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Ma licence de pilote privé d'avion

De
331 pages



Il n’y a pas d’âge pour réaliser ses rêves. A condition d’oser... et d’y croire !



Annie Lecomte-Monnier a tenu le journal de bord de sa formation de pilote privé d’avion en rédigeant au fur et à mesure de son apprentissage le compte-rendu de chacun de ses vols. Elle l’a fait pour ne rien oublier des thèmes abordés, les réviser, les approfondir, mais aussi pour enregistrer son ressenti, ses questions, ses doutes lorsqu’elle était aux commandes et sa joie de progresser.



Son récit retrace avec précision, et en des termes accessibles à tous, chaque étape de sa formation, de la prise en main de l’avion jusqu’aux premiers vols « solo » et à l’obtention de sa licence, en passant par les techniques d’atterrissage, la compréhension de la météo, les méthodes de navigation et le lien de complicité qui se crée entre l’instructeur et son élève.



Si elle aborde quelques points importants de théorie, ce livre est avant tout un témoignage vivant et enthousiaste sur le plaisir de voler, écrit par l’auteur dans le but essentiel de transmettre sa passion du pilotage.



Annie Lecomte-Monnier, mariée et mère de trois enfants, est diplômée en psychologie. A 42 ans, elle décide de réaliser un rêve de jeunesse : prendre les commandes d'un petit avion monomoteur et décrocher sa licence de pilote privé (PPLa). Ce qu'elle réussit au terme d'une formation dont ce livre est le compte-rendu fidèle. Aujourd'hui, elle continue de travailler dans le domaine de l'aide éducative au service du handicap et parvient à prendre l'air aussi souvent que possible... pourvu que la météo le permette !


Elle peut être jointe à l’adresse annie.lecomte-monnier@maxima.fr


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couverture
pagetitre

À mes parents, pour m’avoir donné cette passion de l’air,
À mon mari et mes enfants, pour leurs encouragements,
Et à Thierry, mon instructeur, qui m’a (presque) tout appris.

Cours n° 4 – Virages et symétrie de vol
Cours n° 5 – Virages, intégration aérodrome
Cours n° 6 – Le décrochage, les procédures d’atterrissage
Cours n° 7 – La procédure de remise de gaz, la radio
Cours n° 8 – Les différentes configurations, la radio
Cours n° 9 – L’atterrissage avec correction du plan d’approche
Cours n° 10 – Tours de piste et basse hauteur
Cours n° 11 – La navigation, Dreux (LFON-118,2) avec Christine à bord
Cours n° 12 – L’ATIS, Pontoise (LFPT-121,2)
Cours n° 13 – Tours de piste et panne instruments
Cours n° 14 – Panne moteur, l’encadrement
Cours n° 15 – Météo, panne moteur en campagne, l’encadrement (2)
Cours n° 16 – Navigation, Chartres (LFOR -119,2)
Cours n° 17 – Tours de piste avec un autre instructeur, Agnès
Cours n° 18 et 19 – Tours de piste, le compensateur, le palonnier
Cours n° 20 – Tours de piste. Premier lâcher !
Cours n° 21 – Vent de travers. Thomas à bord
Cours N° 22 – Le déroutement vers Beynes et les Mureaux, nouvel instructeur, Yves.
Cours N° 23 – Tours de piste par temps de pluie et sans vent
Cours n° 24 – Metar, Taf, Sigmet, Temsi et Wintem France ; la dérive, le gonio
Cours n° 25 – Tours de piste et trois petits tours en solo !
Cours n° 26 – Tours de piste en solo
Cours n° 27 – Les classes d’espace de vol (avec Delphine à bord), puis vol local en solo !
Cours n° 28 – Le VOR, conditions marginales
Cours n° 29 – Le VOR, seconde séance
Cours N° 30 – Vol de Navigation Rouen (LFOP-120,2), le TRAC
Cours N° 32 – Pontoise (LFPT-121,2), le PAPI, avec Alexandra à bord
Cours N° 33 – Entraînement au point tournant, avec Gaëtan à bord
Cours N° 34 – Tours de piste et vent de travers
Cours N° 35 – Vol en conditions marginales. Radio retour local. Avec Yves
Cours N° 36 – Vol local et tours de piste. Avec Yves
Cours N° 37 – Virages, basse hauteur, radio, avec un autre instructeur, Oumeima
Troisième année
Cours n° 38 – Toussus-le-Noble. Avec Yves
Cours n° 39 – Compas et VOR, gestion du vent, prendre le TOP. Avec Thierry. Vol SOLO ! !
Cours n° 40 – Cours théorique préparation de vol, évitement des « grains »
Cours N° 41 – Triangle Chavenay-Flins-Houdan, Vol solo !
Cours N° 42 – Dreux, vol Solo
Cours N° 43 – Navigation triangle Chavenay-l’Aigle-Mortagne ; niveau de vol
Cours N° 44 – Pontoise, vol solo
Cours N° 45 – Perdue en solo ! – Les fréquences d’urgence
Cours n° 46 – Toussus-le-Noble, achat de matériel, avec Gérard à bord
Cours n° 47 – Sortie club, Le Touquet
Cours N° 48 – Chartres, vol solo
Cours n° 49 – Sortie club Granville
Cours n° 50 – Navigation Chavenay-Le Mans-Blois, un triangle de plus de 150 nautiques !
Cours n° 51 – Navigation Orléans Saint Denis (LFOZ-122,4)
Cours n° 52 – Navigation Beauvais (LFOB-121,4)
Cours n° 53 – Tours de piste en 05
Cours n° 54 – Vol de révision avec Thierry
Lundi 7 juillet - Le rendez-vous pour l’examen final !
Jeudi 10 juillet - Rendez-vous manqué
Lundi 28 juillet - Vol d’entraînement
Jeudi 30 juillet - Le jour du test !

Introduction

Quel enfant n’a pas rêvé de devenir un jour pilote de ligne ? Qui n’a pas tenté d’imaginer, le nez en l’air au passage d’un petit coucou, ce que pouvait bien voir le pilote, de là-haut ? Qui, un jour, n’est pas resté fasciné par le raffut d’un avion de chasse passant en rase motte ou par le bruit assourdissant d’une turbine d’hélicoptère ? Qui ne possède pas le souvenir d’un baptême de l’air où l’on reste admiratif par la quantité de « boutons » sur un tableau de bord, avec deux questions au bout des lèvres : « Ça sert à quoi tout ça ? » et « Comment fait-il pour s’y retrouver ? »

Je faisais partie de ces enfants-là. Et je suis toujours restée fascinée par tout ce qui touchait à l’aviation. J’avais vu les petits films des premiers fous volants sur des aéronefs improbables, je lisais avec avidité les épopées des Mermoz, Blériot ou Saint-Exupéry, les aventures incroyables de l’aéropostale me fascinaient, et je regardais en frissonnant les films de guerre remplis de combats aériens.

Mais voler un jour par moi-même me semblait un rêve impossible, car mes yeux de petite fille ne voyaient le métier de pilote qu’au masculin. Les rares femmes pilotes, Élise Deroche ou Hélène Boucher, étaient des figures exceptionnelles auxquelles j’étais incapable de m’identifier.

À 17 ans pourtant, un baptême de l’air sur un DR-400 m’avait donné la fièvre. J’avais une envie folle d’être à la place du pilote, d’apprendre et de pouvoir moi aussi sillonner le ciel !

Mais prendre des cours représentait un bel engagement financier, et malgré la bonne volonté de mes parents, ce projet était inabordable.

Mon rêve irréalisable s’était mué en vieille idée de jeunesse et j’avais accepté d’oublier toute velléité de piloter quand, un beau jour, devenue maman de trois enfants et visitant le musée de l’air du Bourget, je suis tombée nez à nez avec une photo récente d’un groupe de femmes pilotes de chasse. Fascinée par ces femmes en tenue de pilote, je suis restée stupéfaite et admirative. Envieuse aussi. Ainsi ce métier était accessible aux femmes ! La flamme venait de se raviver, le rêve de reprendre forme, pour ne plus jamais me quitter.

 

Quelques années plus tard, Gaëtan, mon mari, m’offrait pour mes 45 ans un « vol découverte » à l’aéroclub Renault de Chavenay, dans les Yvelines. Une séance d’une heure à bord d’un Robin DR-400 de 120 chevaux avec un instructeur, check-list et prise des commandes !

À la fin de cette expérience, enthousiasmée au plus haut point, décision était prise de m’inscrire pour apprendre à piloter. Enfin !

 

Dans les pages qui suivent, vous découvrirez le parcours de ma formation, avec ses étapes d’apprentissage en vol ponctuées de théorie, mes découvertes, mes sensations, mes doutes. Elle a duré deux ans et demi, ce qui peut paraître long, mais je n’ai pas vu le temps passer tant j’y ai pris de plaisir.

Chaque vol avec Thierry, mon instructeur, était unique, toujours riche en apprentissages, en émotions. Heureuse et avide d’apprendre, je ne me suis pas posée de questions, ayant toujours eu une confiance sans faille en mon instructeur dont la pédagogie et la sérénité me convenaient tout à fait.

Si vous être déjà pilote, peut-être ma formation vous rappellera-t-elle quelques souvenirs de la vôtre, et si vous êtes instructeur, le point de vue d’un élève, la façon dont il peut vivre sa formation vous intéressera sans doute. Quant au lecteur qui a juste envie de se faire plaisir et de découvrir la formation de pilote, j’espère que cette lecture lui donnera envie de se lancer à son tour ! Parce que piloter est magique… on oublie tout, on se sent libre… C’est ainsi que j’ai découvert pourquoi les oiseaux chantent !

...

Première année

Jeudi 29 décembre. Onze heures. Gaëtan et moi prenons la route de l’aérodrome de Chavenay pour m’inscrire à une formation de pilotage sur DR 400 à l’aéro-club Renault.

Corinne, la secrétaire de l’aéro-club, nous explique tout, me donne mon carnet de vol, un livret à la reliure cartonnée et bleue dans lequel seront répertoriés tous mes vols. En attendant d’avoir le mien, elle me prête le gros livre de théorie que je vais devoir apprendre si je veux passer l’examen pour obtenir mon brevet de pilote.

Nous fixons mon premier rendez-vous au lundi 9 janvier à 14 heures. Ce sera mon premier cours avec le pilote instructeur Thierry Veau, le chef pilote du club.

Nous repartons après avoir signé un chèque d’une valeur non négligeable, 2 000 euros pour l’adhésion, la licence, l’assurance casse, le premier forfait instruction et les premières heures de vol.

 

J’ai le sourire jusqu’aux oreilles tellement je suis heureuse.

Grâce à Gaëtan, je vais réaliser un rêve né à 17 ans, le jour de mon baptême de l’air !

• COURSNo 1 – GÉNÉRALITÉS

Lundi 09 janvier

Ce matin le temps est couvert, la masse nuageuse est basse et vaporeuse. C’est très humide. Je me demande si mon cours ne va pas être annulé. Mais non, vers onze heures, une première éclaircie prédit une journée favorable au vol. Ouf.

À 13 h 35, je prends la voiture en direction de l’aéro-club. Des avions sont déjà en l’air, le terrain est dégagé, la visibilité est de plus de 10 km.

 

Mon premier cours commence dans le bureau des pilotes. Thierry, mon instructeur, me fait un topo sur l’avion, en quoi consistent les révisions, quel type de carburant est utilisé, les papiers à présenter lors des contrôles de gendarmerie… et puis nous nous rendons sur le parking devant le hangar, pour effectuer la visite pré-vol intérieure et la visite pré-vol extérieure de l’avion que Thierry a déjà sorti. Ces démarches de sécurité sont nécessaires avant chaque vol.

La visite pré-vol intérieure consiste à regarder l’état général du cockpit, la propreté des sièges, de la verrière, s’assurer que la mixture (la manette de mélange air/carburant) est sur « pauvre », la batterie et l’alternateur sur « off », le frein de parc tiré et que les clefs ne sont pas sur le contact.

La visite pré-vol extérieure, quant à elle, consiste en une vérification méthodique de tout l’avion. Sous la direction de Thierry, je commence par effectuer un prélèvement de carburant par les deux purges prévues à cet effet, sous l’avion. En effet, il faut vérifier, lors de la première sortie de l’avion, que le carburant ne contient pas d’impureté ni d’eau.

Ensuite, je commence l’inspection générale de l’avion par le côté arrière gauche, pour vérifier qu’il n’y a pas de pièce manquante ni de boulon dévissé sur le fuselage. À la première prise statique située sur ce même fuselage, servant à alimenter en air le circuit anémométrique, je retire « la flamme », une tige métallique munie d’un ruban rouge, positionnée là pour empêcher tout insecte d’y pénétrer. Je ferai la même chose côté droit lorsque j’y arriverai, de la même façon que pour le tube Pitot situé sous l’aile gauche. Pour le moment, je poursuis mon inspection sur la première aile : état des charnières, présence des goupilles au niveau des volets et des ailerons, tension des câbles, inspection de la voilure pour vérifier qu’elle ne présente pas de déchirure par exemple. Puis je saisis le bout d’aile pour remuer l’aéronef, de façon à vérifier l’état des suspensions et du train d’atterrissage. Bien entendu, je me penche sur les roues, les pneus, les carénages. Il faut ensuite examiner la fixation de la verrière, puis des vis qui tiennent le capot. À l’avant ensuite, vérification de la fixation du cône de l’hélice, puis de l’hélice elle-même, est-elle propre, droite, n’a-t-elle pas subi d’impact remettant en cause son efficacité ?

Visite pré-vol, vérification du niveau d’huile. Photo : Gérard.

Visite pré-vol, vérification du niveau d’huile. Photo : Gérard.

Thierry me montre de quelle façon saisir l’hélice pour la tourner, en se mettant au côté droit de l’avion. Tourner l’hélice sert d’abord à vérifier qu’il n’y a pas de point dur, puis à amorcer l’arrivée du carburant aux cylindres. Cette manipulation est vivement recommandée lorsque le moteur est froid.

Je poursuis en ouvrant le capot pour vérifier le niveau d’huile, ce qu’on doit effectuer avant chaque vol. Ensuite, je m’assure que les ouvertures au-dessus du fuselage ne sont pas obstruées, puis j’inspecte la dérive, les gouvernes de direction et de profondeur, en vérifiant leur liberté de mouvement.

Enfin, avant de m’installer dans le cockpit, j’active le bouton de la batterie sur « on », puis je vais manipuler l’avertisseur de décrochage, une languette située sur le bord d’attaque de l’aile droite, afin de vérifier qu’il fonctionne bien. Le « bip, bip » typique émis quand le contact de la languette sur l’aile est établi en est le témoin. Enfin, je vérifie que les feux de navigation s’allument et que le feu d’anti-collision clignote.

 

Maintenant, place dans l’appareil, check-list avant de se rendre sur le taxiway en roulant, écouteurs sur les oreilles… Pour la check-list, il s’agit de lire, ligne après ligne, sans rien oublier, une longue liste de consignes à appliquer pour, entre autres, assurer la mise en route de l’avion. Je n’en énoncerai pas le détail.

Thierry me laisse les commandes dès le démarrage sur le parking pour réaliser toute seule le décollage ! Me dictant au fur et à mesure les actions à effectuer, je me débrouille comme un chef puisqu’en vol, il n’intervient jamais sur le manche ! Même au moment de m’aligner face au terrain pour l’atterrissage, ça se passera très bien. Il faut dire que j’ai une bonne aérologie pour moi, peu de vent (10 km/h max.), pas de turbulences ou très peu.

Il se contente d’agir sur la manette des gaz, pour affiner le régime moteur suivant les phases de vol.

 

Là-haut, il me fait faire des exercices différents : virages en montée, virages en stabilisé puis en descente, vol proche du plané en coupant les gaz. Bref, je ne m’ennuie pas une seconde. Et je ne stresse pas du tout non plus. De toute façon, je me dis que si je fais une ânerie, il est là… alors, je peux y aller !

Nous allons voler du côté de la forêt de Rambouillet, retournons vers Beynes, voyons au loin les buildings de La Défense, les étangs de St Quentin. Je n’ai pas vraiment le temps de voir le paysage, mais avec les nuages et les quelques rayons de soleil qui passent au travers par endroits, c’est beau.

Au bout d’une quarantaine de minutes de vol, je pose l’avion, le gare, et je repositionne les flammes dans les trous sur le fuselage et dans le Pitot. Ensuite, je rejoins l’instructeur parti au bureau des pilotes. Il m’aide à remplir le carnet de vol, le carnet de route de l’avion, et à enregistrer mon vol sur l’ordinateur. La saisie informatique permet de renseigner mon dossier sur les heures effectuées en vue du paiement à la minute moteur tournant mais aussi pour que le mécanicien puisse réaliser les révisions en temps utile.

Voilà, c’est terminé.

Je repars le sourire aux lèvres, heureuse, et prête à recommencer rapidement !

 

J’ai pensé à Gaëtan, là-haut, dans les airs, et j’ai hâte de lui raconter mon vol. Je suis si heureuse de pouvoir vivre ma passion !

• COURSNo 2 – INSTRUMENTSDE BORD

Lundi 16 janvier

C’est extra, il fait un temps splendide, température extérieure environ 6 degrés. Vent 10 km/h.

Ce cours commence par une vingtaine de minutes de théorie sur les assiettes de montée, de descente, et le vol en palier.

Thierry m’explique qu’en montée, il est nécessaire de se concentrer sur sa vitesse qui ne doit pas être inférieure à 140 km/h, donc regarder le badin. En palier, se fixer sur l’altitude choisie donc regarder plutôt l’altimètre Puis, en descente, regarder en priorité le variomètre pour se caler à environ moins 500 pieds/minute.

En vol, toujours fixer un point de référence à l’horizon pour garder son cap. Surveiller aussi la bille (située sur le cadran de l’indicateur de virage) pour apporter une correction au palonnier au cas où l’avion volerait de façon dissymétrique. Si la bille est décentrée sur la droite, mettre du pied à droite (on dit que le pied chasse la bille). Il faut aussi compenser l’effort sur le manche grâce au compensateur (la molette en bas du tableau de bord, au milieu, presque entre les deux sièges). Quand on compense correctement, on peut lâcher le manche et l’avion vole sans modifier son assiette !

 

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