Le Tour de France cycliste

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De 1903 à 2005, le Tour de France, reflet plus ou moins fidèle de la société, n'a pu échapper aux bouleversements socio-culturels qui ont traversé l'histoire de la France, à laquelle il est intimement lié. C'est ce qui rend l'histoire de cette course cycliste unique et passionnante, et c'est pour cette raison que l'on ne peut simplement la résumer à ses relations avec le public et la presse. En effet, de nombreuses questions se posent encore sur ses origines et son évolution.
Publié le : jeudi 1 février 2007
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EAN13 : 9782296164970
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LE TOUR DE FRANCE CYCLISTE 1903-2005

www.librairieharmattan.com diffusion.harmattan@wanadoo.fr harmattan 1@wanadoo.fr ~ L'Harmattan, 2007 ISBN: 978-2-296-02505-9 EAN : 9782296025059

Sandrine VIOL LET

LE TOUR DE FRANCE CYCLISTE 1903-2005

L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique; France
L'Hannattan Hongrie Espace Fac..des L'Harmattan Sc. Sociales, BP243, Université Kinshasa Pol. et Adm.

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BURKINA

Collection "Espaces et Temps du Sport" dirigée par Jean Saint-Martin et Thierry Terret

Le phénomène sportif a envahi la planète. Il participe de tous les problèmes de société, qu'ils soient politiques, éducatifs, sociaux, culturels, juridiques ou démographiques. Mais l'unité apparente du sport cache mal une diversité aussi réelle que troublante: si le sport s'est diffusé dans le temps et dans l'espace, s'il est devenu un instrument d'acculturation des peuples, il est aussi marqué par des singularités locales, régionales, nationales. Le sport n'est pas éternel ni d'une essence trans-historique, il porte la marque des temps et des lieux de sa pratique. C'est bien ce que suggèrent les nombreuses analyses dont il est l'objet dans cette collection créée par Pierre Arnaud qui ouvre un nouveau terrain d'aventures pour les sciences sociales.

Dernières parutions Jacques DUMONT, Sport etformation de lajeunesse à la Martinique. Le temps des pionniers (fin XIX' siècle - années 1960), 2006. Cécile OTTOGALLI-MAZZACA VALLO, Femmes et alpinisme: Un genre de compromis (1874-1919), 2006. Sylvain VILLARET, Naturisme et éducation corporelle, 2005. Sylvain FEREZ, Mensonge et vérité des corps en mouvement. L'oeuvre de Claude Pujade-Renaud, 2005. P. GOIRAND, J. JOURNET, J. MARSENACH, R. MOUST ARD, M. PORTES, Les stages Maurice BAQUET 1965-1975, Genèse du sport de l'enfant, 2004. Michaël ATTALI, Le syndicalisme des enseignants d'éducation physique, 1945 -1981,2004. Louis THOMAS, Et si l'éducation physique n'était qu'un mythe f, 2004.

A Pavel Tonkov,

à Pedro Delgado,

un grand merci à Jean Gille.

Ce livre est le résumé d'une thèse d'Histoire Comtemporaine, réalisée sous la direction de M. Jean-Yves Mollier et soutenue le 18 mai 2005 à l'université de Versailles-Saint-Quentin-en- Yvelines Mention très honorable avec félicitations du jury

"Le Tour de France est une épreuve vivante qui ne peut se contenter de vivre sur son passé" Henri Desgrange Miroir des Sports, 2 août 1938.

Introduction
"Le Tour de France! On peut chercher dans l'histoire du sport cycliste ou du sport tout court: il n'existe pas d'épreuve qui soit plus populaire, qui soulève davantage la curiosité et l'enthousiasme des foules. f...] Pendant un mois, tous les jours, les milliers et les millions de sportifs français, italiens, belges, espagnols, suisses et allemands se passionnent pour le Tour de France"!. Cette citation, datant de 1934, semble toujours aussi vraie aujourd'hui lorsque l'on évoque le populaire succès du Tour de France cycliste, un succès non seulement français, mais aussi international. En effet, bien que l'épreuve sportive se déroule en France, et se réclame depuis la Seconde Guerre mondiale du patrimoine national, elle s'inscrit aussi et surtout dans le patrimoine mondial en faveur du développement de la bicyclette et du sport cycliste. Qu'est-ce que ce Tour de France cycliste qui focalise l'attention de millions de personnes l'été venu? Depuis plus de cent ans maintenant, plusieurs générations ont tenté de répondre à cette question sans jamais réellement réussir à donner une définition satisfaisante. En effet, le Tour de France frappe les imaginations à tel point que chacun peut faire vagabonder un petit vélo dans sa tête à la simple évocation de cette course cycliste. Convenons donc qu'il n'existe pas de définition globale du Tour de France, mais simplement des points de vues différents qui ont évolué avec le temps. Ainsi, au niveau sportif, le Tour de France serait "la plus incroyable des épreuves athlétiques et la démonstration expérimentale la plus saisissante de ce que peut fournir, dans le domaine physique, le potentiel volonté chez l'animal humain,,2. Bien plus encore, beaucoup s'accordent pour définir cette épreuve cycliste comme une grande fête populaire qui "fait partie du patrimoine de la France, avec quelque chose de profondément culturel. La transmission se fait de père en fils, avec le grand-père qui raconte les histoires des vieux Tours,,3. En outre, le Tour de France possède aussi une connotation commerciale, et peut se présenter comme une fête du sport et de l'industrie, à cause de la caravane, automobile et publicitaire, qui précède et accompagne le peloton des cyclistes: "C'est ça le Tour: une fête

1 L'Avenir d'Aix-les-Bains, 7 juillet 1934. 2 Henri Kirstemaeckers, L'Auto, 8 juillet 1931. 3 Aujourd'hui en France, 26 juillet 2001.

populaire avec ses attroupements, sa poussière et ses tzam-la-boum et en attraction une course cycliste"l. Le succès du Tour de France surprend aujourd'hui encore par son ampleur et sa remarquable longévité, et même plus que jamais depuis l'avènement de son centenaire. A tel point que l'épreuve est sortie depuis un peu plus de deux décennies des sphères du monde sportif pour intéresser la recherche scientifique. Comment une course cycliste issue de la société industrielle de la fin du XIXème siècle, créée à l'époque où les bicyclettes et les automobiles se répandent sur le routes, réussit-elle à perdurer à l'heure de la société de consommation de masse et du temps libre? Le Tour de France semble ainsi pouvoir exister dans deux sociétés différentes: l'une utilisait la bicyclette comme moyen de locomotion et l'autre comme un instrument de loisirs.
Si Pierre Chany, dans sa Fabuleuse histoire du Tour de France2, est le premier à vouloir replacer l'épreuve dans son contexte historique, le phénomène socio-culturel n'apparaît encore qu'en arrière-plan. Dans les années 1990, Philippe Gaboriau3 considère le Tour de France comme un véritable phénomène de société et entame une étude sociologique en plaçant l'épreuve au coeur de la culture populaire française. Paul Bourl s'est ensuite intéressé à la géographie du Tour de France, dans la mesure où la carte du Tour est bien le premier élément de l'épreuve à être élaborée, avant toute autre considération. Mais ces éléments ne suffisent encore pas à expliquer toute la réussite moderne du Tour de France. Fabien Wille5 pense que ce succès réside dans les liens qui unissent le Tour de France à la télévision, et surtout dans sa mise en images. Par la suite, l'ouvrage collectif Maillot Jaune, regards sur cent ans du Tour de France6, a souhaité présenter une analyse détaillée des différents thèmes de recherche autour de l'épreuve sportive, notamment la littérature, la presse et la publicité. Ces dernières années, les recherches se sont orientées vers l'histoire politique du Tour de France, notamment avec les travaux de Jean-Luc Boeuf et Yves Léonard,

l "Lafoire au village", P. Bernard, Paris-Soir, 16 juillet 1938. 2 Pierre Chany, Lafabuleuse histoire du Tour de France, Paris, Editions Plon, 1972. 3 Philippe Gaboriau, Le Tour de France et le Vélo, histoire sociale d'une épopée contemporaine, Paris, L' Hannattan, Espaces et Temps du Sport, 1995. 4 Paul Boury, La France du Tour, le Tour de France: un espace sportif à géographie variable, Paris, L'Harmattan, Espaces et Temps du Sport, 1997. 5 Fabien Wille, Le Tour de France, un modèle médiatique, Paris, Presses Universitaire du Septentrion, 2003. 6 Patrick Porte et Dominique Vila (dir), Maillot Jaune, regards sur cent ans du Tour de France, Anglet, Atlantica, 2003.

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dans leur livre La république du Tour de Francel, ainsi qu'avec Le Tour de France, reflets de l'histoire et de la société de Pierre Lagrue. L'épreuve cycliste, qui se dit apolitique depuis les débuts de L'Auto-Vélo, serait bien au contraire soumise aux évolutions politiques et sociales du XXème siècle. Ces études nous ont permis de beaucoup mieux connaître le contexte dans lequel évolue le Tour de France. Cependant, de nombreuses questions demeurent encore en suspens. Par exemple: Qui sont ses créateurs? Dans quel contexte a-t-il été créé? Est-il officiellement reconnu d'intérêt public? Le public a-t-il toujours été aussi nombreux sur le bord de la route? Quand le Tour de France cesse-t-il d'être une simple course cycliste pour devenir une grande fête populaire? N'agit-il que comme un gigantesque "opium du peuple" ou a-t-il une véritable utilité sociale? Car en fait, ce qui frappe en premier lieu sur le Tour de France, c'est l'impressionnante foule qu'il réunit au bord des routes, de quelques milliers de personnes en 1903 à plus du quart de la population française aujourd'hui. Ces foules sont le symbole de la grande réussite populaire du Tour de France et elles représentent un véritable phénomène de société. En outre, le Tour de France - grand spectacle gratuit - réunit tous les types de publics, comme l'écrivait Henri Desgrange en son temps: "Le Tour de France, c'est la réunion sur des milliers de kilomètres, dans un geste unique d'encouragement et d'applaudissement, du bourgeois, du prolétaire, du prêtre, du maître d'école, de l'écolier, de la douce fiancée, du paysan, du noble, de toutes les castes, de toutes les classes,,3. Un autre élément est aussi frappant lorsque l'on évoque le Tour de France, c'est celui du véritable déferlement médiatique qui l'entoure. Au mois de juillet, la "Grande Boucle" est partout présente: à la télévision, à la radio, à la une de la presse écrite, etc., au point qu'aujourd'hui au moins un milliard et demi de personnes regardent une étape à la télévision pendant l'été. Il semble que le Tour de France utilise tout l'appareil médiatique existant pour diffuser les résultats de la course. Ainsi, le Tour de France utilise tous les médias à sa disposition et mobilise tous les publics. Or, ces deux éléments - publics et médias - ont un point commun, en ce sens qu'ils sont tous deux des révélateurs majeurs de la culture de masse. Qu'entendons-nous par "culture de masse"? C'est "ce qui est répandu par les techniques de diffusion massive, les mass média (presse, cinéma, radio et télévision) au sein de la masse sociale sans tenir compte
1

Jean- Luc Boeuf et 2003. 2 Pierre Lagrue, Le L'Harmattan, Espaces 3 L'Auto, supplément

Yves Léonard, La république du Tour de France, Paris, Seuil, Tour de France, reflet de l'histoire et Temps du Sport, 2004. gratuit, 27 juin-23 juillet 1933. 11 et de la société, Paris,

des structures internes (classe, âge, sexe)"!, ce qui apparaît être exactement le cas du Tour de France: il s'est répandu par les médias au sein de la population, sans distinction. En effet, l'épreuve a été créée par le quotidien sportif parisien L 'Auto- Vélo, puis tous les grands médias français, mais aussi européens et mondiaux, ont diffusé les nouvelles de la course auprès du public. Le Tour de France apparaît ainsi comme une construction médiatique et sans doute l'une des plus grandes réussites des médias au cours du XXème siècle, en ce qui concerne son impact auprès des populations et son poids dans l'histoire contemporaine française. Dans ce livre, nous souhaitons nous attarder plus particulièrement sur l'histoire socio-culturelle du Tour de France, selon une double approche. Tout d'abord, en replaçant l'épreuve cycliste dans son contexte historique, ensuite en s'intéressant plus particulièrement au public et aux médias, c'està-dire en insérant l'histoire du Tour de France dans le contexte de la culture de masse. Avec, en filigrane, une question: quel est l'impact de la presse sportive - qui a créé le Tour de France - dans l'histoire contemporaine française? Car en effet, le Tour de France pourrait-il exister sans les médias? Existerait-il encore de nos jours si le public n'était pas aussi nombreux sur le bord de la route? De 1903 à nos jours, le Tour de France a traversé différentes périodes. Conçu pour vendre plus de journaux, il entre rapidement dans l'arsenal de la Revanche, en présentant un tracé semblable à un chemin de ronde. De l'image des "Forçats de la route", l'épreuve cycliste va inverser la tendance et donner l'image d'une France qui gagne dans les années 30. Cela va lui permettre, après la Seconde Guerre mondiale, de s'inscrire dans le patrimoine national. Puis, dans un contexte d'ouverture à l'Europe, de Guerre Froide et de développement de la civilisation des loisirs, le Tour de France a dû s'adapter à ces mutations socio-culturelles pour continuer d'exister. Après la crise des "Trente Glorieuses", le Tour de France a réussi à intégrer le courant de la mondialisation, grâce à la télévision, mais il rejette désormais les valeurs de la troisième révolution industrielle en dénonçant le phénomène du dopage. Et si pour l'avenir, 66% des Français2 pensent que l'épreuve fêtera son bicentenaire, il est aussi intéressant de s'interroger, au travers de son histoire socio-culturelle, pour savoir si le Tour de France n'est pas seulement un des éléments constitutifs de la culture de masse en France, mais si il n'est pas, en plus, une partie vivante et significative de la culture populaire française.

! Dictionnaire encyclopédique, Hachette, édition 2001, pA80. 2 Sondage Louis Harris pour Vélo Magazine, n° 399, juillet 2003. 12

Première partie

L'édification du "Chemin de Ronde" 1870-1918
L'une des vocations premières du Tour de France semble de vouloir accorder son nom à la réalité géographique du pays, c'est -à-dire que le Tour de France ne doit pas se contenter de faire étape dans toutes les grandes villes, il doit réellement faire le tour de la France. Après le succès de la première édition, c'est dans cet état d'esprit que les organisateurs orientent les nouveaux défis à faire accomplir aux coureurs cyclistes. Ainsi, le parcours tend très rapidement, en moins de dix ans, à rejoindre toutes les frontières du pays, naturelles comme politiques. Et dès 1911, tous les finistères de la géographie française sont visités par la grande épreuve cycliste. Mais le Tour de France ne se contente pas de délimiter l'espace français en deux dimensions. Les organisateurs veulent en ajouter une troisième et toucher au ciel avec l'ascension des plus hautes montagnes du territoire, comme le Ballon d'Alsace (1178 m) en 1905, le Tourmalet (2115 m) dans les Pyrénées en 1910, le col de la Faucille (1323 m) dans le Jura et le col du Galibier (2556 m) dans les Alpes en 1911. Ainsi, dès sa neuvième édition, la grande épreuve cycliste acquiert son parcours quasi définitif en touchant à tous les espaces frontières du territoire français. A voir le tracé du parcours du Tour de France 1911, l'épreuve évoque irrésistiblement le dessin d'un "chemin de ronde". Cette expression a
I été utilisée pour la première fois par Philippe Gaboriau , après s'être inspiré d'un passage écrit par Georges Vigarello dans Les Lieux de mémoires: "Avec le Tour, triomphe l'idée d'une France unifiée par le sol. Les images des cols

"L'épreuve cycliste, qui constitue une grande boucle et se termine toujours à Paris, forme un encerclement processionnel du pays qui manifeste ostentoirement les valeurs de la France moderne et industrielle, le dynamisme et la santé éclatante de la jeunesse sur le "chemin de ronde" de la France", P. Gaboriau, op.cit., p.23.

l

La carte du Tour de France 1911 : Un "chemin de ronde" idéal... quasiment infranchissables donnent une totale unité à la France, installée et protégée par mer et montagne"l. Cette image n'a pas seulement une vocation géographique descriptive, elle désigne aussi parfaitement l'état d'esprit dans lequel se développe le Tour de France avant 1914. En effet, à la Belle Epoque, la France se sent encore moralement blessée de sa défaite face à l'Allemagne lors de la guerre de 1870. "Les Français avaient été successivement surpris, trahis, surclassés; des armées aguerries s'étaient effondrées [...] Partout et toujours, les chefs allemands, l'organisation allemande, les canons allemands avaient triomphé, dans tous les domaines,
1 Georges Vigarello, "Le Tour de France" in Les lieux de mémoires, Tome III, Paris, Gallimard, rééd 1997, p.3801 à 3833.

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la France avait été surclassée" 1. Et surtout, les populations françaises ont eu à subir l'invasion de leur territoire par les troupes prussiennes. En outre, le tiers du pays a connu une période d'occupation plus ou moins longue selon les régions2. Cet épisode du conflit a fortement impressionné les mémoires collectives pendant toute la fin du XIXème siècle. Et dès lors, "les Français resteront marqués par une psychose de l'invasion,,3. Avec l'avènement de la Troisième République, la société française apprend désormais à préparer une nouvelle guerre, en ressoudant son unité nationale au travers de grandes fêtes commémoratives et en préparant ses futurs soldats dès l'école primaire. Le Tour de France, brillante idée sportive au départ, entre vite dans cet arsenal de la "Revanche". En effet, il s'affiche rapidement comme un événement national de première importance, car il bénéficie d'une assez large écoute populaire et donc d'une aptitude à capter l'affection des Français. Le développement de son parcours, qui se présente alors comme unitaire et défensif, peut se concevoir comme une réponse forte, par sa volonté de délimiter l'espace français, à cette peur collective d'une nouvelle invasion allemande. Comment la course cycliste du Tour de France atteint-elle aussi rapidement son objectif géographique et, somme toute, ses objectifs politiques plus que sportifs à la lecture du parcours précédant la Première Guerre mondiale? C'est une des interrogations les plus répandues à l'égard de la grande épreuve sportive concernant cette période. Mais le Tour de France n'a pas seulement une connotation guerrière, reflétant une partie des sentiments de l'intelligentsia parisienne à la Belle Epoque. Il se construit aussi dans un contexte de fort développement industriel, de diffusion de la bicyclette et de l'automobile, et d'épanouissement de la presse écrite. Au milieu de ces bouleversements culturels, le Tour de France propage-t-il aussi d'autres idées que celles de la "Revanche" et du développement du transport individuel? Depuis la naissance de la bicyclette à la fin de la Première Guerre mondiale, de nombreux événements se sont succédés en France, et le Tour de France, qui n'est pas uniquement une épreuve sportive, est aussi un témoin privilégié de cette période. L'avenir de la France se déroule sur les routes et aux frontières, voilà l'un des messages que le Tour de France tente de propager.

1 Claude Digeon, La crise allemande de la pensée française, Paris, PUF, 1959, p.48. 2 Le retrait des troupes allemandes à été progressif jusqu'en 1873. 3 C. Digeon, op. cit., p. 58. 15

Chapitre

l

Aux sources du Tour de France 1870-1903
"Je ne crois pas qu'il soit au monde un pays où le sport cycliste, sur route ou sur piste ait une vie plus intense qu'en France. La gigantesque randonnée du Tour de France le porte incontestablement à son apogée" Robert Coquelle, Le Vélo, 3 juillet 1903

Le 19 janvier 1903, le quotidien parisien des sports L'Auto annonce la création de la plus grande course cycliste du monde: "Le Tour de France". Cet événement va représenter un tournant majeur dans l'histoire du sport mondial. En effet, ses organisateurs prennent déjà conscience du bouleversement inévitable qu'une telle course allait provoquer, non seulement sur les us et coutumes sportifs en vigueur jusqu'alors, mais aussi, sur l'imagination des foules. Des premières courses à l'annonce du Tour de France, comment se développe le sport cycliste en France et dans quel contexte?

I. La bicyclette démarre la Belle Epoque
La seconde révolution industrielle, les progrès scientifiques et techniques, donnent l'impression que l'humanité va progressivement s'améliorer. La vapeur est peu à peu remplacée par le pétrole et ses premiers dérivés et le réseau ferroviaire s'étend rapidement; à la fin du XIXème siècle, les trains express peuvent atteindre la vitesse de 70 km/ho De ce besoin nécessaire de transports en commun va naître l'envie de transports individuels. L'automobile n'a encore fait que peu d'apparition et c'est la bicyclette qui intéresse surtout le public car elle matérialise "dans

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l'imaginaire concrétisant

collectif le moyen de transition idéal vers le XXème siècle, une des valeurs phare de la culture industrielle: la vitesse" I.

Un contexte politique "revanchard"
La France des années 1870 cherche à comprendre les raisons de sa défaite à Sedan. Pour l'élite française, l'instituteur prussien a su inculquer à ses élèves les notions d'un puissant sentiment national ainsi qu'une solide instruction prémilitaire. Le gouvernement républicain repense alors tout le système de l'instruction publique. Les programmes sont ainsi entièrement rénovés et le manuelle plus célèbre de cette période demeure Le tour de la France par deux enfants. Devoir et patrie2. Les deux jeunes héros, André et Julien Valden, sont des Lorrains. A la mort de leur père, ils quittent Phalsbourg (ville désormais allemande) pour rester Français. Au cours de leur périple, ils font un large tour du pays, visitant Paris, le Centre et suivant les cours du Rhône et de la Garonne. Plus de six millions d'exemplaires se sont vendus sur tout le dernier quart du XIXème siècle. Mais l'exaltation des sentiments patriotiques ne transparaît pas seulement au niveau scolaire. Le gouvernement de la Troisième République propose aussi de grandes manifestations nationales afin de souder le peuple français derrière les valeurs républicaines. Ainsi, La Marseillaise est adoptée comme hymne national en 1879 et, en 1880, le 14 juillet devient le jour de la fête nationale. Cet esprit de fêtes commémoratives va largement se développer à la fin du XIXème siècle et permettre de nombreuses démonstrations de gymnastique lors de ces journées. Des sociétés cyclistes, profitant de ce nouvel engouement de la société pour le sport, voient elles aussi le jour dans beaucoup de villes françaises et la bicyclette devient aussi l'objet d'une grande propagande dans la presse.

La presse inaugure le temps des masses
En 1863, Moïse dit "Polydore" Millaud crée Le Petit Journal qui est vendu au prix de cinq centimes3, soit au tarif le plus bas du marché, ce qui lui permet de dépasser le million d'exemplaires vendus à la fin du XIXème

1

Stefan Pivato, Les enjeux du sport, Milano, Giunti, 1994, p. 28.

2

G. Bruno, Le tour de la Francepar deux enfants: devoir et patrie, Paris, Librairie

classique Eugène Belin, 1877. 3 Soit 0, 15 € actuels.
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siècle. Il informe son lectorat à propos des derniers faits divers l, qui
s'impose comme le premier genre littéraire préféré des masses, des derniers progrès scientifiques et techniques, des chroniques judiciaires et propose de nombreux romans-feuilletons. Par la suite, de nombreux autres périodiques vont se développer sur ce modèle, notamment la presse sportive en plein développement et dont de nombreux titres possèdent le mot "vélocipède". En effet, le "vélocipède" est un gage de progrès industriel, physique et culturel; avec lui, le monde va de l'avant. Mais à cette époque, les choses sportives ne s'inscrivent encore que dans la rubrique faits divers. Le journal Le National annonce ainsi le résultat du Paris-Rouen en 1869 dans cette rubrique car la page des sports n'existe pas encore dans les grands quotidiens pmisiens. Cette révolution des imprimés, aidée par la loi sur la liberté de la presse promulguée en 1881, est en fait, à une plus large échelle, une véritable révolution culturelle2. Mais cette révolution culturelle se passe aussi dans les rues, sur les grands boulevards, où cette nouvelle liberté d'expression se traduit aussi par un fort développement des fêtes et des spectacles. Les terrasses des cafés, sur les grands boulevards, deviennent des lieux de représentation de rue, de concert. Les courses hippiques sont très prisées de tous les publics et les hippodromes sont toujours pleins. Toute la population parisienne se rend au théâtre, qui est le spectacle populaire par excellence. Ainsi, les futures grandes courses cyclistes, pour attirer la foule des grands jours ne vont pas seulement se présenter comme une compétition sportive unique, mais se concevront aussi, outre un grand fait divers, comme un véritable spectacle.

II. La bicyclette est un "bienfait social"
C'est le titre qu'utilise le reporter du Petit Journal Pierre Giffard pour son article du 6 mars 1890, et qu'il reprend quelques années plus tard dans son livre La fin du cheval: "Voyez où en est la bicyclette f...J Aujourd'hui, son règne est universel. Elle trône dans les palais des rois, elle a conquis les ministères et les ministres, les plus sévères administrations et les plus austères compagnies, l'armée, la magistrature, le clergé, la ville et les champs, tout. C'est un bienfait social - je tiens à la formule - que cette petite machine tant vilipendée jadis,,3.
I

Ce style est ''fondé sur la spectacularisation des émotions et des exemples personnels", Dominique Kalifa, La culture de masse en France, tome 1,1860-1930, Paris, La Découverte, colI. "Repères", 2001, p.9. 2 Sur ce point, Jean-Yves Mollier, La lecture et ses publics à l'époque contemporaine, Paris, P.u.P., 2001, p.54. 3 Pierre Giffard, Lafin du cheval, Paris, Armand Colin, 1899, p.2. 19

Pierre Giffard lance le Paris-Brest-Paris
PieITe Louis Giffard est un des premiers grands reporters de la presse française. Né le 1er juillet 1853 à Fontaine-Ie-Dun, près de Dieppe, il décide de sa vocation de journaliste grâce à son père, maire de cette petite commune, qui lui apprend à lire dans les pages de son journal quotidien. PieITe Giffard quitte cependant le lycée pour s'engager volontairement dans l'armée en 1870. En 1874, il vient s'installer à Paris, avec sa mère et sa soeur et il souhaite au plus vite démarrer une carrière de journaliste. Il passe ainsi cinq ans à parcourir la ville de fond en comble, à la recherche du précieux fait divers. Dès 1875, il entre au Gaulois et publie des articles à la rubrique "Paris au jour le jour" sous le pseudonyme de Henri Charlet. A cette époque, PietTe Giffard est surveillé par la police: "Au moral, le sieur G~ffard est, dit-on, d'un caractère très chicanier, il serait même peu scrupuleux en affaires r..J Ses appointements sont frappés de nombreuses oppositions à la caisse du "Gaulois" r.J Au point de vue politique, on croit que le sieur Gward n'a pas encore d'idées très arrêtées, mais qu'il penche fortement du côté du parti bonapartiste"l. Néanmoins, il développe dans ses articles un bon sens de l'observation et de l'impartialité, qui lui permet d'entrer au Figaro en 1879. C'est à cette époque qu'il commence ses grands voyages, proposant à ses lecteurs des récits exotiques, tout autant que des informations politiques et culturelles. Il signe ses articles "Jean sans terre", voulant prouver par ce pseudonyme qu'il se sent un citoyen du monde2. En 1887, il entre au Petit Journal où sa carrière va prendre un nouveau tournant. Si "Jean sans tetTe", de par ses voyages, utilise tous les moyens de transport de son époque, il avoue ne pas aimer le cheval, car il considère que cet animal coûte cher, à l'achat comme à l'entretien, et refuse d'en posséder un pour ses déplacements quotidiens dans Paris. Par contre, PietTe Giffard adore les chiens et il en possède un, de race danoise et prénommé "Nyborg", à son domicile du Parc de Maisons-Laffite. Un jour, trouvant son fidèle compagnon d'une humeur quasi neurasthénique, Giffard se décide à consulter un vétérinaire. Celui-ci lui conseille de faire faire un peu plus d'exercice à son animal, et de le faire courir à ses côtés pendant que son maître se promènera à cheval. Giffard, ne sachant que faire, s'ouvre de ce problème à son voisin, Jules Brasseur, directeur du Théâtre des variétés. Ce dernier recommande alors de remplacer les promenades à cheval par des excursions à bicyclette. Giffard se laisse tenter et, après quelques leçons, il
lAPP, Dossier Pierre Louis Giffard, Ba 1094, rapport du 20 février 1877. 2 Mais le pseudonyme "Jean sans Terre" renvoie aussi au Moyen Age, à la période des croisades, et bien sûr au surnom du frère du roi Richard Coeur de Lion, devenu roi d'Angleterre à la mort de celui-ci (1167-1199-1216).

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découvre avec émerveillement les joies de ce nouveau mode de transport, au point de vouloir en assurer sa promotion dans les colonnes du Petit Journal. Il finit par surnommer la bicyclette sa "petite reine", une formule qu'il vient d'inventer. Le Petit Journal et Le Figaro, sentant l'idée de Giffard bonne à exploiter, commencent à publier quelques publicités pour cet engin dans les pages intérieures de leurs journaux, sous forme de réclames payées par les fabricants. La première grande course cycliste organisée après le ParisRouen de 1869 est le Bordeaux-Paris, le 23 mai 1891. Le vainqueur, l'Anglais Mills, qui a parcouru les 577 km en 26h 35', soit à la vitesse de 21,7 kmlh, est accueilli Porte Maillot par 7000 spectateurs. Un grand succès pour le sport cycliste et pour Le Petit Journal car "Pierre Giffard fait un constat capital: l'engouement du public a fait "monter" la vente du journal ,,1. Et le Il juin, "Jean sans telTe" annonce à son le lendemain de la course tour "La course du Petit Journal: de Paris à Brest et retour: 1200 kms". Ainsi le 6 septembre 1891, 207 concurrents se présentent devant l'hôtel du Petit Journal, lieu du départ. La course cycliste moderne, si elle développe le fait divers à grande échelle, propose aussi une autre course, tout aussi importante, voire plus: la course à l'information. Ainsi, à Brest, "la ville est toute révolutionnée [...] A chaque instant, on vient nous demander les dernières dépêches. Hélas! [...] une dépêche de Paris met au moins deux heures pour arriver à Brest,,2. L'effervescence déclenchée par la course à Paris est encore plus grande: "L'émotion a été considérable, non seulement devant Le Petit Journal, [...] mais encore devant tous les magasins des marchands de vélocipèdes, devant tous les cafés où les vélocipédistes ont coutume de se réunir et dans toutes les classes, dans tous les mondes [...] Sur les grands boulevards, la foule était toute entière à l'événement du jour. On ne parlait pas d'autre chose que de la course, impossible de faire un pas sans entendre les noms de Terrant et de Jiev-Laval,,3. La course du ParisBrest fait pour la première fois vibrer les foules pour un spectacle sportif de grande ampleur et de grande durée. Le suspense se prolonge pendant 72 heures, le temps mis par le vainqueur Charles TelTont. Toute l'attention du public se focalise sur les péripéties des champions cyclistes et surtout sur leur vitesse: "Terrant est arrivé à Brest en 33 h 55' soit à une vitesse moyenne de 17 631 mètres à l'heure,,4. Paris-Brest-Paris, course d'endurance, marque donc plus les esprits par sa vitesse que par sa dureté. La vitesse n'est pas la seule préoccupation du public, elle est aussi celle des journalistes et des télégraphistes. En effet, la vitesse à laquelle arrivent les

11. Marchand, Les défricheurs de presse sportive, Biarritz, Atlantica, 2 Le Petit Journal, 8 septembre 1891. 3 Le Petit Journal, 9 septembre 1891. 4 Idem. 21

1999, p.58.

informations joue un rôle important sur les sentiments des foules. Si la presse écrite a créé l'événement, ce sont les relais télégraphiques qui la font vivre "en direct". Ainsi, pour toutes les futures grandes courses cyclistes, le relais des informations s'avérera être le point essentiel pour retenir toute l'attention du public.

Alphonse Steinès et les débuts de la presse sportive
Très heureux du succès de son Paris-Brest, Pierre Giffard décide alors de créer son propre journal, Le Vélo, imprimé sur papier vert et dont le premier numéro apparaît dans les kiosques parisiens le 1er décembre 1892. Le Vélo parvient rapidement à un tirage quotidien de 80 000 exemplaires et le journal du 2, rue Meyerber bénéficie d'un apport publicitaire important des marchands de cycles et d'automobiles, tels Adolphe Clément, André Michelin ou encore le comte Albert de Dion. La rédaction du Vélo, sous l'égide de Piene Giffard, s'est donnée une mission: "convertir à notre religion de la vie au grand air le plus d'adeptes possible"!. Alphonse Steinès, un de ses rédacteurs, raconte ainsi les débuts de la presse sportive en France: "Il y a plus d'un demi-siècle, la pléiade de jeunes gens dressés au journalisme par Pierre Giffard, exerçaient la profession comme un sacerdoce r..] Et ne croyez pas que nous étions spécialisés r..] Non, d'après les théories de notre maître et patron, Pierre Giffard, il nous fallait être très éclectiques. Il nous fallait savoir sauter du cyclisme sur l'automobile, de l'aéronautique sur le tourisme, de l'athlétisme sur le ,,2. Pionnier de la presse football, de l'escrime sur le tennis, etc., etc... sportive, Alphonse Steinès, de son vrai nom Johann Stenges, est né le 25 août 1873 à W ormeldange, au Luxembourg. De nationalité française, Alphonse Steinès quitte le Luxembourg à l'âge de 14 ans pour rejoindre Paris et poursuivre ses études. Pendant six mois, il va suivre des cours du soir à l'Ecole des Arts et Métiers, afin de devenir mécanicien. Alphonse Steinès est l'un des premiers à succomber à la vogue du vélo et en 1889, il achète sa première bicyclette. Cycliste émérite, Steinès commence une carrière de journaliste sportif en entrant au Vélo, sur la recommandation de Victor Breyer, un autre passionné, qui le fait adhérer tout aussi rapidement au Sport V élocipédique Parisien. Son rôle est alors de suivre l'évolution du cyclisme amateur et plus spécialement l'activité des Sociétés cyclistes. Très rapidement, il s'occupe de l'organisation des Paris-Roubaix cycliste et
!

Alphonse Steinès, extrait d'un discours tenu à l'occasion des festivités du 25ème
sportifs, 27 mai 1954,

anniversaire de l'association luxembourgeoise des journalistes Archives du musée des sports du Luxembourg. 2 Idem. 22

pédestre et se rend indispensable dans l'organisation de la plupart des épreuves. A partir de 1897, il devient le président de l'Union des Cyclistes de Paris. Alphonse Steinès est donc l'un des personnages centraux du cyclisme en France dans les années 1890.

III. La création de L'Auto- Vélo
Tout proviendrait de l'Affaire Dreyfus, ou plutôt d'un différend politique entre le comte de Dion et Pierre Giffard. En décembre 1894, le capitaine d'artillerie Dreyfus, attaché au ministère de la guerre, est condamné pour espionnage, malgré ses protestations d'innocence. L'unique document qui accuse Dreyfus, Alsacien d'origine juive, est une lettre adressée au lieutenant colonel von Schwartkoppen, de l'ambassade d'Allemagne, annonçant l'envoi de plusieurs documents relatifs à l'Armée française. La calligraphie de cette lettre, qui a été récupérée par les services secrets français, présente des similitudes avec l'écriture de Dreyfus. L'enquête s'arrête rapidement, et Dreyfus est dégradé et envoyé au bagne à Cayenne. Cependant, en 1896, les services secrets français récupèrent une nouvelle lettre compromettante entre von Schwartzkoppen et un officier français. Le commandant Picquard, qui a trouvé le vrai coupable, conseille alors une révision du procès Dreyfus. Picquart fait porter l'accusation sur le commandant Walsin-Esterhazy, un Hongrois naturalisé, chef de bataillon au 74ème régiment d'infanterie, qui vend des documents à l'ambassade d'Allemagne pour régler ses incessantes dettes de jeu. Mais l'Etat Major ne souhaite pas une révision du procès afin de protéger les intérêts de l'Armée. Le 15 novembre 1897, Mathieu Dreyfus, le frère aîné, dénonce Esterhazy dans une lettre publique adressée au ministère de la guerre. L'opinion publique découvre alors l'ampleur de l'implication d'Esterhazy dans l'Affaire Dreyfus. Un procès s'ouvre finalement pour juger Esterhazy. Ce dernier est acquitté le 11 janvier 1898. 48 heures plus tard, L'Aurore relance le débat en publiant une lettre d'Emile Zola adressée au Président de la République sous le titre "J'accuse", où Zola dénonce la justice militaire qui condamne un innocent et blanchit un coupable. L'Affaire Dreyfus va diviser le pays entre révisionnistes et anti-révisionnistes et être largement relayée par une presse partisane. De son côté, Le Petit Journal s'affiche clairement anti-dreyfusard. Pierre Giffard, pour sa part, rejoint le "front dreyfusard" qui s'est peu à peu développé dans les milieux de la science, de l'Université et certaines sphères de la haute administration. Il va utiliser son journal, Le Vélo, pour mobiliser l'opinion publique en faveur de Dreyfus. Une erreur que ne lui pardonne pas facilement le comte de Dion, anti-dreyfusard et nationaliste farouche.

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Le comte de Dion et l'Automobile Club de France
Jules, Philippe, Félix, Albert, comte (puis marquis à la mort de son père en 1901) de Dion Wandonne de Malfiance est né le 9 mars 1851 à Nantes. Sa famille tire son nom de la terre De Dion-Le-Val près de Bruxelles. Très jeune, le comte marque un goût prononcé pour la mécanique en fabriquant des machines hydrauliques et des machines à vapeur. Il s'intéresse aux jouets scientifiques et ouvre en 1881 une boutique passage Léon à Montmartre. Rapidement, il rencontre Georges Bouton, fabricant de moteurs à vapeur pour jouets scientifiques. Georges Bouton est né le 22 novembre 1847 à Paris. Ingénieur, il a appris la mécanique à Honfleur, avant de combattre en 1870 dans les mobiles du Calvados!. En 1882, de Dion et Bouton s'associent et s'installent rue de la Chapelle. Rapidement, ils se lancent dans la construction de chaudières à vapeur, puis de tricycles et de voitures à vapeur. En 1884, ils fondent l'usine De Dion- Bouton à Puteaux. Les deux chercheurs et novateurs mettent au point un moteur à explosion, puis prennent un brevet pour un moteur à pétrole en 18902. Au début des années 1890, l'automobile n'est encore qu'une affaire de passionnés et à la suite de Dion et Bouton, Panhart et Peugeot ouvrent leurs premières usines, mais la production est très faible, à peine 300 véhicules fabriqués en 1895. Cependant, les compétitions se développent plus rapidement et en 1894, a lieu à l'initiative du Petit Journal, le Paris-Rouen automobile. Seulement 26 véhicules se présentent au départ, dont l'équipage De Dion-Bouton. A l'issue de la course, De Dion décide, avec d'autres pionniers de l'automobile, comme le baron de Zuylen de Wyevelt et le comte de Chasseloup-Laubat, de créer l'Automobile Club de France. L'association voit le jour le 12 novembre 1895, après une réunion chez le comte de Dion, 27 quai d'Orsay. Une trentaine de personnes sont présentes, parmi lesquelles Pierre Giffard. Le but de l'Automobile Club est de "développer l'industrie automobile et celles qui s 'y rattachent, de fournir à ses membres tous les renseignements possibles - techniques ou pratiques - et de donner à ses adhérents son appui moral pour la défense de leurs droits"3. Sur un modèle emprunté aux courses cyclistes, après le Paris-Rouen a lieu le Paris-Bordeaux-Paris en 1896. Puis l'Automobile Club de France
! Sur la rencontre entre Georges Bouton et le comte de Dion, voir les notices "Bouton, Georges-Thadée", tome 7, p.63 et "Dion, Jules, Félix, Albert, de", tome Il, p.387, du Dictionnaire de biographie française, Roman d'Amat et R. LimouzinLamothe (dir), Paris, Librairie Letouzet et Ané, 1965. 2 Sur ce point, Pierre Bayer, De l'automobile à l'aéronautique, De Dion-Bouton, Paris, Rétroviseur, 1995. 3 Le Vélo, 13 novembre 1895. 24

innove en inventant le principe des courses par étapes, dont le premier essai est le Paris-Amsterdam en 1898, suivi du Tour de France automobile en 1899, en sept étapes et 2350 km. Ce premier Tour de France, organisé par le journal Le Matin, se déroule du 16 au 24 juillet. La course est une grande réussite. Sur 49 partants, 21 véhicules rejoignent l'arrivée, où 2000 personnes attendent le retour des concurrents à Saint- Germain-en-Layel. Cette grande randonnée automobile s'est courue à la vertigineuse moyenne de 51,300 km/h et a soulevé l'admiration générale mais elle n'en a pas moins été soumise à quelques critiques, provenant notamment du Journal des débats. Celui-ci regrette le Tour de France de jadis, lorsqu'il s'effectuait encore "par lentes et brèves étapes, le sac au dos, le bâton à la main, s'arrêtant çà et là au gré de son caprice, partout où vous retenait l'intérêt des souvenirs, le charme du pays ou seulement le désir exquis de paresser. On le fait aujourd'hui à une allure d'express parmi des tourbillons de poussières, des relents de pétrole et des bruits de ferraille, les reins brisés, les nerfs à vif, les oreilles rompues. Nulle halte, Parcours du premier nulle flânerie. Pour le Tour de France automobile 1899 chauffeur, il n 'y a plus de villes, plus de bois, plus de ruisseaux. Des cailloux, des bornes kilométriques, des poteaux indicateurs, un guidon: sous les lunettes ou le masque qui défendent à grand' peine ses yeux de la blancheur aveuglante des routes, c'est tout ce qu'aperçoit le moderne compagnon du "Tour de France" dans sa fuite éperdue. Tel est paraît-il, le progrès,,2. Afin de promouvoir le développement du trafic automobile et surtout pour indiquer avec précision les itinéraires, le comte de Dion fait aussi éditer les premières cartes
1 Le Matin, 25 juillet 1899. 2 Le Journal des débats, 25 juillet 1899. 25

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