyssin: par le Nil, Khartoum et le Caire; par Gondar et Souakim; par Massaouah et par Tadjourah et Berbera. Il explique, le 14 février 1878, que son voyage à Obock a pour but de se mettre en rapport avec les tribus locales mais aussi "d'étudier s'il n'y aurait pas moyen d'ouvrir une route aux caravanes qui vont de Tadjourah et à Berbera et leur faire abandonner ces marchés en faveur d'Obock... (en quelques années, on) deviendrait les maîtres du gouvernement abyssin ou de faire, à peu de frais, la conquête de ce pays. "38 Au début, les commerçants ne s'adressent pas qu'au Gouvernement français pour un appui. Par exemple, Chefneux n'hésite pas en 1891 à faire la requête auprès des Italiens pour le développement de sa concession aux salines du lac AssaI; ce site est revendiqué, à la fois, par Menelik et la France (Obock), de même, la proximité de la route d'Assab aux lacs salés, peut appuyer des revendications italiennes. En 1893, la situation n'est pas la même. L'intérêt du Gouvernement français porte sur le centre de l'Afrique et lui oblige à accepter l'établissement du débouché maritime éthiopien à Djibouti. Pour la France, la porte Est de l'Afrique s'entr'ouvre, vers le lac Tchad; alors, il faut admettre la présence des Ethiopiens à Djibouti ou faire la conquête du pays. Plusieurs auteurs, surtout des historiens anglais, attribuent l'intérêt français dans la région à la "question égyptienne". Or, cette notion est difficile à soutenir devant les événements en Afrique vus sur une échelle plus large. Les Anglais sont les seuls à avoir peur de la construction éventuelle d'un barrage sur le Nil par les Français, et les seuls à prendre cette idée au sérieux. Charles Miller, l'expert du chemin de fer ougandais, signale qu'à partir de 1882, le Canal de Suez prédomine la situation stratégique mondiale et qu'un peu plus tard, "a new spectre materialized when it was suddenly discovered that the Canal had an Achilles heel some four hundred miles long - the Nile... To whatever extent this reasoning could be considered sound, there was nothing especially new in the notion of turning the Nile on and off like a faucet. "39 Deux points communs: la peur des Anglais vis-à-vis d'un barrage français sur le Nil et le ton humoristique des auteurs anglais modernes qui essaient de dépeindre un scénario difficile à soutenir. Gann est un peu plus crédible lorsqu'il avance que les Anglais et les Français ont fait l'échange, dès 1881, de la Tunisie contre l'Egypte; il nuance, tout en admettant que les inquiétudes anglaises portent en réalité sur une vision plus large de l'Afrique: "Lord Salisbury aimed atforestallingforeign advances to the Nile valley and the highlands of East and Central Africa; for the Conservatives were now resolved on a prolonged occupation of Egypt, and argued that the security ofthis vital spot depended ofreserving Uganda and the Nile valley to Imperial control. In 1888 the British Government granted a charter to the Imperial British East African Company; and a similar policy now seemed advisable in Southern Africa, where the previous policy of indirect expansion through the Cape government had broken down. "40

L'importance de Fachoda ne répose pas dans le contrôle du débit du Nil, mais dans sa position au croisement des routes au centre de l'Afrique.
40

Or, on retrouve encore en 1904 cette idée de barrage lorsque les avocats, Harris & Dixon, représentant des intérêts maritimes et miniers sud-africains, proposent d'échanger le chemin de fer éthiopien (en principe, français) contre l'arrêt du projet (en principe, anglais) du barrage du lac Tsana, source du Nil Bleu.41 L'abondance des remarques dans les archives anglaises évoquant cette crainte font croire que la notion est prise en compte par les pouvoirs anglais, ce qui n'est point le cas. Ces remarques dissimulent plutôt une vérité financière. Lorsque l'Administration se déplace d'Obock à Djibouti, le Gouvernement admet la nécessité de fournir un port et une rade plus aptes à recevoir de grands navires. A ce moment-là, qui correspond à l'octroi verbal de la concession (1893), le Gouvernement agit devant le fait accompli: Menelik cède la concession ferroviaire et le débouché maritime de son commerce à Djibouti, avant que le Gouvernement n'accorde l'aménagement du nouveau port, avant que l'expédition Marchand ne prenne forme. En fait, le choix de Djibouti comme débouché revient à Menelik. Mais, le Gouvernement français, a-t-il vraiment l'intention de voir le port de Djibouti servir de débouché maritime éthiopien? En tout cas, les commerçants français de Djibouti déclarent souvent que la réponse serait un non absolu. 2. Débouché éthiopien ou point de croisement des routes maritimes? a) le transfert à Djibouti Malgré le Traité de 1848 et les protectorats obtenus par Lambert sur Obock, en 1858, sur le mouillage et sur le hinterland d'Obock jusqu'au Ras Doumeirah, le 11 mars 1862, et par Soleillet, en 1881, sur le Golfe de Tadjourah, ce n'est qu'en 1884 que l'administration française s'installe à Obock sous Lagarde (la France acquit en 1864 des droits sur la péninsule de Cheik Said qui referme l'extrêmité de Bab-el-Mandeb). La même année, Soleillet crée le Comptoir d'Obock. Or, le port se révèle insuffisant et les marchands transfèrent leurs affaires à Djibouti, mieux doté. Le décret du 20 mai 1896 unifie toutes les différentes annexions sous le nom de "Côte française des Somalis", y compris le Protectorat sur le Sultanat de Tadjourah, et Djibouti devient le chef-lieu de la jeune colonie.
"Située en pleine zone tropicale, la Côte française des Sornalis s'étend autour de la mer intérieure queforment le golfe de Tadjourah et le Gubbet Kharab au fond du golfe d'Aden et au débouché méridional de la Mer Rouge. Elle occupe une supeificie de 22.000 kmq. La côte s'étend sur près de 800 kilomètres: Le pays est d'aspect désertique, rocailleux et surtout montagneux. Le long du rivage on trouve quelques plaines sablonneuses étroites, mais dans l'ensemble, la Colonie se présente sous l'aspect d'énormes tables basaltiques disloquées par les effondrements, séparées par des vallées taillées à pic. ..42

Le climat est torride et comporte deux saisons, supportable d'octobre à mai, avec deux mois de pluies. Entre mai et octobre le thermomètre monte souvent à 45° à l'ombre et le khamsin souffle jour et nuit. Or, les épidémies sont presque inconnues et les endemies ne se présentent pas à Djibouti. Avec

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l'implantation des services du chemin de fer à Diré-Daoua, les fonctionnaires et les commerçants s'habituent à monter sur le plateau du Harrar pour passer dans leurs bungalows la saison la plus pénible. La colonie n'est pas un pays de peuplement; le port de Djibouti est le seul centre important. Selon Vignéras, il compte 6.000 habitants en 1897; ce nombre est porté, en l'espace d'un an, à 10.000 par le commencement des travaux ferroviaires; Vignéras estime qu'en 1900, le port de Djibouti compte environ 15.000 habitants, dont 2.000 Européens et "contient en réduction tous les éléments d'une grande cité française d'outre-mer". En 1940, Djibouti compte entre 15 et 20.000 Européens, dont 1.000 Français, et 44.240 indigènes, abritant une population flottante importante des Ethiopiens, des Grecs, des Italiens, des Yémenites et des Arabes de la péninsule.43 En 1899, le Conseil d'Administration de la Colonie doit être composé du Gouverneur, de trois membres choisis parmi les fonctionnaires désignés par le Gouverneur et trois membres choisis parmi les notables, qui siègent pour une période de deux ans; en dehors de ceux-ci, le Gouverneur doit choisir trois suppléants parmi les habitants. Un secrétaire-archiviste est rattaché au conseil. L'ordre d'appel des trois membres-fonctionnaires est le suivant: 1/ le secrétaire-général, 2/ le chef de la Douane, 3/ un chef de bureau, magistrat ou administrateur. Ce décret s'applique à la CFS, la Côte d'Ivoire, la Guinée française, et Dahomey. En 1899, la CIE, l'Entreprise Générale et les Messageries Maritimes sont représentées au conseil par les directeurs des services en résidence à Djibouti. La Notice de Vignéras pour l'Exposition Universelle de Paris de 1900 cite les diverses branches ou services qui constituent l'Administration locale:
1/ 2/ 3/ 4/ 5/ 6/ 7/ 8/ 9/

10/ 11/

Le Secrétariat général: un secrétaire général, un chef de bureau, un sous-chef, trois commis (écrivains auxiliaires) et des plantons; le Service des douanes et contributions diverses: un chef de service, deux commis et des "gardiens de quai"; le Service des postes et télégraphes: un receveur, cinq agents et un "personnel de courriers-piétons"; le Trésor: le trésorier-payeur; le Service des affaires indigènes: 2 administrateurs, 4 agents (chefs de section) et 100 agents indigènes Aoussas, Abyssins, et Somalis; un Service de police et des prisons: un commissaire de police, un adjudant, cinquante policiers indigènes; le Service de la justice: un délégué du Gouverneur, un conseil d'appel qui se constitue au besoin, en tribunal criminel; le Service des travaux publics: un conducteur principal des ponts et chaussées, un agent secondaire et un chef de chantier; le Service des ports et rades: un chef de port, douze canotiers, des gardiens de feux; le jardin du Ggouvernement: un chef et 7 jardiniers indigènes; le Service sanitaire: un médecin et deux infirmiers indigènes.44

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En 1940, la situation est encore vague. Des administrateurs des Colonies et des agents des Services civils assurent le fonctionnement des divers bureaux et services: "le Gouverneur est assisté d'un Conseil d'Administration et d'un Conseil~deContentieux administratif. Un régiment sénégalais est placé sous la direction d'un Commandant militaire; une
brigade de gardes indigènes et un peloton méhariste... assurent la police. "45 Au début du siècle, les documents révèlent une certaine confusion quant au statut officiel de la CFS; tantôt on parle de "Colonie" et tantôt de "Protectorat". Alayaill éclaire un peu le phenomène.
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Pour justifier la préparation de pareils Arrêtés (concernant la rédistribution des

concessions), on invoquait les prérogatives du Gouverneur (Martineau) qui, nous assurait-on, dispose à son gré de l'application ou de l'oubli des lois françaises. Lorsqu'une Loi gênait nos autorités locales, la Côte des Somnlis n'était qu'un pays de Protectorat, et l'application de cette Loi était légalement suspendue. Mais lorsqu'une autre Loi s'adaptait aux caprices administratifs du jour, la même Côte des Somnlis devait alors être considérée comme colonie française, et cette autre Loi y était rigoureusement appliquée, non moins légalement... (ces belles théories gouvernementales) ont été exposés, avec talent, devant nous, par les gens qui avaient le plus de qualité pour en parler et pour nous en instruire." (le Diibouti, #85, le 27 octobre 1900)

Le Roux avance, en juillet 1901, sur un ton plus fort, qu'au début, Obock est administré par la Marine, sous un Commandant de cercle civil
qui en hérita par la suite, (et) jugea que le titre de gouverneur donnerait à son administration plus de prestige et à son budget plus d'indépendance. La création momentanée d'un pénitencier permit d'effectuer la transformation rêvée sans violer directement la lettre des règlements. Un peu plus tard, le même gouverneur utilisa son passage au Secrétariat Général des Colonies pour changer lafigure d'Obock. Obock disparaissait en tant que coloniefrançaise. Il était remplacé par un protectorat baptisé Protectorat de la Côte française des Somnlis On constituait une sorte de fief libre, dont le budget allait être établi par le gouverneur lui-même, soustrait au contrôle trop précise de la Cour des comptes." (le Diibouti, #122, le 12 juillet 1901)
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La publication des Colonies essaie encore en 1940 d'expliquer le phénomène: "Les territoires danakil au nord, et issas, au sud, placés sous notre Administration directe, sont séparés, au centre, par le protectorat de Tadjourah, placé sous l'autorité d'un sultanat local auprès duquel réside un Administrateur relevant directement du Gouverneur comme les autres chefs de cercles". On peut se demander si cette confusion juridique n'est plutôt liée à autre portant sur la délimitation des territoires indigènes; en tout cas, il a convenu aux autorités de laisser vagues les frontières entre les tribus. Que nous disent-ils les documents du chemin de fer? Lors de la reprise en 1909 de la Régie provisoire du chemin de fer, dont d'anciens employés de la CIE, Pascal est confronté par le problème du statut du personnel. Les frais supplémentaires provoqués par l'incorporation des 43

agents étrangers dans le cadre auxiliaire entraînerait pour le budget annexe de la Colonie une dépense de 22.500 francs, rien que pour le personnel commissionné.46 Un même arrêté porte à la fois les termes, "dans la Colonie" et "à imputer au Budget du Protectorat", par exemple, dans le cas du règlement des comptes de la Régie, la déchéance est soumise au statut de colonie et les dépenses, à celui de protectorat. Est-ce que cette confusion relève d'une question de Budget? En tout cas, Alavaill, le rédacteur du Djibouti, semble avoir quelque raison. Cette question de Protectorat ou Colonie est souvent soulevée. En 1916, Picanon, inspecteur des Colonies, est chargé de vérifier les concessions des terres à Djibouti. Son rapport (1916) sert d'antécédent lors de la conclusion d'un accord additionnel au traité du 26 mars 1885 signé avec les chefs des tribus issas. En 1917, on veut savoir si l'Administration locale a ou non le droit "d'allotir le territoire protégé et de l'octroyer à de nombreux concessionnaires, sans adhésion spéciale des chefs indigènes, comme si la propriété complète du sol lui eût appartenu?" L'historique des concessions et du régime domanial à Djibouti est alors ré-examinée. Doit-on interpréter ce traité vis-à-vis de la propriété du sol des Issas, "sans réserve" (Colonie), ou comme simple protectorat sur les tribus? Cette date correspond à l'arrivée des rails à Addis-Abeba, dont la question rélève certainement.
"Notre possession de la Côte Française des Somalis a toujours été considérée, par la Métropole elle-même, comme un protectorat, d'administration directe, si l'on veut, mais non comme une colonie; toutes les/ois qu'elle a donné une concession définitive, l'autorité locale a donc disposé d'une propriété qui ne lui appartenait pas. Il s'ensuit que les concessions octroyées, depuis 32 ans, dans l'étendue du Protectorat, ne reposaient sur aucune base légale, et que chacune d'elles aurait pu être juridiquement contestée. Il eût suffi de la présence à Djibouti d'un seul avocat au tempérament processif, pour ouvrir au détriment du BudgetLocal une ère de litiges, à coup sûr onéreux.. .le nouvel art. 2 écarte heureusement cette menace, légitime le principe des concessions antérieures, on autorise de nouvelles, rend possible enfin la constitution des domaines public et ,,47 privé, jusqu'ici inexistante...

Moyennant l'accord additionnel du 31 août 1917, "le jour où il s'agira de transformer notre Protectorat en Colonie, il suffira de déférer le nouveau texte au Parlement, sans qu'une consultation nouvelle des Tribus soit nécessaire (et) .. .la France acquiert désormais la propriété complète et exclusive d'un territoire dont elle n'avait, en droit strict, que la simple jouissance." Donc, le dilemme de Protectorat ou Colonie ne serait resolu qu'en 1917 par la signature du nouvel accord avec les chefs issas. Au fond, le problème est celui de l'octroi de concessions définitives à Djibouti. Le premier arrêté qui dispose des terrains de Djibouti est celui du 1er janvier 1892 qui délivre, à titre provisoire (30 ans) et exceptionnellement à titre définitif, des concessions aux "personnes ayant l'intention de s'établir dans le Protectorat". Ces concessions, de jouissance pour trente ans, reposent sur les principes de la "gratuité du terrain, mise en valeur dans un délai de six mois, prorogeable, occupation en toute propriété pendant trente

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ans, à l'expiration de la période trentenaire, retour des terrains au Protectorat et par suite augmentation de la valeur de son domaine". Le principe de la gratuité facilite l'installation des premiers colons, mais avec les études du chemin de fer, la spéculation apparaît. Alors, certaines sociétés "se firent accorder gratuitement, en toute propriété, des étendues assez considérables, avec l'intention bien arrêtée de les revendre" (Picanon). Devant ce phénomène, l'Administration renonce au système de gratuité et recourt à la cession à titre onéreux par l'arrêté du 13 novembre 1899. C'est sous cet arrêté que le restant des terrains urbains est mis en vente aux enchères publiques, "au fur et à mesure des besoins". Les commentaires ajoutés lors de la transmission du rapport sont intéressants; ils exposent que le système de la vente aux enchères n'est pas toujours appliqué et qu"'en dehors des ventes de gré à gré, l'Administration locale a souvent... commis l'imprudence d'accorder des concessions à titre définitif, sans astreindre les concessionnaires à aucune obligation. Elle s'est ainsi bénévolement dépouillée de lots importants sis dans le périmètre urbain. Depuis 1912, ces errements ont été abandonnés". L'arrêté du 13 novembre 1899 déclare les plateaux de Djibouti, du Serpent et du Héron, des terrains urbains, et le pentagone formé entre les limites de Djibouti et la ligne du chemin de fer, du Km 7 a\l phare d'Haiyabilé à l'embouchure d'Ambouli et de retour à Djibouti par la mer, des terrains suburbains. Les terrains urbains sont soumis au régime de la vente aux enchères et les suburbains sont divisés en trois catégories: pour constructions, pour cultures et pour industries. La première catégorie considère comme constructions des maisons en bois, en terre sèche, ou en pierres hourdées à la chaux, ou des paillottes. Une certaine ambiguïté existe par le fait que, le pentagone suburbain ne comportant que six kilomètres de diamètre dans tous les sens, les terrains de "culture" ne peuvent comporter plus d'un hectare. Dans le territoire que l'on considère "rural", des terrains sont concédés gratuitement pour 50 ans jusqu'à 1.000 hectares, par tranche de 250. La concession ne concerne que la surface du sol, les droits minéraux sont la réserve du Gouvernement; on peut vendre les concessions ou en hériter, individuellement ou en sociétés. b) les trois Plateaux à Djibouti la distribution. et l'occupation des terrains A la fin du XIXème siècle, Djibouti s'étend sur trois plateaux: le Plateau de Djibouti, le Plateau du Marabout et le Plateau du Serpent, sans oublier le petit îlot du Héron, le plus grand des nombreux îlots de madrépores qui donnent sa forme particulière à Djibouti. Les deux plateaux -du Marabout et du Serpent- sont séparés du plateau de Djibouti par de "vagues espaces sablonneux" recouverts par les plus hautes marées.48 Ces trois plateaux sont distribués en concessions, la colonie étant soumise au régime domanial. Les installations portuaires se trouvent au Plateau du Marabout, le plus petit et le plus avancé des trois; les installations du chemin de fer, gare, magasins et ateliers, occupent une grande partie du Plateau du Serpent, le plateau intermédiaire; et le Plateau de Djibouti se compose de 45

commerces plutôt indiens, arabes, grecs ou arméniens. De 1892 à 1899, date du transfert d'Obock à Djibouti, l'occupation des terres n'est pas très dense. L'activité commence avec les études ferroviaires et l'installation de la gare et de ses dépendances "sur la partie médiane comprise entre le plateau du Serpent et celui du Marabout". A cette époque, le quartier "de la plaine" est submergé par les hautes marées qui isolent les deux plateaux. En 1894, les Messageries Maritimes obtiennent des concessions domaniales gratuites en échange de celles qu'elles occupaient à Obock et elles s'installent au Plateau du Marabout. En 1899, la compagnie possède des remorqueurs, des chaloupes, des chalands, et quelques boutres qu'elle utilise pour le chargement et le déchargement. En outre, elle se sert d'un steamer de 1.600 tonnes, appelé autrefois le Dwina, comme ponton et magasin pour le charbon de soute et entrepôt de marchandises des commerçants locaux. La société est co-signataire d'autres compagnies de navigation et représentant des compagnies d'assurance et se livre aussi aux opérations bancaires. De plus, Duparchy et Vigouroux, de l'Entreprise Générale, se font octroyer au Plateau du Marabout en 1897, "de vastes emplacements et le droit d'établir une jetée qui devait être reliée à la gare par une voie ferrée". L'accaparement des terrains continue en 1898 et 1899; la SIO, "devenue plus tard l'International Ethiopian Railway Trust sefaisait céder. .. un très grand nombre de terrains au plateau du Serpent et au Marabout". Enfin, la Sté industrielle de Djibouti, concessionnaire du service des eaux, et la CAO, dont l'agence se trouve pourtant au Plateau de Djibouti, acquièrent des terrains au Plateau du Marabout en 1900 et 1901. L'Entreprise Générale construit, d'abord, le talus du chemin de fer qui "mit à l'abri des hautes marées les terres jusque-là inondées et, sur les emplacements récupérés, seforme le quartier de la plaine occupé aujourd'hui par des propriétés privées, soit par des bâtiments appartenant au ProtectOrat (casernes, pavillons pour officiers, écoles, travaux publics, logements de quelques fonctionnaires)"; la SIO et l'Entreprise Générale construissent la plupart de ces bâtiments. Les autres terrains ne connaissent guère de développement. Ceci est possible parce que l'Administration locale considère comme mise en valeur la seule construction des fondations, voire le dépôt d'une grande quantité de blocs de béton sur le terrain. Entre 1899 et 1910, la procédure pour obtenir la concession de terrains consiste du paiement en avance de la moitié du prix du terrain, versement qui reste acquis au Budget local, et de l'autre moitié dans un délai de six mois, et la mise en valeur dans un délai d'une année. Donc, une procédure relativement simple. On "oublie" l'arrêté du 13 novembre 1899 qui dicte la vente aux enchères publiques. Picanon admet volontiers dans son rapport en 1916 que l'Administration ne tient pas de documents, d'une manière complète ou même suivie, des terrains cédés aux indigènes, concentrés sur le Plateau de Djibouti. A partir de 1910, le gouvernement local applique un cahier des charges, assez simple, pour la vente aux enchères et pour la mise en valeur des concessions: 1/ dans un délai de 12 mois, édifier une maison en pierres, avec vérandah; 2/ établir une conduite d'eau dans la maison; 3/ creuser une 46

fosse d'aisance, dont la hauteur correspond à celle de la marée basse. Entre 1899 et 1902, les trois plateaux sont reliés par un chemin et par des ponts. La S10 est chargée de l'installation du service des eaux, aussi bien que de la construction de cette route, refaite plusieurs fois. Le Diibouti remarque au sujet de la route entre Djibouti et le Plateau du Serpent que "C'est un travail qui a été fait et refait si souvent, que le souvenir homérique de la toile de Pénélope n'offre plus à l'esprit qu'un point de comparaison radicalement insuffisant" (le Diibouti, #7, le 18 mars 1899). La première route est coupée par le remblai du chemin de fer qui intervient après la construction de cette route; on a, donc, dû déplacer l'embranchement. La deuxième route est couverte par les grandes marées. La troisième route est construite après avoir arraché les madrépores pour l'élargir. Alavaill remarque au sujet de cette troisième tentative, "Le remblai s'élevait déjà audessus de la plaine sablonneuse, quand on remarque que l'on avait oublié de se demander où la route déboucherait" (le Diibouti, #33, le 16 septembre 1899). Enfin, la route est inaugurée le 22 septembre 1899; elle mesure dix mètres de largeur et 450 mètres de longueur. Le passage sur le pont du chenal de marée est particulièrement dangereux; "... le pont sur le chenal de marée sera placé quelques mètres plus haut pour que l'avenue débouche dans l'axe de la large rue qui conduit au vieux port de Djibouti. Les remblais de sable et de boue qui forment le sous-sol de l'avenue, ont une largeur de vingt mètres; on n'opère le chargement de la chaussée que sur dix mètres" . De temps à autre, elle est la scène d'accidents; les pieds des animaux passent souvent à travers les planches du tablier qui se cassent, perdant la charge des marchandises, tout comme les roues des carosses. Il faut attendre encore quelque temps pour la construction d'un pont neuf. Un bâtardeau en aval et à côté de la passerelle est construit pour retenir les eaux des marées; une digue en terre est établie en amont des fondements du pont qui retient les eaux du chenal, pour ne pas trop découvrir les fonds vaseux. Le résultat est un arroyo qui devient le grand égoût collectif de Djibouti, avec toutes les odeurs qui en découlent. Le nouveau pont est inauguré le 26 novembre 1899, bien que l'on constate que deux planches de la chaussée sont déjà fendues. Le pont a une ouverture de 8 mètres entre les culées, une pile juste pour que les grandes marées ne couvrent pas le pont, une largeur de 7 mètres et un mètre de trottoir de chaque côté, la chaussée de 5 mètres permet le passage de deux voitures. Il est construit en bois du Nord et les murs des culées sont en pierres madrépores, à supporter 8.000 Kg. En 1916, selon Picanon la plupart des terrains du Plateau de Djibouti ont été concédés à titre définitif ou revendus. Sur le Plateau du Serpent, la partie Nord (430.000 m2), est occupée par l'Hôpital et ses annexes et deux pavillons du Protectorat. Entre cette partie Nord et la partie Sud du plateau, se trouve une vaste plaine de 70.000 m2 où aucune parcelle n'est concédée. Situées sur les côtés Est et Ouest et coupées par la route qui fait le tour, les concessions entre la partie Ouest et la mer sont occupées par les bâtiments du personnel du chemin de fer, sept desquels appartiennent à l'entreprise de Duparchy et mesurent 23.780m2. La S10, supposée avoir transféré ses biens 47

à l'International Ethiopian Railway Trust, possède à elle seule en 1898, 24 concessions à titre définitif au Plateau du Serpent, représentant une superficie de 20.977m2; 23 concessions sont cédées à diverses individus. La gare et ses dépendances s'élèvent dans la partie médiane entre les deux plateaux. Selon le bornage en 1906, les terrains des installations ferroviaires, comptant 197.308m2, ont été concédés à la CIE à titre définitif par arrêté local, le 7 septembre 1905. Une dépêche ministérielle prescrit postérieurement cet arrêté et le titre des terrains est ramené à 99 ans. Sur le Plateau du Marabout, la concession des Messageries Maritimes compte 12.000m2; une nouvelle concession est attribuée, le 25 septembre 1895, en échange de partie de l'ancienne concession de 1894, ce second terrain étant mieux doté. Or, l'ensemble des deux terrains ne mesure que 8.400m2 (le #321 du plan cadastral de 1916). Des maisons d'habitation, des ateliers, un parc à charbon et une cale de halage sont installés sur la deuxième concession. La jetée, dont l'autorisation de construire est obtenue du Gouverneur par Duparchy et Vigouroux en 1897, doit partir de la pointe du Marabout, direction Ouest, sur fonds de 7,50 à 8 mètres, "avec une légère inflexion au Sud-Ouest vers l'extrémité de façon à abriter des vents d'Ouest". Or, en 1898, ceux-ci signent une convention directement avec les Colonies, en dehors de l'Administration locale, moyennant laquelle ils sont autorisés à construire une jetée dans la rade de Djibouti ayant une longueur de "800 à 1.000 mètres à compter de son enracinement à la pointe du Marabout. Son extrémité sera déterminée de façon à laisser entre elle et la courbe de fond de 7 mètres bordant le récif qui se trouve à 0 mille 58 N 620 de la pointe du Marabout, une passe libre d'au moins 120 mètres". La plate-forme doit avoir une largeur de 12 mètres; l'emplacement est fixé par l'Administration locale. Cette jetée doit être reliée à la gare par une voie ferrée et les engins pour chargement et déchargement sont aux frais des concessionnaires. Elle doit comporter aussi un feu de port à l'extrémité, avec optique de 30 cm., dont l'entretien est aux frais de la Colonie. Après la résiliation du contrat de travaux avec la CIE, celle-ci demande la rétrocession des droits de concession de la jetée, le 18 décembre 1902. En 1916, lajetée "Duparchy", en noyau de madrépore léger avec protection en pierres noires lourdes, consiste en deux tronçons orientés Ouest-Nord-Ouest, ayant un passage de 10 mètres d'ouverture libre pour les petites barques. Le premier tronçon mesure 216 mètres avec plate-forme de quatre mètres sur laquelle est posée une voie ferrée terminant par un T formant un quai; "la branche située dans l'axe de la jetée a 42 mètres sur 13 de large; le terre-plein perpendiculaire à cette branche étant de 40 sur 12, d'où pour ce premier tronçon une

longueur totale de 270 mètres. " Le deuxième tronçon, de 230 mètres avec
plate-forme de 5 mètres, n'est pas, à proprement parler, terminé en 1916, ne portant encore, ni feu de port à l'extrémité, ni engin de déchargement. Lors du rachat de la concession Duparchy par la CFS, en 1921, Dimpault, inspecteur des Colonies, doit vérifier les renseignements fournis par les Travaux Publics à Djibouti au sujet des aménagements des terrains en question. Il note que la jetée ne servit qu'au déchargement des matériaux 48

destinés à l'Entreprise Générale pour ses travaux et qu'il n'est jamais établi sur la jetée aucun engin de chargement ou déchargement. Même la voie ferrée du premier tronçon est enlevée. "Il est vraisemblable qu'autrefois cette voie était établie jusqu'à l'extrémité du 2ème tronçon. La cassure qui existe actuellement s'est produite en 1903 ou 1904, par affaissement du rocher madréporique sur lequel l'ouvrage a été établi. Cette jetée n'est depuis longtemps l'objet d'aucun entretien. On constate des dégradations nouvelles qui tendent à s'aggraver. "49La première concession Duparchy et Vigouroux s'augmente en 1901 de la concession de deux terrains au Plateau du Marabout, de 13.400 et 45.0oom2, pour l'installation des services de la jetée; le premier terrain sert d'entrepôt aux blocs de béton destinés à l'extension de la jetée et sur le second, les concessionnaires font cession de 16.000m2 à la Sté industrielle de Djibouti pour l'installation de la glacière. La CAO obtient en mai 1900 la concession d'un terrain de 4.000m2 pour un dépôt de charbon. Selon les accords, en échange de cette concession et de l'approvisionnement du charbon, la compagnie doit fournir un service de navigation entre Djibouti et Aden et transporter gratuitement les sacs de dépêches (elle fait, donc, l'objet d'une subside de Poste). Les installations sont augmentées en janvier1909 d'un terrain de 2.045m2 pour une cale de halage et des ateliers de cale sèche. Or, les travaux exigés par ces accords ne sont pas exécutés; la concession de ces services permet d'écarter d'autres intérêts visant ce terrain. Le Gouvernement accorde gratuitement à la compagnie (7 juillet 1908, 18 mars 1909 et 14 janvier 1913) l'établissement des magasins généraux et d'un entrepôt réel d'armes et de munitions. La SIO exécute entre 1898 et 1900 certains travaux, dont la route reliant le Plateau du Serpent au Marabout, le pont sur le chenal du Boulevard de la République, le péré qui soutient l'avenue dite des Messageries Maritimes du côté de la mer et le cylindrage de ladite avenue. En échange, elle reçoit la concession de 22.250m2 au Plateau du Marabout, le 7 novembre 1904, et, le 9 décembre suivant, ces terrains sont transférés au Trust anglais. Ces terrains sont rétrocédés en 1913 à la CAO grâce à une manœuvre du Gouvernement. En ce qui concerne les terrains suburbains et ruraux, le Comptoir de Djibouti possède, le 19 septembre 1900, 308,25 has; Gros et Pétiaux, une maison commerciale, possèdent 259 has sur lesquels ils demandent la déchéance de la concession en 1916; la Sté du Coton colonial possède 216 has et le vicomte de Sinéty 88,55 has de culture cotonnière qui est un échec. La CFE obtient 22.500 m2 pour le réservoir à eau des machines; et, en 1913, Son, un ex-employé de la CFE, demande la cession de 1.200 has pour installer des plantations industrielles, c'est aussi un échec. En fait, l'Administration locale ne contrôle pas ces concessions qui se superposent parfois. En avril 1910, le problème de la définition comme Colonie ou Protectorat se pose nettement au sujet des concessions. Des revendications sont avancées pour un même terrain dont le gouvernement aurait octroyé deux concessions superposéees. Dans un cas typique des procès, l'appelant s'appuie sur le fait que" (I)'annexion du territoire de la Côte Française des Somalis n'ayant jamais étéfaite, aucun domaine de l'Etat

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ne saurait exister, en sorte que le terrain appartient à ceux qui l'occupent ou qui l'ont occupé, en vertu d'un droit acquis ou de la tolérance des seuls ayants droit qui sont les chefs indigènes du pays. En réalité, le droit sur lequel s'est appuyé le Gouvernement dès le début de l'occupation française pour l'octroi des concessions, sont les arrangements internationaux conclus avec ses voisins: le 2 février 1888 avec l'Angleterre, le 20 mars 1897 avec l'Abyssinie et les 24 janvier 1900 et 10juillet 1901 avec l'Italie. Ces traités délimitent les territoires occupés, donc, la souveraineté de la France dans la région reconnue par ses voisins lui crée un droit de propriété de fait. Le 7 novembre 1911, l'Acte Torrens est promulgué, sans pourtant être mis en application par la suite. Après des tergiversations -l'envoi de receveurs de Domaines, d'un Conservateur de la Propriété foncière pour établir et tenir des livres d'Enregistrement foncier à Djibouti- ceux-ci sont encore pratiquement non-existants en 1916: l'occupation du terrain est le principal déterminant. Néanmoins, Picanon déclare en conclusion de son rapport, It Quant à l'organisation de la propriété foncière, telle qu'elle résulte du
It

décret du 1er mars 1909, elleparaît devoir donner satisfaction.

It

la vie sociale à Djibouti La ville, ou plutôt les plateaux, sont dotés très tôt de larges avenues et de grandes places, éclairées par des photophores et des lampes à pétrole. Le célèbre palmier de zinc, devenu l'enseigne de Djibouti, est installé par Armand Savouré; la distribution d'eau, oeuvre de la SIO, date des environs de 1902. L'hôpital, construit au Plateau du Serpent par l'Entreprise Générale, date aussi de l'époque, tout comme l'église, la mission capucine et l'Ecole des filles. Le lazaret se situe sur l'îlot de Mascali dans le petit archipel des îles Mouchach, parfois visible depuis le Plateau du Marabout; la Banque de l'Indochine crée une succursale (1908) au Plateau du Serpent. Quelques hôtels, l'Hôtel d'Orient, le Grand Hôtel des Arcades,50 l'Hôtel Terminus, l'Hôtel de France, et quelques pensions de famille fournissent un confort relatif dès l'établissement du port (le Diibouti, #28, le 12 août 1899). Les jardins du Gouvernement se trouvent à Ambouli (Km 8); ils fournissent des légumes, radis, haricots, melons, salades, pastèques, tomates, aux Européens pendant la saison. L'imprimerie du Diibouti, mise en place par l'entrepreneur des travaux ferroviaires, publie son premier numéro le 4 février 1899; ses installations se trouvent sur le Plateau du Marabout. Le journal hebdomadaire, tiré à mille exemplaires, quatre pages à petit format, est riche en renseignements sur la période entre 1899 et 1903. A travers ses pages, on retrace le développement du port: le docteur Vitalien, chargé de l'hôpital, organise un service de consultations payantes en août 1899; Auguste Joulia, spécialité escaliers It, est déjà installé au Plateau du Serpent menuisier It lorsque le journal publie son premier exemplaire; Forgeron, sellier, vend du foin français à 30 francs les 100 Kg; Baud, le greffier-notaire, gère les fréquentes ventes aux enchères, etc. Les petits artisans et professionels de métiers arrivent avec les travaux du chemin de fer pour établir des services particuliers à Djil;>outi. Certains montent en Abyssinie pour y chercher 50

fortune; d'autres, faisant faillite à Djibouti après quelque temps, liquident leurs affaires pour repartir en France; d'autres y restent pour toujours, comme la première épouse de Justin Alavaill ou Marguerite Rignon, la fillette du directeur de la succursale de la BlC, morte à l'âge de trois ans. Le Gouverneur Bonhouré y enterre sa femme en 1913. Le train sert même de

convoi d'enterrement: "La levée du corps (d'Auclerc,

chef de bureau du

Matériel et de la Traction, mort d'un anévrisme à 36 ans) s'est faite à l 'hôpital de Djibouti. Un train spécial a conduit le cortège au cimetière. La locomotive portait les couronnes. Des draperies funéraires flottaient le long dufourgon. Le train marchant avec lenteur avait un caractère impressionnant

de tristesse...

fidèle agent de la Compagnie, venu en souriant à son bureau

le matin, (il est) coulé dans un cercueil et porté au cimetière avant le soir du même jour" (le Djibouti, #144, le 14 décembre 1901). Les fêtes se font fréquentes, tout comme les courses de chevaux et de mulets entre la ville de Djibouti et le Plateau du Serpent sur les remblais du chemin de fer; des groupes de musiciens itinérants donnent des concerts; au Café du Louvre; on peut regarder des spectacles de "projections lumineuses et l'audition de divers morceaux de musique par le graphophone" (le Diibouti, #33, le 16 septembre 1899). Le Cercle français de Djibouti et la Chambre de Commerce se réunissent chaque semaine. La vie sociale est agitée, le vicomte de la V[...], dans un colère aveugle, blesse Pierre Carette, chargé des Affaires Indigènes de la CIE, essayant de le tuer. Il est aussitôt renvoyé en France, ce qui fait scandale plusieurs semaines. Les rapports entre Djibouti et la Métropole sont réguliers. On peut acheter aisément à Djibouti des vins de Montpellier, des huiles de Nice, de la bière brune ou blonde, du savon de Marseille; on peut commander depuis l'Europe du café Moka ou Harrari expédié par la Sté des Mokas d'Ethiopie au prix de Il et 12,50 francs les 5 Kg, "contre mandat, frais de colis postal y compris", selon l'annonce publié chaque semaine dans le Diibouti. La vie est difficile à Djibouti, il y a souvent des accidents sur la route entre la ville de Djibouti et le Plateau du Serpent où les animaux et les carrosses tombent les deux mètres d'hauteur du chemin à la plage lorsque les pluies entraînent une partie du remblai. De même, on ne peut trop s'éloigner du port sans escorte armée et sans autorisation; les indigènes considèrent les voyageurs so1itaires comme des proies légitimes. La peste sévit de temps à autre; les insolations sont à craindre; les secousses de terre ébranlent souvent les plateaux, provoquant des dégâts, tout comme les tempêtes. L'eau, plus ou moins potable, est amenée par tuyaux d'Ambouli à sept kilomètres depuis septembre 1899, grâce à deux machines demi-fixes de 10 chevaux chacune et deux groupes de deux pompes centrifuges conjuguées, au moins en principe. Les canalisations passant par le village indigène qui se trouve entre Ambouli et Djibouti, font l'objet de "prélèvements". Quoiqu'on prétende à une vie "coloniale", toute vie sociale se situe autour des rails. On promène les visiteurs distingués en train aux Jardins d'Ambouli (Km 8), au Pont du Chébélé (Km 22), ou jusqu'au Holl-Holl (Km 52); les résidents s'aventurent en groupes au petit golfe de Tadjourah ou à Obock; or, la seule promenade sûre est en train; La compagnie

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ferroviaire est le principal client de la BlC à Djibouti; tous les commerçants utilisent le chemin de fer pour leurs transports. L'économie de la ville est liée aux rails, sa vie sociale aussi. c) les installations portuaires Le développement du port est étroitement lié à celui du chemin de fer; l'équipement portuaire arrive consigné, soit à l'Entreprise Générale, soit à la CIE; par exemple, la glacière dont on peut suivre les vicissitudes dans les pages du Diibouti. Les installations portuaires comptent, avant 1930, avec une jetée au sud, dite "du Gouvernement", qui sert uniquement aux embarquements et débarquement de passagers sur le Plateau de Djibouti, la jetée dite "du chemin de fer" ou "Duparchy", à l'extrémité du Plateau du Marabout, et un petit port privé, dit "du Héron", pour l'accostage des chalands sur l'îlot du même nom. Les Messageries Maritimes et la CAO, installées sur le Plateau du Marabout, possèdent des bateaux à vapeur qui font la traversée à Aden et desservent les ports aux alentours. En 1931, on adjuge les travaux de dragage et de construction de 240 mètres de quai pour chalands et 210 mètres de quai de cabotage et on prolonge sur 300 mètres une grande jetée destinée à rejoindre l'épave du paquebot Fontainebleau, coulé en juillet 1926 à la suite d'un incendie. La jetée du Plateau du Marabout fait l'objet de controverses sur le titre de propriété, la concession originale étant cédée à l'Entreprise Générale. La CIE, et après 1909, la CFE, utilisent la jetée et leur personnel les maisons; on inscrit une somme annuelle en loyer Duparchy aux livres comptables. Picanon lors des projets du port nouveau en 1916 décrit la rade:
"Celle-ci, sensiblement triangulaire, a une profondeur de 30 milles et une largeur de 15 milles au droit de Djibouti. Elle est naturellem£nt protégée au large, à une distance de 15 milles environ par les rochers des iles Musha et Mascvali qui s'étendant en travers sur une longueur de 10 milles s'opposent à la propagation de la houle du N.E. Vers l'ouest, des bancs madréporiques très rapprochés constituent comme une ceinture de défense contre les ondes marines, si bien que la baie de Djibouti n'est en fait exposée qu'à la houle pouvant se former dans la baie de Tadjourah à laquelle le mouillage complètem£nt fermé du côté de la haute mer, est relié par trois passes: 1/ la passe nord, ouverte sur 800 mètres environ pratiquée par tous les navires, 21 la passe ouest, couloir de 4 à 500 mètres de large, entre deux bancs madréporiques, passe inutilisée, 31 la passe sud qui n'est qu'un chenal étroit et irrégulier entre des bancs madréporiques et la terre et que seuls peuvent emprunter les boutres ou petits voiliers jaugeant quelques tonneaux. "

Quant au régime des vents, la rade n'est soumise aux courants venant du Sud-Ouest et Ouest-Nord-Ouest que pendant la période de la mi-juin à la mi-septembre; ainsi, pendant neuf mois de l'année, la rade de Djibouti fournit un abri aux bateaux de tout tonnage.

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d) les installations ferroviaires Les bâtiments de la CIE se trouvent au Plateau du Serpent, qui sépare la ville du Plateau du Marabout et des installations portuaires. Jouissant des grands espaces vides du plateau, la CIE peut s'installer amplement. La petite voie du port relie les installations portuaires du Plateau du Marabout à celles du chemin de fer au Plateau du Serpent; selon l'Exploitation de la CIE, cet embranchement s'étend sur 1,732 kilomètres en 1912. Roume, président de la CPE en 1911, estime la petite voie ferrée à Plateau du Marabout et transportées jusqu'au chemin de fer, c'est-à-dire du Plateau du Marabout à la gare et aux entrepôts, avant d'arriver à la ville ellemême. En fait, les rails écartent totalement la ville de Djibouti, suivant la côte directement vers le désert somalien par la route d'Ambouli, où se trouvent les sources et les pompes d'eau qui desservent la ville. Le Diibouti décrit les bâtiments du CIE en 1900, "achevés":
"Les deux grands pavillons, qui servent de cadre au bâtinumt central vu de l'extérieur, sont déjà... terminés depuis longtemps et habités par le personnel de la CIE... La large véranda du premier étage, close de tous côtés par des persiennes en bois, entretient une fraîcheur relative que l'on ne doit pas trouver à pareil degré, dans tout autre édifice de la ville... Le bâtiment central est également achevé.. .Les appartements au premier étage pour M. Zaborowski, Directeur de la Cie, et pour le Chef de Gare, sont prêts à recevoir l'ameublement. Les deux annexes, cuisines et salles de bain, reliées au bâtiment central par des passerelles qui complètent la belle façade intérieure de la gare, sont également prêtes; il ne reste à mettre que la plomberie qui s'embranchera à la conduite principale des eaux pour le service des douches, des baignoires et des éviers... La longue terrasse cimentée au premier étage sert d'abri à la galerie du rez-de-chaussée le long du quai des voyageurs... On procède en ce moment à la taille des basaltes bleuâtres dont la couleur imite le granit, qui formeront l'angle du trottoir, au bord viendront s'arrêter les trains. La galerie du rez-de-chaussée, de plain-pied avec ce trottoir, doit avoir une longueur d'environ cent mètres du premier au dernier pilier. Les voussures du plafond en ciment armé, ont été soigneusement blanchies à la chaux, ainsi que le cintre du péristyle servant de grande entrée, à l'extérieur du monument. Il y a déjà une vingtaine de voies à doubles rails, qui s'alignent ou s'entrecroisent devant les bâtiments de la gare des voyageurs pour le service des trains de marchandises, et l'accès de la remise des locomotives, des magasins et des ateliers de la Compagnie. Le pont métallique tournant est déjà en place; on relève actuellement les voies de garage qui convergent autour de lui. Non loin du pont tournant, vers le chemin du Marabout, on ouvre une tranchée d'une longue fosse à piquer pour les locomotives qui viendront s'approvisionner de charbon. Les espaces réservés pour le dépôt de charbon se dessinent entre les voies. En nous dirigeant vers les magasins, on remarque les vagons de première classe, dont l'un déjà monté sur roues, se trouve sous un abri de nattes, et dont d'autres restent encore emballés dans leurs gros caissons à claire-voie. Toutes machines-outils sont montées dans les ateliers de la Compagnie. Les tours avec leurs poupées et leurs mandrins, fonctionnent déjà pour les travaux 53

1,465 kilomètres.51 Les marchandises sont débarquées aux installations du

de réparation... En sortant des magasins et des ateliers, nous sommes passés au pied du beffroi des deux réservoirs de la gare dont les charpentes entièrement métalliques sont aujourd'hui terminées... On travaille à la pose de la conduite souterraine qui reliera les réservoirs à l'artère principale du service des eaux. " (Ie Diibouti, #69, le 26 mai 1900)

L'inventaire relevé lors de la liquidation de la première compagnie livre d'une façon plus exacte, les dimensions des installations ferroviaires à Djibouti et la superficie des terrains de la gare et au Plateau du Marabout: 19,78 hectares et 3,9 hectares plus 1,39 hectares à titre provisoire. 52 e) Djibouti au croisement des routes maritimes L'importance de Djibouti comme escale maritime n'est pas moindre que celle de débouché maritime éthiopien. Le port se trouve sur plusieurs routes, à la fois commerciales et géo-stratégiques; la position de Djibouti pèse surtout dans le cadre de quatre grandes routes maritimes ou fluviales. vers l'Egypte par la route du Nil Pour les Anglais, la présence française à Djibouti menace l'Empire britannique en Egypte; elle constitue une possible intrusion par la porte arrière, par le Nil, le Nil Bleu. Miller note un aspect pertinent du "Traité d' Ucciali" qui livrerait aux Italiens un droit sur le Nil Bleu et ensuite, l'Est du Soudan, phénomène qui ne passe pas inaperçu par Lord Cromer, ancien ministre des finances en Inde et de facto "ruler of Egypt". 53 Miller attribue la construction hâtive du chemin de fer en Ouganda à cet aspect géographique du "Traité d'Ucciali", plus menaçant pour les Anglais que pour les Français. Ainsi, il n'est pas étonnant qu'un "ménage à trois" soit intervenu en 1893 qui amène à l'octroi de la concession ferroviaire. Les fonctionnaires français proclament, voire menacent, en termes peu nuancés, les avantages qu'on peut tirer du contrôle du Haut Nil vis-à-vis de la question égyptienne. Quant aux fonctionnaires anglais, ils se prémunissent constamment du danger inhérent au contrôle français des eaux du Nil, l'Egypte y étant soumise. Or, l'importance du Haut Nil ne réside pas uniquement dans le contrôle du débit des eaux; les Anglais cherchent un motif pour s'avancer dans le Soudan. Les visées de Cromer portent toujours sur l'occupation du Soudan qu'il compte ramener sous son administration; les richesses du Soudan sont aussi légendaires. Les observations de Miller sur le Nil Bleu sont justes: le "Traité d'Ucciali" inquiète par sa nuance. En 1907, Klobukowski note que le café abyssin et la cire commencent à être détournés vers Roseïres et Gambela;S4 il faut vite achever la voie ferrée, les Anglais étant en train d'accaparer du commerce éthiopien. Un peu plus tard, il transmet au MAE les paroles de Menelik, "Dépêchez-vous car les Anglais travaillent beaucoup vers le Nil à détourner de ce côté le courant commercial". 55 La route du Nil par Roseïres permet d'acheminer la marchandise par voie fluviale jusqu'à la côte où le choix de transbordement aux ports européens est plus large, la libérant des accords restreints entre lignes maritimes. Les ports de la Mer Rouge sont 54

reliés à certains ports européens: Djibouti à Anvers, à Marseille et à Trieste, Aden aux ports anglais (et à Bombay), Port Saïd aux ports du Nord. la route maritime vers l'Extrême-Orient L'établissement du port à Djibouti est revendiqué par la France principalement comme point d'appui à la route d'Extrême Orient. Djibouti est idéalement situé comme étape pour les soins des malades, fait amplement illustré durant la campagne du Madagascar. La récupération à Djibouti est plus convenable aux malades et blessés graves qui risquent de mourir durant le long retour vers la Métropole. L'hôpital, construit par l'Entreprise Générale, est repris par l'administration locale en 1901. Or, le port au Golfe de Tadjourah n'est pas envisagé pour le soin des malades mais pour sa place à mi-chemin sur la route d'Extrême Orient, le ravitaillement des navires, nourriture et charbon. Cependant, le dépôt de charbon n'est jamais bien approvisionné. Il est maintenu plutôt pour les urgences des navires de la Marine d'Etat que pour le ravitaillement des navires marchands. On doit, néanmoins, considérer le port de Djibouti entre 1890 et 1930 comme un point d'appui sur la route d'Extrême Orient. Ici, le mot clé est "appui", dans le sens de "support" face à Aden au lieu d'appui dans sa connotation militaire. Djibouti ne fournit à l'Etat qu'un port secondaire où ses navires peuvent trouver du charbon et de la viande en abondance, ou un hôpital convenable pour les soins urgents. Le manque de charbon l'empêche de se développer sur la route marchande et limite son essor commercial; de plus, la France ne soutient pas une force armée assez significative pour le considérer comme point d'appui militaire. Tout de même, sa place géographique peut le faire classer comme point d'appui stratégique militaire idéal. Pourquoi ne s'est-il pas développé comme tel? Il faut chercher la réponse dans la taille de la Marine d'Etat française à l'époque. La construction navale fait souvent l'objet de débats livrés dans la Chambre et dans la presse, mais le budget reste maigre pour la flotte militaire. En outre, le maintien d'une station navale ou d'une force armée à Djibouti peut être comprise par l'Abyssinie comme une menace. Le port de Djibouti est desservi de plus en plus par les navires italiens qui naviguent en Mer Rouge; Trieste est l'un des ports les plus liés à Djibouti. En 1930, le port de Djibouti est significatif pour les navires de retour de Colombo et il semble qu'un trafic important, mais difficilement calculé, se livre entre les salines de Djibouti et les Indes. Somme faite, sa position géographique sur la route d'Extrême Orient représente un potentiel considérable, pour des échanges non européens, c'est-à-dire de transbordement pour des matières premières abyssines vers les colonies indochinoises (ou anglo-indiennes) et pour les textiles japonais et américains. Cette route n'intéresse pas vraiment les échanges européens. la route vers le Mozambique et l'Afrique du Sud Une autre route, moins connue, passe par Djibouti; elle mène à Madagascar, mais aussi au Mozambique et à l'Afrique du Sud. Cette route doit être prise davantage en compte par les analyses historiques du continent 55

africain qu'elle ne l'a été jusqu'ici. Dans un sens, cette route est plus importante: les Conseils d'Administration des grandes compagnies maritimes se trouvent superposés à ceux des compagnies ferroviaires et minières (sudafricaines) associées à la CIE. Les navires de ces compagnies commencent à transiter par Djibouti dès le commencement des travaux ferroviaires. Par exemple, Lloyds Autrichien prévoit en 1900 un service mensuel à Djibouti par ses paquebots du trajet Trieste à Zanzibar, BeÏra, Laurenço-Marquez et Durban dont le premier à desservir Djibouti est la Carinthia. Les compagnies ferroviaires liées financièrement à la CIE s'unissent toutes à cette route maritime qui relie les ramifications vers l'intérieur de l'Afrique. D'autres lignes de chemins de fer coloniaux sont liées au CIE; toutes se ressemblent, comme leurs ports, têtes de ligne: Djibouti, Mombassa, Dar-es-Salaam, BeÏra et Laurenço Marques sont tous des ports "secondaires" (dans le sens qu'ils ne se trouvent pas sur les grandes routes maritimes: paquebots, voyageurs, marchandises, grandes échanges commerciaux, Aden, Bombay, Yokohama, Durban). Des voies ferrées avancent tortueusement à partir de ces ports vers des contrées riches en or, diamants, cuivre, manganèse, potasse, soude, charbon, maïs, sucre. Par exemple, le trafic du charbon du Wankie commence à se développer sérieusement après 1902, tout comme une quantité importante de maïs du Mozambique, le tout transitant par le port de BeÏra. Un autre port est lié à ce groupe financier que nous esquissons, bien qu'il ne se trouve pas tout à fait sur cette route, le Goa (portugais) dans l'Inde. Goa doit être compris dans cette liste des ports, têtes de ligne des chemins de fer coloniaux intéressant les syndicats anglo-franco-belges liés à la CIE. La ligne ferroviaire qui débouche à Goa dessert la zone aurifère d'Anantapour; il n'est pas étonnant que le filon des mines d'or indiennes, qui appartient au même groupe, soit appelée le "Jjbutil Gold Mine". Sur la côte Ouest, un "parapluie" de compagnies ferroviaires et minières contrôle, entre autres, la ligne du port de Sekondi (Côte de l'Or) aux mines de Taquah et Abosso, aujourd'hui Tarqouah (Tarkwa et Obousi) dans le Ghana. L'intérêt minier est le même, l'or, les diamants et le manganèse; la ligne ferroviaire prend la même allure tortueuse et débouche à Koumase, sans suite. Cette route maritime, que nous appelons secondaire, reste la même pendant la période et après. Tous ces ports, comme Djibouti, ont une bonne rade et présentent un potentiel de développement à l'arrière-pays. Tous connaissent une activité entre eux, puis stagnent ou se développent assez lentement. Les lignes ferroviaires qui partent de ces ports sont construites à la même époque et fournissent une voie de ravitaillement (machines, dynamite) à l'importation et de transport de produits bruts à l'exportation (minéraux ou agricoles), et, dans le cas de la CFE, peaux et café. la route vers le Golfe Persique Une quatrième route vient se juxtaposer sur la carte pour démontrer le véritable point de croisement que constitue le port de Djibouti: la route vers Bassorah et le Golfe Persique, dont l'importance continue jusqu'à nos 56

jours. Les navires de la compagnie, Anglo-Arabian and Persian Steamship, fréquentent cette route entre l'Europe, les ports nord-africains et le Golfe. Le commerce est intéressant et présente aussi un développement possible à l'époque étudiée. Vers 1906, les compagnies maritimes desservant cette route commerciale subissent des bouleversements assez profonds. L'Anglo-Arabian and Persian Steamship fusionne avec l'Anglo-Algerian Steamship, qui dessert plutôt l'Algérie et la Tunisie; ses navires sont écartés et la ligne réduite pratiquement à un service local entre la Mer Rouge et le Golfe Persique. La zone est desservie de plus en plus par des navires italiens. En fait, les syndicats des magnats maritimes américains, dont la présence de plusieurs concurrents (Rockefeller, Morgan, Vanderbilt), s'intéressent à la région qui dévoile déjà son importance pétrolière. Vanderbilt cherche à établir un dépôt de charbon à Djibouti en 1901. De même, en 1903, la Mission Skinner, consul américain à Marseille, arrive à Addis-Abeba pour essayer d'implanter un représentant à la capitale; la présence américaine en Ethiopie est donc soumise au groupe marseillais. Cette mission et les rapports américains postérieurs avec la cour s'appuyent sur Chefneux, conseiller du commerce extérieur éthiopien. En fait, l'emprise des chemins de fer coloniaux dans les affaires locales. est importante. On peut se demander quelle est la place de Djibouti dans cette Course au clocher dans le Golfe Persique? Avant 1906, la réponse est assez directe, le développement même du port à Djibouti se doit à sa nouvelle position dans la stratégie géo-politique internationale et à l'exportation de denrées alimentaires de l'Abyssinie au Golfe Persique. Son intérêt réside dans sa place sur la côte est-africaine comme porte au centre de l'Afrique et, pour certains, de tête d'une future ligne transafricaine. Djibouti représente avant 1906le même potentiel transafricain que Mombassa, Dar-es-Salaam ou BeÏra; les mêmes intérêts financiers sont-présents dans ces ports. Ces quatre routes maritimes jouent un rôle essentiel dans l'histoire de Djibouti et du chemin de fer. Les compagnies de navigation sont liées entre elles par des accords, des subventions dont certaines directement à la CIE et indirectement à la CFE. D. Les richesses éthiopiennes et le chemin de fer Dès leur arrivée en Abyssinie, les premiers aventuriers européens font la requête auprès du ras de Choa d'une concession ferroviaire dans le but de développer le commerce dans ces contrées, renommées pour leurs trésors. Le chemin de fer n'étant rentable que par son trafic, la question de ces richesses représente un aspect essentiel de notre étude. Quelle est la nature de ces richesses? Existent-elles en réalité? Pouvons-nous les attribuer une valeur? Ces questions sont d'autant plus importantes que la plupart des chemins de fer coloniaux n'ont pas atteint, pendant de longues années, l'excédent des recettes sur dépenses. En 1908, la presque totalité des produits exportés ou importés transite par Djibouti et sur la Ligne A. Avant 1908, les échanges sont difficiles à saisir; les comptes de la CIE ne sont pas complets, Zeilah est encore fréquenté et le commerce local par cabotage doit être pris en compte. 57

Alors, c'est l'analyse du trafic portuaire qui s'impose surtout pour cette période. En 1908, la route du Nil, dite égyptienne ou soudanaise, commence aussi à se développer. Or, malgré ceci, et la construction de voies terrestres en Ethiopie après 1914, les exportations continuent à transiter par la voie ferrée. En 1934, le Board of Trade admet: "The economic importance of French Somaliland derives mainly from the passage through its territory of the Franco-Ethiopian railway which links the port of Jibuti with Addis-Abeba. .. This railway carries the great majority of goods imported into and exported from Ethiopia; the only other trade routes being of a primitive character along which the goods are carried by pack animals. "56 Ainsi, Ie trafic ferroviaire est représentatif du commerce éthiopien, surtout aux alentours de 1908.57 Or, il faut examiner le trafic portuaire pour pouvoir confirmer nos statistiques; de même, plusieurs documents aux Archives Chefneux-Savouré laissent comprendre qu'une bonne partie du trafic ferroviaire échappe aux comptes de la CIE. Le problème principal posé par l'examen du premier commerce est de distinguer entre théorie et réalité, c'est-à-dire de dégager le commerce réellement exploité de celui envisagé par les premiers commerçants. Ceux-ci présentent des listes qui font étalage de richesses éthiopiennes et de produits manufacturés susceptibles de constituer un commerce lucratif. Ils rêvent parfois; ils s'envolent souvent; tous s'expriment à travers de nombreux chiffres qui donnent à croire au lecteur leur érudition en la matière. Le deuxième problème est de discerner un seul produit qui peut dominer en tant que leitmotiv de l'établissement de la ligne ferroviaire. D'abord, il faut écarter ces objets de luxe, connus depuis de hautes époques -or, musc, ivoire- qui font rêver les premiers aventuriers, comme Rimbaud. Ils sont légers et d'assez petites dimensions pour être transportés, comme toujours, par mulet ou par chameau, et ne font pas l'objet direct d'un développement aussi important que la construction d'une ligne ferroviaire en Afrique. Ils sont à écarter ici en tant que Trafic. Certes, l'or contribue au développement et à l'exploitation des chemins de fer sud-africains, mais pour le transport d'hommes, d'équipement, de main-d'œuvre, de troupes, de colons ou comme moyen de contrôle sur ces ressources. OzU écrit dans son rapport, contemporain à celui de Vacher, que "(l)e café du pays Harrari alimente dès maintenant une bonne partie du trafic d'exportation de Djibouti, et ses habitants constituent une précieuse réserve de travailleurs, où on puisera certainement très largement pour construire les premiers 240 kilomètres" (Ligne B). Il confond souvent ressources "humaines" et ressources "exploitables", c'est-à-dire qu'il considère la main-d'œuvre comme ressource; mais, il n'a pas tort de citer le café. Le café constitue déjà, en 1906, avec les peaux sèches, le principal tonnage du trafic ferroviaire d'exportation. Quant à l'importation, celle-ci varie au début pour se fixer à l'époque de la CFE. En fait, l'importation pose à notre étude un problème essentiel, plus important que l'exportation, la nature des produits d'exportation restant plus ou moins stable.58

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1. Le premier commerce abyssin: l'importation d'armes Les premiers commerçants qui s'aventurent en Abyssinie apportent des produits variés mais, très vite, ils comprennent que le commerce des armes leur ouvre la porte des hauts plateaux. La présence des Italiens dans l'Erythrée, à Massaouah, oriente ceux-ci, au début, vers le Tigré; de Massaouah, ils essayent de jouer un double jeu entre l'Empereur Johannès et Menelik. Lorsqu'ils commencent à développer la route d'Assab au Choa, la concurrence avec les Anglais de Zeilah, et avec les Français d'Obock et de Djibouti est trop forte. En général, les Français se rabattent, dès le début, sur le commerce avec le ras du Choa; Rochet d 'Héricourt signe les premiers traités d'amitié et de commerce entre la France et l'Abyssinie; les frères d'Abbadie tracent les premières cartes de la région... Les premiers commerçants qui montent vers le haut plateau abyssin apportent des armes. Rimbaud s'établit en 1880 à Harrar comme agent de la maison Bardey d'Aden et exerce le métier de trafiquant d'armes jusqu'à sa mort en 1891; malgré ses efforts, il n'arrive jamais à développer aucun autre commerce. Chefneux rentre en Abyssinie en 1882 avec un groupe de jeunes gens recrutés par SoleilIet pour le compte de la Sté des Factoreries Françaises de Rouen; il peut rester sur place après la liquidation de la compagnie en exerçant le trafic d'armes. Celles-ci constituent alors le produit le plus recherché; le commerce des armes avec le Choa est monopolisé par Menelik, qui interdit l'achat et la vente d'armes et de munitions à toute autre personne. C'est, en effet, l'un des produits envisagés comme trafic par les premiers projets ferroviaires. Or, quoique les armes soient transportées par le chemin de fer, ce commerce ne représente pas un leitmotiv du développement ferroviaire et son apogée est limité dans le temps. En effet, en 1868, le pouvoir impérial est détenu par Johannès IV, ras du Tigré. Son prédécesseur, Théodore, de l'Amhara, conquiert le Choa en 1856 et emprisonne le jeune héritier du trône de cette province, HaïIe Mariam, qui réussit à s'échapper et à récupérer son territoire pour se faire couronner, Menelik II, ras du Choa, en 1866. A partir du moment où Menelik se trouve installé au Choa, il cherche à fortifier sa position vis-à-vis de Johannès par l'achat d'armes européennes. En 1878, Johannès est confronté à la double menace des mahdistes au Soudan et des chefs locaux, armés par les Européens aux littorales. Pour maintenir sa position, il doit lutter ou négocier avec eux, surtout avec Menelik dans le Choa, où l'importation des armes a introduit un facteur nouveau dans l'équilibre du pouvoir. De 1878 à 1882, cet équilibre se maintient; Johannès conforte sa position comme Empereur, mais, en 1882, il est contraint de reconnaître Menelik comme héritier du trône impérial. Pour renforcer sa position, Menelik demande aux commerçants de nouvelles armes, surtout aux Français dont la présence sur le haut plateau est devenue permanente. Les demandes au Quai d'Orsay de livraisons d'armes du Dépôt de Guerre témoignent du souci de Menelik de se munir en armes modernes. Les commerçants demandent au Gouvernement de soutenir les prétentions de Menelik par l'envoi d'armes en contrepoids à l'influence croissante des Italiens à la cour de Choa. Or, les Italiens sont bien 59

représentés par leur envoyé à Entotto, le comte Antonelli, qui cherche à tout prix à obtenir pour son pays le statut de nation la plus favorisée. Antonelli signe avec l'Empereur, le 3 novembre 1884, un nouveau contrat pour 50.000 Remingtons neufs avec 200 cartouches chacune, à livrer sur dix ans. Marcus déclare: "By the time ofthis second agreement, which madeAntonelli the most important arms' supplier in Shoa, seven caravans had traversed the Shoa-Assab route entirely or in part. In the count's opinion, the most difficult phase of establishing the road was over, and he optimistically, though mistakenly, prophesied that Assab would soon be flourishing. "59 C'est aussi en 1884 que l'expédition Longbois apporte, non sans peine, deux canons français à Menelik.60 Longbois fait savoir au Président Grévy que "sans les canons, votre envoyé aurait fait triste mine". De même, une activité commerciale commence à se développer sur la route de Zeilah et Berberah à Harrar, occupé par les Egyptiens en 1882. Or, la présence des Français à Obock ne s'affirme qu'après 1884. D'Obock, il est aisé de rejoindre la route Zeilah-Harrar, un peu avant la douane de Guildeisse. Par ses achats auprès de fournisseurs européens, Menelik peut désormais entretenir des liens commerciaux avec l'extérieur sans trop se soucier de l'attitude des chefs musulmans côtiers comme Loïtah, le sultan de Raheïtah, ou Abu-Bakr, le pacha de Zeilah. Les principaux ports est-africains passent, peu à peu, sous le contrôle des gouvernements européens. En 1887, Menelik achève la conquête du Harrar et installe son cousin, le Ras Makonnen, à quelque 350 kilomètres de la côte. En fait, le commerce des armes est soumis entièrement à la capacité de liquider le paiement de celles-ci, c'est-à-dire au crédit que chaque fournisseur, ou Etat européen, veut accorder et, par conséquent, au bon vouloir de ceux-ci. Marcus écrit qu'en 1884/5, la demande d'armes dépasse l'offre et fait grimper le prix au point où le trésor du Choa est épuisé. En 1886, Menelik doit verser un tribut à Johannès de 2.000.000 de lires. Les razzias sont régulières, le commerce d'esclaves lui apporte un revenu indispensable et les caravanes amenant de l'or et du musc à la côte deviennent de plus en plus fréquentes. Or, la distance et l'absence de système bancaire rendent difficile le paiement des armes, qui dépend de la vente des produits abyssins sur les marchés européens, c'est-à-dire des lettres de change d'agents comme Terzian ou Tian. L'attraction des Italiens repose sur les facilités d'échange qu'ils offrent à l'Empereur: "Ivory, gold, musk, and talers were acceptable currency, and the transport of payment to Assab was
at Menelik's expense. "61

Pour faire sortir les .armes de France, il faut l'approbation du Gouvernement; le Quai d'Orsay utilise le crédit commercial afin d'empêcher ce commerce lorsque les Anglais et les Italiens se plaignent avec trop d'insistance des livraisons d'armes françaises. Les armes non liquidées ne peuvent sortir du Dépôt de la Guerre. Et, en 1890, les Accords de Bruxelles rendent formelle l'interdiction aux signataires de vendre d'armes à l'Afrique, au moins en principe. Menelik justifie ses achats par des motifs religieux: désormais Empereur, il lutte contre les musulmans qui ont tué Johannès et menacent l'ancienne civilisation chrétienne.62 60

La question du commerce d'armes atteint vite une impasse: chaque Etat doit fournir des armes à Menelik devant la nécessité de contrecarrer l'influence croissante des autres. Ainsi, l'Italie arme le ras du Choa, avant 1889, dans l'espoir que celui-ci maintienne en échec le ras du Tigré (et l'Empereur Johannès) du Sud, pour pouvoir s'accroître en Erythrée, une sorte de tactique de tenailles. La France prévoit une poussée italienne vers le Soudan et le Tchad et redoute l'apparition d'un empire italo-abyssin dans l'Est-africain qui pourrait éventuellement menacer ses possessions dans l'Afrique du Nord. L'Angleterre peut déjà craindre la poussée française en Egypte ou pire encore, un empire franco-abyssin ayant le contrôle des sources du Nil, ou simplement et sans grande dépense, un empire français transafricain Est-Ouest. Tous comprennent, en même temps, qu'armer les Abyssins veut dire aider et faciliter les intentions expansionnistes de Menelik, qui peut un jour retourner ces mêmes armes contre les puissances européennes. En effet, il est impératif que la France arme le ras du Choa: mais, crée-t-elle une puissance autonome près du port français, qui puisse prétendre, elle-même, au coeur de l'Afrique? Encore, des contradictions qui soulignent les insuffisances des Accords de Bruxelles. En tout cas, la Course au clocher enveloppe en même temps cette course aux armes en Abyssinie. Les demandes des commerçants en armes montrent l'importance de ce trafic et la pression exercée sur les Finances parle Quai d'Orsay vis-à-vis des permis de sortie: Arnoux, Hénon, Brémond, Soleillet... Lagarde luimême demande la cession gratuite de 5.000 carabines, 3.000 fusils Gras et 1.200.000 cartouches à Menelik en 1890. En règle générale, les armes, démodées, sont commandées en Europe, converties à Liège, envoyées à Marseille, où elles sont ré-expédiées à Aden pour le transbordement à Obock par boutre et, plus tard, directement à Obock, le plus souvent sur des navires de l'Anglo-Arabian and Persian Steamship. Ces commandes sont effectuées sur ordre de paiement des commerçants, comme César Tian qui représente Menelik pour la vente du café en Europe. Le paiement des armes est liquidé par la vente des produits exportés, tels l'or, l'ivoire, les peaux sèches et le café, des valeurs sûres. Les ordres de paiement de Menelik rencontrent des obstacles; les banques françaises ne reçoivent pas ses acceptations à compte, celui-ci n'ayant pas été formellement reconnu. Il fait régulièrement des demandes d'échange d'ambassades, comprenant bien ces obstacles. Le manque de représentation officielle en Europe se répercute favorablement sur les commerçants privés. Chefneux doit son influence à la cour en partie au fait qu'il est le fondé des pouvoirs de Menelik en Europe (au Crédit Lyonnais). L'absence d'ambassade officiel se joue un rôle primordial dans sa signature du "Traité d'Ucciali" en 1889, qui lui octroie en même temps un crédit de deux millions de lires. Menelik saisit très vite l'effet des richesses légendaires éthiopiennes, alors qu'il apprend le métier de commerçant. Savouré63 indique au MAE en 1889 que Menelik veut négocier l'achat des Remingtons qui se trouvent au Dépôt de la Guerre et fait comprendre que, si le Gouvernement n'autorise pas la livraison des armes, il ne peut y avoir aucun commerce français avec 61

le Choa, Menelik ayant le monopole des échanges. Chautemps (Colonies) intercède en sa faveur lorsque le MAE demande des garanties de quatre maisons françaises pour l'achat. Savouré cite la réquisition des mulets abyssins par les Corps expéditionnaires à Madagascar facilitée par Menelik et demande que les armes soient livrées gratuitement en compensation des

mulets dont les troupes françaises ont besoin.64 Ainsi, le métier de marchand

est bien maîtrisé par Menelik lorsqu'il devient Empereur. Entre 1889 et 1896, Menelik se procure des armes auprès des puissances, comme l'Italie qui ignore les termes des Accords de Bruxelles. Face aux obstacles du Quai d'Orsay, surtout avant 1893, vis-à-vis du commerce et du transit d'armes françaises et aux négociations longues et ardues auxquelles il doit se livrer pour les obtenir, l'influence du comte Antonelli ne fait que croître. Le Gouvernement français se laisse évincer par les Italiens, qui facilitent ce commerce. Depuis Vichy, Lagarde remarque lorsqu'il apprend l'ascension de Menelik comme Négous Négesht (Empereur) en 1889: "Voilà Ménélik Négous. C'est pour de bon cette fois et on annonce que son premier acte est d'envoyer une ambassade en Italie. C'est fort regrettable; mais les 8.000 fusils et les millions de cartouches qu'Antonelli lui a fait passer récémmentproduisent leur petit effet. "65 Savouré signale aussi au MAE que les Italiens embarquent à Naples en octobre 1889 -sur des navires d'Etat, destination Massaouah- quelque 11.000 Remingtons- "dont les liégeois (ont) commandité l'affaire". Il déclare que la France joue le "rôle de dupe" lorsque les Anglais et les Italiens "ferment l'oeil" aux Accords de Bruxelles. Chacun essaie de maintenir et renforcer sa position moyennant l'envoi d'armes, sans prendre trop en compte l'éventuelle cible. La France se soucie, peut-être, un peu plus des possibles repércussions, laissant le rôle de fournisseur d'armes revenir au secteur privé.66 Or, bien que le Gouvernement français s'oppose formellement à ce trafic, les commerçants français obtiennent des armes à destination du Choa, d'une façon ou d'une autre, tel Soleillet qui repart pour l'Abyssinie en 1886, trouvant la mort sur un boutre en Mer Rouge. Il apporte alors avec lui un grand chargement d'armes obtenues moyennant l'appui de Rouvier, et ce, malgré l'opposition du Quai d'Orsay qui voit l'affaire dans le cadre des rapports précaires avec la Porte.67 Ainsi, les livraisons d'armes permettent aux marchands français de maintenir la position de la France hors les lignes officielles et en opposition directe à la politique du Gouvernement. On peut penser à partir des documents du Quai d'Orsay de l'époque que l'octroi de la concession, donné verbalement en février 1893, est lié au trafic d'armes. Cependant, une vue d'ensemble est nécessaire pour comprendre l'influence de ce commerce dans l'avancée des rails en Ethiopie.68 En fait, à partir de 1890, le Gouvernement français facilite de plus en plus la fourniture d'armes et de munitions, et au moment de la concession ferroviaire en 1894 le nombre d'armes à feu est si important à Harrar que leur prix sur le marché commence à s'effondrer et le stock reste aux dépôts. A la fin de 1899, le marché des armes en Abyssinie est saturé et les stocks restent sans acheteur. 69 Le développement du chemin de fer en Ethiopie ne peut s'attribuer au trafic d'armes que dans la mesure où Menelik, 62

par leur concentration sur la voie ferrée, peut mieux exercer son monopole. En 1910, les armes importées par le chemin de fer ne représentent que 57 des 9.640 tonnes du total de l'année.70 Plus important, ce premier commerce donne naissance à l'exportation de produits de luxe -or, musc et ivoire- comme monnaie d'échange, en paiement des armes, et leur abondance sur le marché européen fait rêver à de grandes fortunes, au Prêtre Jean, à la Reine de Saba et aux mines du Roi Salomon. Plusieurs sociétés rappelant le nom du Roi Salomon ou de la Reine de Saba dans leur raison sociale sont formées à Londres à cette époque: par exemple, King Solomon's Gold Mines, sise à Londres, dont les principaux actionnaires sont français, ou The Sheba Mine Cy, la première mine d'or du Transvaal. Devant l'afflux d'or abyssin sur le marché européen à l'époque où la consolidation des richesses du Witwatersrand (la Consolidated Gold Fields of South Africa), on peut penser que les veines aurifères remontent du Transvaal aux hauts plateaux -presqu'en ligne directe. L'idée de cette ligne directe n'échappe point à Cecil Rhodes. 2. Un commerce, outre les armes L'influence croissante des Européens à la cour abyssine n'est pas limitée à leur capacité de fournir des armes. Vacher note dans son rapport au Tribunal, l'influence des conseillers européens à Addis-Abeba; en particulier, celle d'Alfred ng et de Léon Chefneux pèse sur les décisions prises par Menelik. Alfred ng, diplômé du Polytechnique de Zürich, est recruté comme ingénieur par Menelik en avril 1879, pour construire des ponts. Marcus souligne la diversité des fonctions d'ng, typique des premiers commerçants: "A remarkably flexible and intelligent man, he was quick to learn Amharic, and make himself useful as architect, builder, plumber, medical advisor, and, finally, as foreign-affairs expert. llg, more than any other European, was to play a significant role in Ethiopian history during Menelik's reign. "71Vers la même époque, Chefneux reparte en Ethiopie avec la mission Soleillet, apportant un certain capital à la société; il est chargé de la première caravane de marchandises, ayant déjà voyagé en Abyssinie en 1878 pour la Sté de Géographie. IIg introduit des techniques modernes en Ethiopie; il prend, peu à peu, une place importante à la cour abyssine par ses connaissances techniques et diplomatiques, tandis que Chefneux trouve la sienne à travers le commerce, une place, à long terme, plus durable que celle d'ng. Le FO constate au sujet de Chefneux en 1903 que" la tendance de M. Chefneux, son désir, est de faire que le chemin de fer soit aussi que possible une affaire privée... n'ayant qu'un seul but: celui de favoriser le développement de l'Abyssinie, en lui gardant son indépendance, tout en l'ouvrant au commercede toutes les nations".72 n se décrit lui-même dans sa lettre à la Légion d'honneur: "négociant établi au Choa (Abyssinie méridionale) depuis 1882, j'ai rempli au Cours de ces dix dernières années plusieurs missions qui m'ont permis de contribuer au développement des bonnes relations politiques et commerciales entre la France et l'Ethiopie. "73 Chefneux acquiert, donc, une place avantageuse à la cour éthiopienne par le commerce d'armes; métier soumis à la bienveillance des 63

gouvernements européens et au monopole impérial qui limite la possibilité de bénéfice; il obtient de nombreuses concessions de Menelik. Associé d'Ilg dans le chemin de fer, il essaie de monter d'autres entreprises: l'exploitation des salines du lac Assai, les tramways d' Addis-Abeba... Pendant la dernière décennie du XIXème siècle, il agit en partenaire actif de la compagnie ferroviaire, voyageant en Europe tandis qu'Ilg reste sur place comme fonctionnaire à la cour. Quoique Chefneux s'occupe des affaires de la CIE, il se dédie surtout aux intérêts de Menelik. Il participe aux négociations de la Paix d' Addis-Abeba et gère les indemnités secrètes versées après la Bataille d'Adoua pour la libération des prisonniers italiens; il est le fondé des pouvoirs de l'Empereur au Crédit Lyonnais à Paris. Parmi les affaires, il négocie la frappe de la monnaie et l'admission à l'Union Postale. Influent à la cour, il peut rester à Addis-Abeba entre 1903 et 1924, malgré les demandes d'extradition du Gouvernement français pour le faire revenir en France et répondre à des vagues accusations de malversation de fonds. Le premier cercle géographique dans lequel se développent les échanges abyssins avant la construction du chemin de fer se situe autour des ports côtiers. Les quelques produits destinés au marché européen sont transbordés à Aden, où les grandes lignes maritimes anglo-indiennes les ré-expédient. Un deuxième cercle commence à se développer lorsque l'essor du port de Djibouti écarte, peu à peu, les ports côtiers des échanges. Ce deuxième cercle amène des produits européens en Abyssinie en nombre croissant, y compris du matériel ferroviaire destiné au chemin de fer (le fret pour le Service de la Construction contribue à la croissance du port). Une fois installé solidement au pouvoir, Menelik n'a plus besoin des énormes fournitures d'armes. Il cherche surtout à renforcer l'exercice du monopole: on ne peut vendre des armes sans son autorisation. Ce monopole élimine la concurrence qui fait monter les prix selon la demande; les commerçants doivent varier leurs marchandises. Savouré envoie un rapport après la prise de Harrar, transmis par Lagarde à Etienne (Colonies), où il décrit l'importance du commerce de Harrar, de Choa, du pays des Gallas, de Godjam qui "pourrait être centralisé sur un point français sur le Golfe de Tadjourah... (où des) débouchés nouveaux pourront être ouverts par cette route aux caravanes du Soudan et les régions des Grands LacS".74 Telle est l'étendue géographique des entreprises envisagées par ces premiers commerçants. Bien avant 1890, ils visent les Grands lacs et les eaux-sources du Nil. Leur vision constitue le pendant en Afrique de celle des premiers aventuriers de l'Ouest américain. Ils ne sont pas ignorants d'autres rêves dorés de l'Afrique du Sud. Les rapports qu'ils envoient au Quai d'Orsay sont de plus en plus nombreux à partir de 1881. Ils dénombrent les produits capables de fournir du commerce, en même temps qu'ils transmettent les demandes de Menelik pour l'établissement de liens officiels avec la France. Savouré est même empêché de/rentrer en Abyssinie en 1887, devant ramener à Menelik une réponse à ses demandes d'ambassade. Le MAE ne veut pas se mêler officiellement d'une affaire considérée du ressort des Italiens. De même, les intérêts financiers européens ne favorisent pas la reconnaissance officielle et 64

moins encore l'établissement d'une ambassade en Europe. En général, les arguments des marchands qui prônent les avantages des liens commerciaux avec l'Abyssinie se résument à des apologies souvent contradictoires: 11 L'Abyssinie représente par son histoire et civilisation, un "état-frère" de l'Europe. Comme telle, l'Abyssinie chrétienne est la citadelle naturelle contre l'influence croissante des musulmans en Afrique. 21 L'Italie est l'ennemi commun des Abyssins, et l'Abyssinie peut devenir un important auxiliaire dans le cas de disputes ouvertes avec celle-ci, "soit qu'on agisse avec elle, soit qu'on la pousse à agir en lui en fournissant les moyens" .75 L'Abyssinie représente la clef du Nil et, par conséquent, le contrôle 31 des eaux qui nourrissent le Delta égyptien; elle peut jouer un rôle important dans les rapports diplomatiques vis-à-vis des Anglais. 41 Pour obtenir l'appui de Menelik contre les poussées anglaise et italienne, il faut lui fournir un débouché maritime, "où nous serions les maîtres, où elle pourrait librement faire des échanges, où elle trouverait les armes dont elle a besoin". Il faut garder à l'esprit l'établissement d'une voie transafricaine 51 française. L'Abyssinie n'est que le point de départ. 61 Si la France ne prend pas la place prédominante à la cour, offerte par Menelik, l'Angleterre ou l'Italie le feront. Et elles deviendront, l'une ou l'autre, les maîtres d'un vaste empire transafricain. En somme, il faut lever l'interdiction du commerce des armes avec Menelik, développer des relations de commerce et d'amitié avec le Choa et ouvrir une entente avec le Gouvernement français pour la création d'un chemin de fer entre la mer, Harrar et Choa. Tous concordent que l'avenir du commerce dépend de l'établissement de voies modernes de communication. Tous prônent les bénéfices apportés au Hexagone par le chemin de fer; le même phénomène est possible, voire nécessaire, en Abyssinie. a) le commerce avant l'établissement du chemin de fer L'arrivée de Menelik au pouvoir suscite l'intérêt du Quai d'Orsay. Une Note de Savouré en 1889, reputée la première demande de chemin de fer, classe par ancienneté les maisons commerciales en Abyssinie. Or, Arnoux cherche à introduire le chemin de fer vers 1880 et la Mission Soleillet fait des études ferroviaires, apportant un modèle réduit de chemin de fer à la cour. Cette note se place dans le cadre d'un éveil général de la colonisation française à partir de 1890: Cesar Tian (ancienne Roux de Frayssinet); Alfred Bardey; Chefneux et Duchamps; Poingdestre et Mesnier (concessionnaires du dépot de charbon à Obock sise à Swansea); Brémond; Savouré; Mérignac; La Vallée; Matin et frères; Eloy Piono; Jules Saïd, Bartoli et Tardieu; Albert Olive; Dubois; Richard; et les ingénieurs suisses, plus environ une trentaine de commerçants grecs sous la protection de la France.76 A Harrar, Savouré estime l'entourage d'Abu-Bakr de Zeilah à 1.000 commerçants arabes. Il note la présence de commanditaires des maisons parisiennes: Roquet, Bing, Goins, Gould, Leschenchal, Amieux et Francou. Le commerce de Menelik s'élève à 4-5.000 charges de chameaux 65

par mois, chacune portant 225-250 Kg, soit 1.000 à 1.250 tonnes envoyées à la côte par mois (12-15.000 tonnes/an). On ramène du sel, qui constitue environ la moitié du tonnage remontant (6-7.500 tonnes/an). En 1893, on distingue un nouvel effort de renseignement de la part du MAE sur le commerce abyssin, un léger changement dans la politique suivie jusque-là. Une Note décrit en janvier le commerce du Choa à cette date.77 La marchandise part de Djibouti par caravane chamelière sous les ordres d'un chef abane. Les maisons de commerce à Djibouti ont des agents en Abyssinie qui leur ré-expédient la marchandise demandée de retour vers la côte. Les requêtes urgentes partent d'Abyssinie par mulet, emportant généralement des produits plus chers. La charge totale par chameau est de 15frazlas d'Aden, soit 225 Kg, les parcelles ne peuvent dépasser un mètre et demi en longueur. De Djibouti à Guildeisse (douane abyssine et point de rencontre avec la route de Zeilah), le transport coûte 10 thalers par chameau, plus 1 thaler à l'abane. De Guildeisse à la ville de Harrar, on paie 1112 thaler par chameau, ce qui porte le prix du transport par tonne en 1893 de Djibouti à Harrar, à 138,88 francs, auquel il faut ajouter les droits de douane. L'autre route, plus montagneuse, partant de Djibouti prend la direction du pays araoussi. De Djibouti à Araoussa, on paie le même prix du voyage à Guildeisse: 10 thalers par chameau plus 1 thaler à l'abane. D'Araoussa à Hérer, le trafic consiste en tabac et riz; les chameliers sont danakil et le transport coûte 4 thalers la charge du chameau. Entre Hérer et Faré, la charge coûte entre 6 et 12 thalers, selon la saison et l'état des relations avec les tribus locales. De Faré à Ankobar, la route est très montagneuse et dangereuse, le transport se fait à dos de petits ânes et coûte 4 thalers la charge. Par conséquent, le prix du transport de la tonne, entre Djibouti et Ankobar, coûte, en moyenne, 311 francs. Ankobar est encore la capitale du Choa et de l'Empire éthiopien en 1893; or, la route de Faré à Ankobar n'est utilisée que pour le trafic d'armes. En cas de mort d'un chameau, le prix du remboursement est pour le chargeur. Les droits de douane sont imposés à Guildeisse, avant de monter à Harrar, 10% d'entrée et 6% à la sortie, fixés selon les cours des marchandises; les spiritueux payent 40% de droits fixes. L'auteur de la Note explique les particularités de chaque produit. L'Exportation porte sur des produits abyssins; l'Importation sur des produits européens. Pour les cotonnades et les soieries, Rouen participe très peu, les tissus français étant trop chers pour le marché abyssin; la plupart vient des Amériques et des Indes: de couleurs très "voyantes". Le tabac importé et vendu sur le littoral provient d'Arabie; on le fume et le chigue, mélangé avec de la chaux. La liste des petits produits manufacturés est assez longue: des moulins à farine, des petits appareils de distillerie et de réparation d'armes, des limes, des charnières, des vis, des clous, des verrous, des serrures, de la coutellerie, des oiseaux, des rasoirs, des photophores, des flambeaux, des chaînes, etc. Quant aux objets religieux, les cloches se vendent bien. Tous les médicaments de pharmacie sont très recherchés. En épicerie, on inclut le sucre, les bougies, le savon, le poivre noir et le girofle; l'eau de toilette doit être bon marché. Les fils de coton proviennent principalement de Glasgow 66

et le fil de soie bleu foncé (de Smyrne) est porté en cordon au cou par les Abyssins chrétiens, permettant de les différencier des musulmans. Le commerce des peaux est nui dès cette époque par l'interdiction sanitaire, ne pouvant être importé en France.78 Il y a aussi un certain marché pour de petits objets, tels la papeterie, les montres, les tapis, les miroirs, la gobleterie, et les carafons dits "barellés". Quant aux exportations, le café harrari est vendu en Angleterre et Amérique plus cher que le Moka d'Arabie. Il pousse dans le Harrar sans culture et se récolte trois fois par an; la vente s'effectue de mars à octobre. En 1891, on en exporte par Zeilah 2.000.000 francs, tandis qu'à Djibouti, le commerce atteint les 250.000 francs. La maison Tian à Aden est la plus grande de la Mer Rouge. Quant à l'exportation des objets de luxe, -or, ivoire et musc-, leur trafic permet la survie des caravanes pendant toute la période étudiée. On continue longtemps à expédier par chameau ces produits de monopole impérial. Certaines maisons, les Tian à Aden, sont les agents de Menelik pour leur vente à commission; ils se chargent aussi des achats de la maison impériale. Le transport s'effectue par caravane sous enseigne impérial et lorsque le chemin de fer reprend le transport, il est pris sous cachet, c'est dire que ces produits sont transportés, soit gratuitement, soit à des tarifs réduits. Par conséquent, en tant que trafic ferroviaire, les objets de luxe ne constituent pas une bonne affaire. Les produits faisant l'objet du monopole impérial ne constituent d'intérêt commercial ni pour le chemin de fer, ni pour les commerçants qui ne sont pas chargés de leur vente à commission. Lorsque Menelik veut étendre le monopole impérial, d'abord, sur les peaux en 1901, et ensuite, sur les autres principaux articles d'exportation, les commerçants locaux s'opposent si violemment qu'il est obligé de retirer le monopole. Par exemple, l'application du monopole des peaux est soudaine; les autorités éthiopiennes empêchent, le 28 mars 1901, la sortie des peaux du marchand, Benin. Alavaill annonce, "sur l'initiative simultanée des agents consulaires de France et d'Angleterre à Harar, tous les négociants de cette ville se sont réunis d'urgence le 29 Mars. Ils ont rédigé une protestation commune qui doit avoir été communiquée aux légations de France, d'Angleterre et d'Italie à Addis-Abeba, et en même temps à M.Ilg, conseiller d'Etat de l'Empereur Menelik. Nous voulons ignorer le nom de l'accapareur qui aurait surpris la bonnefoi de l'Empereur Menelik" (le Diibouti, #109, le 13 avril 1901).79Or le monopole n'est pas retiré immédiatement. En août 1902, le journal prévient, "Si cela continue, le commerce de l'Ethiopie se trouvera entre les mains de quelques protégés ou agents des légations européennes." En juin 1903, on annonce" (d)es negociants venus du Choa ont confirmé la nouvelle de l'abolition des monopoles. L'edit (awadj) publié par l'Empereur est, parait-il, très court; il est ainsi libellé: 'Mon peuple a pleuré au moment de

l'établissement des monopoles. Pour cette raison je les abolis tous
Diibouti, #213, le 27 juin 1903).

'"

(le

67

b) le commerce à l'époque de la construction de la Ligne A Entre 1897 et 1908, les échanges commerciaux font l'objet d'efforts d'accroissement constants; par conséquent, on veut faire apparaître un commerce plus important, les chiffres sont d'autant plus aléatoires. Tous les marchands avancent des chiffres selon des connaissances et des critères plus ou moins individuels. En revanche, l'exportation est plus facile à saisir; elle se compose presque exclusivement des articles dont Menelik essaie d'imposer le monopole. La nature des exportations est, désormais, stable. A cette époque, Djibouti ne représente qu'un facteur du commerce local, circulaire et équilibré, entre Zeilah, Hodeïdah, Moka, Berberah, Obock et Tadjourah... et Aden, le point de transbordement vers l'Europe. Le commerce d'Hodeïdah ressemble à celui de Djibouti; les maisons européennes y ont des agents; la principale ligne maritime à Hodeïdah est la Cie de Navigation khédiviale qui amène du sucre et emporte du café. On envoie des peaux et du dourah à Aden où la Cie allemande de navigation les réunit avec ceux de Berberah pour l'envoi en Amérique (le Diibouti, #119, le 22 juin 1901). On mélange le café d'Hodeidah avec le café abyssin pour faire le "Moka". Les habitants côtiers, qui manquent d'agriculture, se nourissent du dourah de Sena et du Golfe Persique, les dattes d'Egypte et de Bassorah. Ils emportent d'Hodeïdah 60.000 balles de café et 2 millions et demi de peaux brutes de boeuf, de chèvre et de mouton chaque année. Une nouvelle importation est le pétrole pour lequel la Russie concurrence déjà l'Amérique, et, toujours, les cotonnades blanchies et écrues. Or, les importations commencent à se concentrer sur le port de Djibouti pour répartir vers le Harrar et l'Abyssinie. Savouré publie en 1900 un article dans la Politique Coloniale; des extraits sont reproduits dans le Diibouti et dénombrent les marchandises importées en 1899 à Addis-Abeba (le Diibouti, #79, le 8 septembre 1900) dont abougedid (cotonnade américain) et willayetis (indiens) pour 200.000 et 10.000 francs mensuels; étoffes de coton imprimées (Manchester et les Indes) pour 100.000 mensuels, soieries pour 100.000 mensuels, draps noirs pour 100.000 annuels, madapolams pour 200.000 annuels, mousseline coton (80.000 annuels), drill pour 10.000 francs annuels.80 Il arrive à Harrar annuellement des quinées bleu indiennes et andrinopole rouge anglaise pour 250.000 francs, filés coton pour 200.000 francs (indiens et indigènes), tapis persans et arabes (importés par des Indiens, Arméniens et indigènes par Aden et Bombay) dont la valeur atteint de 100.00 à 150.000 francs, tapis communs d'Europe pour 50.000 francs (français), armes de guerre (fusils Gras) dont l'importation est tombée à zéro en 1899, sauf une quantité importante pour l'Empereur dont la valeur dépasse les 2.000.000 francs, sabres (des modèles russes réformés ou de fabrication nouvelle allemande pour 50.000 francs), poudre de guerre (française, ancienne noire), armes de chasse, quincailleries diverses, de la bonneterie et verrerie (20.000 francs), de tuyautage en fer (pour des canalisations d'eaux) pour 80.000 francs et des objets divers (bougies). La valeur totale des importations à Harrar s'élève à cinq ou six millions de francs annuels. Les cotonnades uniquement à Addis-Abeba comptent déjà 68

pour quelque 5.710.000 francs. La nature des importations reste en 1899 à peu près la même qu'en 1889; le principal produit est le coton (tissus et fils). Savouré indique aussi la part de chaque pays dans cette importation: la France (500.000 francs),

l'Angleterre (1.000.000 francs), l'Amérique (2.000.000 francs), 81 tout

comme le taux d'intérêts, qui est, normalement, de 3 à 4%, mais peut aller jusqu'à 10%, un taux légal n'existant pas en Abyssinie. Lorsque l'Empereur prête, il ne demande que rarement des intérêts, mais ses affaires d'échange sont menées dans la réciprocité et influencées par des intérêts politiques. Savouré rapporte qu'en règle générale, l'importation est en augmentation, dont les sucres bruts, les épices (poivre, piment, gingembre, girofle, tamarin), l'encens, le pétrole, les tôles pour toitures, les peaux préparées, les chapeaux en feutre, les armes... En baisse, on cite les vins de Champagne, les vins en fûts, les tissus de soie, les plombs en barre, cette baisse porte pour la plupart sur des produits de provenance française. Les tissus, l'aboujedid d'Amérique et d'Angleterre, qui constituent le principal produit d'importation, sont entreposés à Aden en 1902. Le manque de charbon joue un rôle dans la progression des échanges commerciaux de la région. Le commerce local et international se concentre sur Aden où l'on entretient un stock de 50.000 tonnes. Quatre navires des Messageries Maritimes arrivent chaque mois à Aden pour prendre 1.500 tonnes de charbon. On peut trouver du charbon aussi à Périm. En 1902, la Perim Coal Co. est accusé d'avoir provoqué une hausse du prix du Cardiff et beaucoup se ravitaillent avec du charbon indien, un combustible tiré des mines de Barrakur, à 41 francs au lieu des 45 à 50 francs la tonne du Cardiff à Périm.82 Djibouti possède plusieurs dépôts de charbon; les plus anciens sont ceux des Messageries Maritimes; la CAO et la SIO ont établi des dépôts depuis 1901. Le Diibouti déclare que le port d'Aden est en décroissance en 1898; son tonnage serait diminué par 293 tonnes sur l'année précédente et par 177 navires d'entrée (en 1898, Aden reçoit 1.079 navires dont 625 anglais, 100 allemands, 80 italiens, 62 autrichiens, 55 français, 51 anglo-indiens, 44 espagnols, le reste étant de divers pays comme les Pays-bas). Or, le manque de livraison du charbon à Djibouti est déterminant dans la taille et l'évolution des échanges commerciaux. Alavaill déclare: "Une chose étonnante, c'est qu'un port qui est appellé à un tel développement ne possède pas un parc de charbon. C'est la seule chose qui manque à Djibouti pour détrôner Aden" (le Diibouti, #215, le 11 juillet 1903). Ce phénomène est important, même déterminant, dans l'essor du port de Djibouti pendant la période étudiée.83 Le café est l'un des principaux produits d'exportation. Ce commerce se trouve entre les mains des Français, César Tian (consul de France) et son associé, Maurice Riès, établis depuis 35 ans à Aden, et la maison de Bardey et Buffard. On déclare à Djibouti que la cause de leur succès est le libreéchangisme des Anglais d'Aden qui n'imposent que 2,5% de taxes sur le revenu annuel, et ce, sur simple déclaration, c'est-à-dire qu'Aden est defacto un port franc depuis trente ans. En tout cas, Aden continue, en 1902, par le transbordement dans les deux sens entre les ports côtiers et les ports 69

européens, indiens, américains, etc., à accaparer les échanges entre l'Abyssinie et l'Europe. Le chiffre total des transactions d'Aden atteindrait, en 1902, les 137 millions de francs dont la valeur du café équivaut celle du charbon et des grains (le Diibouti, #119, de 22 juin 1901). Donc, Aden bénéficie du commerce caféier dans la même mesure que de sa position comme point de ravitaillement charbonnier et de transbordement de marchandises des alentours, les villages côtiers du Yemen, l'Arabie proprement dite, et la Corne d'Afrique. Or, les cotonnades chiffrent 19 millions de francs; bien sûr, Aden en fournit à toute la péninsule. Or, par l'ampleur de l'écart entre les chiffres de Savouré en 1899 et ceux du commerce d'Aden en 1902, il s'agit probablement d'un phénomène d'acroissement des cotonnades importées en Abyssinie. Le chef de la Douane à Djibouti explique en 1902 que l'augmentation des importations d'Aden correspond à une augmentation des envois sur le haut plateau par voie ferrée.
"Tous les tissus de coton dirigés sur l'Abyssinie ont été expédiés d'Aden ainsi qu'une grande partie des autres articles. Cette situation s'explique par l'installation à Aden du siège des principales maisons de commerce de Harar qui y reçoivent toutes leurs marchandises pour les réexpédier à leurs succursales d'Ethiopie aufur et à mesure des besoins." (le Diibouti, #168, le 31 mai 1902).

En est-il de même pour les articles d'exportation? En 1902, les "Statistiques de la Douane" de 1901 sont publiées par le Diibouti. Selon le rapport, l'exportation des animaux vivants, la cire brute, la civette, l'ivoire et le café (en fèves) augmente. La liste complète se compose de ces cinq produits, plus les peaux brutes; cette liste, qui s'est stabilisée bien avant 1902, reste à peu près constante pendant toute la période étudiée. Les chiffres flambent de 1900 à 1901: 1900: 1901: les animaux vivants. . . . . .. 57.078 . . . . . . . . . . 77.730 la cire brute 19.688 . . . . . . . . . . 68.352 la civette.. .. .. .. . .. ... 71.420 . . . . . . . . . . 91.760 l'ivoire. . . . . . . . . . . . .. 261.500 . . . . . .. 1.087.825 le café (en fêves) . . . . . . . .. 58.980 . . . . . 1.249.123 TOT AL 692.013 . . . . . " 2.679.300 .. Le commerce de la poudre et des armes est strictement interdit. "Bien entendu, Aden n'absorbe cette formidable quantité d'importations que pour s'en débarrasser au plus vite et au plus près. Sa position géographique lui assurelafourniture constantede l'Arabie Heureuse. " Donc, en 1901, une croissance totale de 1.987.287 francs, soit 2,87 fois le chiffre des exportations de 1900; or, il faut noter l'absence de chiffres des peaux brutes qui ne sont pas reportés sur cette liste (le Diibouti, #169, le 7 juin 1902).84 Ciccodicola, le représentant italien, cité d'un entretien donné à La Stampa de Turin que le Diibouti qualifie d'''idyllique'', renseigne sur le commerce à la capitale, sujet un peu oublié par les marchands français. A 70

Addis-Abeba, la place du marché se trouve au centre de la ville où se livrent des échanges tous les jours; le samedi, il y a lieu un grand marché; deux barraques sont tenues par des "Hindoues" sur la place où l'on trouve presque tout ce dont on a besoin. "Tous ces articles fabriqués en Allemagne viennent de Bombay, où les négociants allemands les expédient, sans même savoir peut-être que la plus grande partie est revendue en Abyssinie par les Hindoues, commissionnaires anciens et avisés de tous les besoins commerciaux de la place." (le Diibouti, #149, le 18 janvier 1902) On trouve quelques tissus des grandes soieries françaises; le Diibouti soutient que ce marché peut bien se développer. Or, tout commerce est soumis aux lignes maritimes qui ne desservent que certains points établis; cette situation nuit à tout développement commercial dans la région. La Stampa se plaint qu'une société milanaise, voulant faire concurrence aux Allemands, envoie au marché abyssin des échantillons qui doivent passer par l'Amérique avant d'arriver en Abyssinie, ce qui augmente considérablement leur prix de vente. Ces problèmes de déviation de la marchandise européenne sont multipliés par le fait que, pour les fortes commandes, la marchandise est liquidée à Addis-Abeba en nature -café, ivoire, peaux- dont le transport est gêné encore plus par le manque de navires desservant la Mer Rouge de retour (il n'y a pas de banques sur place pour faire valoir les fonds de commerce). Les navires d'Orient, ou des Indes, qui reviennent en Europe ont déjà des charges complètes et manquent de place. On constate en 1902 un phénomène d'encombrement aux entrepôts de Djibouti.85 En 1902, alors que les rails arrivent au Harrar, le commerce abyssin dépasse déjà les services portuaires et maritimes nécessaires à son écoulement, donc, un point d'engouement. Les principaux problèmes sont le manque de liens maritimes directs avec les pays consommateurs et exportateurs de produits échangés, le manque de charbon, et les droits de plus en plus élevés de part et d'autre. c) la recherche de nouveaux produits d'exportation En 1908, la nature des exportations est à peu près la même, malgré l'arrivée du rail à Diré-Daoua. Ozil calcule que dans les premières années du développement ferroviaire le trafic local autour des rails sera peu important; les clients se trouvent à Addis-Abeba, "où viendront converger, encore longtemps, les produits des provinces voisines... Ce sont des marchandises chères qui supportent facilement les frais de transport par caravanes et sous ce rapport l'arrivée du rail ne permettra guère d'aller les chercher beaucoup plus loin, sans se heurter à la concurrence de la voie du Nil." Malgré l'abondance des chevaux, mulets, ânes et des produits intéressant l'exportation, c'est la capitale qui fait l'essentiel des échanges avec la côte et le Harrar et centralise le commerce de toutes régions. Ozil n'a pas tort; le trafic local, bien que recherché par les Services du chemin de fer, ne se développe que très peu pendant la période étudiée et même après. Les esprits les plus entreprenants cherchent toujours à développer de nouveaux produits d'exportation; le chemin de fer n'est rentable que par son trafic qu'il faut diversifier. Les céréales sont visées pour l'exportation et les

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hauts plateaux, où tout pousse à l'état sauvage, doivent aisément supporter leur culture. Ozil prévoit pour les céréales comme produit d'exportation une réduction des tarifs ferroviaires de 60%. A ce moment, les céréales sont en surproduction. Néanmoins, il prévient qu'il ne faut pas exagérer l'importance, dans un avenir prochain, de ce trafic, dont le régime politique abyssin s'oppose à l'accroissement de toute production. "Le Galla cultivateur, en butte avec la rapacité du conquérant abyssin, qui lui enlève sous une forme ou sous une autre, tout son superflu et souvent le nécessaire, n'a aucun intérêt à développer ses cultures. Il n'en est pas moins vrai que si ce régime venait à s'améliorer, il y aurait dans cette exportation de céréales un élément de trafic très important. Aussi la Direction du Chemin de fer devra faire tous ses efforts pour le faire naître et l'encourager. En fait, M enelik ne s'incline pas vers l'exportation des céréales, que l'on doit stocker pendant les périodes de surproduction, en anticipation des périodes, trop fréquentes, de famine et par conséquence, d'instabilité politique. " Parmi les zones qu'Ozil prévoit pour le développement commercial, il considère le Kaffa, au Sud-Est d'Addis-Abeba, qui s'étend jusqu'au lac Rodolphe, une des régions les plus intéressantes de l'Abyssinie.
"Le café y pousse à l'état sauvage et les indigènes se contentent, pour toute culture, de débarasser le pied des cafétiers de herbes qui les gênent et de procéder à la cueillette. Le café dit 'abyssin' est de qualité commune. Cependant, en Europe, il concurrence facilement les cafés du Brésil préféré... L'exportation... est susceptible d'un développement très intéressant. Du Kaffa, viennent encore de l'ivoire, de la cire, de la civette, des peaux; toutes marchandises d'un prix élevé. Or, le Kaffa commerce déjà, avec la région du Nil, et ces produits prennent souvent la route vers l'Egypte."

Le Contrôle essaie d'intéresser la compagnie ferroviaire et les Colonies, à la culture céréalière sur le haut plateau. Les rapports du service entre 1909 et 1930 sont parsemés de recommandations à cet effet. Leur idée est simple: il faut développer l'exportation d'un produit volumineux pour que le transport à la côte soit rentable moyennant un tarif ferroviaire réduit, en complément des peaux et du café qui partent vers l'Amérique et l'Europe, telles les céréales. En fait, ces produits prendraient ainsi la route commerciale de l'Ocean Indien (l'Afrique du Sud) et l'Orient. Cette exportation peut fournir à l'Ethiopie les devises dont elle a besoin pour acheter les produits d'importation qui, par leur moindre volume, sont plus taxés par un tarif ferroviaire; l'avantage à la compagnie ferroviaire serait que les tarifs à la montée seraient plus chers. Sans ce "pouvoir d'achat" croissant (le terme est juste, malgré l'anachronisme), les Abyssins ne pourraient atteindre une situation économique qui leur permettrait de consommer des produits fabriqués en Occident. Les chefs du Contrôle expliquent que ce commerce céréalier, vers les Indes, ne porterait pas atteinte aux pays producteurs européens. Or, l'Amérique est le grand fournisseur de grains des contrées anglo-indiennes. Ces efforts se heurtent à la crainte du développement d'entreprise agricole qui aurait besoin d'une colonisation et 72

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