Organisation du trafic maritime en Afrique

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La République du Congo comme certains pays côtiers africains s'est imposée sur l'échiquier international grâce au Bordereau Electronique de Suivi de la Cargaison (BESC). Ce dispositif qui s'inscrit dans la technologie de communication permettant la modernisation apparaît comme un moyen de résistance à l'hégémonie des puissances maritimes européennes dont l'influence se voit réduite. Il permet au Congo et à l'Afrique de reprendre le contrôle sur leurs activités.
Publié le : mardi 1 septembre 2015
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EAN13 : 9782336389899
Nombre de pages : 212
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Etudes
Organisation du trafi c africafricafricafricaiaiaiainesnesnesnes
maritime en Afrique
Usages du bordereau de suivi de la cargaison
Richard B
La République du Congo, comme certains pays côtiers
africains, a réussi à s’imposer sur l’échiquier international Organisation du trafi c
du commerce à travers le Bordereau Electronique de Suivi
de la Cargaison (BESC). Il s’inscrit dans la technologie de
communication permettant la modernisation et la rupture maritime en Afrique
avec la tradition fondée sur l’« autorisation de chargement »,
délivrée, à l’époque, par la direction générale de la marine
Usages du bordereau de suivi de la cargaisonmarchande. Ce document d’importation réduit le Congo
à un pays importateur de produits manufacturés.
Le dispositif BESC apparaît comme un moyen de
résistance à l’hégémonie des puissances maritimes européennes.
Il permet au Congo et à l’Afrique de réduire leur influence sur
le commerce extérieur à travers le contrôle de leurs activités.
Diplômé d’études approfondies (DEA) en littératures et civili -
sations africaines à l’université Marien-Ngouabi (Brazzaville),
titulaire d’un bachelor planificateur des prestations logistiques
internationales à l’École de management de Normandie, au
Havre (France), et d’un master en gestion des ressources
humaines-sociologie au Conservatoire national des arts et
métiers (Cnam) à Paris, Richard BALLET est un cadre
ressources humaines au Conseil Congolais des Chargeurs,
une entreprise autour de l’environnement maritime congolais.
Photographie de couverture :
Dock © Joerg Moellenkamp, 2005.
ISBN : 978-2-343-07062-9
21 €
Organisation du trafi c maritime en Afrique
Richard B
Usages du bordereau de suivi de la cargaison







Organisation du trafic
maritime en Afrique





Collection « Études africaines »
dirigée par Denis Pryen et son équipe
Forte de plus de mille titres publiés à ce jour, la collection
« Études africaines » fait peau neuve. Elle présentera
toujours les essais généraux qui ont fait son succès, mais se
déclinera désormais également par séries thématiques : droit,
économie, politique, sociologie, etc.
Dernières parutions
TCHAKOTEU MESSABIEM (Liliane), Droit OHADA - Droit
français. La protection des créanciers dans les procédures collectives
d’apurement du passif, 2015.
AMBOULOU (Hygin Didace), Le Droit des entreprises en difficulté
dans l’espace OHADA, 2015. U (Hygin Didace), Le Droit de l’arbitrage et des
institutions de médiation dans l’espace OHADA, 2015.
BASSÈNE (René Capain), Casamance. Récit d’un conflit oublié
(19822014), 2015.
DOSSI (Faloukou), L’universalisation de la démocratie, Vers la théorie
habermassienne de la démocratie, 2015.
NDOMBET (Wilson-André, dir.), Processus électoraux et immobilisme
politique au Gabon (1990-2009), 2015.
ANGOULA (Jean-Claude), L’Église et l’État au Sénégal, Acteurs de
développement ?, 2015.
MOUCKAGA (Hugues), OWAYE (Jean-François) WANYAKA
(Virginie), Démocratie et/ou démocrature en Afrique Noire ?, 2015.
TOPPÉ (Gilbert), Éducation aux archives. Théorie, pratique et
valorization, 2015.
WOUAKO TCHALEU (Joseph), Augustin Frederic Kodock,
L’homme politique camerounais (1933-2011), 2015.


Ces dix derniers titres de la collection sont classés
par ordre chronologique en commençant par le plus récent.
La liste complète des parutions, avec une courte présentation
du contenu des ouvrages, peut être consultée
sur le site www.harmattan.fr

Richard BALLET









Organisation du trafic
maritime en Afrique
Usages du bordereau
de suivi de la cargaison









































































































































































































































































© L’Harmattan, 2015
5-7, rue de l’Ecole-Polytechnique, 75005 Paris

http://www.harmattan.fr
diffusion.harmattan@wanadoo.fr

ISBN : 978-2-343-07062-9
EAN : 9782343070629
Remerciements
Je remercie infiniment :
Monsieur André MOISAN, Maître de Conférences au
Conservatoire National des Arts et Métiers (CNAM), pour
ses conseils, ses orientations dans cette production ;
Monsieur Roch HOULAMY, le Directeur de cabinet du
ministre délégué chargé des voies navigables et de
l’économie fluviale pour m’avoir permis l’insertion
professionnelle dans le domaine maritime ; et il ne cesse
de me soutenir. Dédicace
À tous les Mbandza
À ma mère Angélique LIABO
À mon père Jérôme DZIMBI
« Pour avoir une meilleure vie, il faut être meilleur ! »Sigles
B/L: Bill of Lading
BAF : Bunker Adjustment Factor
BESC : Bordereau Electronique de Suivi de la Cargaison
BIM : Bureau International Maritime
CAF : Currency Adjustment Factor
CCC : Conseil Congolais des Chargeurs
CNUCED : Conférence des Nations Unies sur le
Commerce et le Développement
DG : Directeur Général
DGA : Directeur Général Adjoint
GUOT : Guichet Unique des Opérations Transfrontalières
NTIC : Nouvelles Technologies de l’Information et de la
Communication
NVU : Numéro de Visa Unique
OMAOC : Organisation Maritime de l’Afrique de l’Ouest
et du Centre
PVD : Pays en Voie de Développement
UCCA : Union des Conseils des Chargeurs Africains Introduction
Le commerce extérieur s'effectue entre les habitants de
deux ou de plusieurs pays. Il se compose des importations
et des exportations : des achats, des ventes à l'étranger des
biens produits dans un pays. Il s’agit des échanges
internationaux de biens, de services et de capitaux.
L’origine du commerce international remonte à l’évolution
des civilisations. En effet, il existe depuis des siècles avec
« la route de la soie » entre l’Asie et l’Europe au milieu du
premier millénaire avant Jésus-Christ. La voie maritime
remplace à cet effet la « route de la soie ». Elle s’intègre
au commerce international, lequel se compose de deux
parties : les transactions commerciales et le transport
maritime. Je m’intéresse précisément au transport
maritime et non des transactions commerciales.
Le transport maritime met en œuvre des acteurs
spécifiques ayant comme mission principale d'établir une
liaison entre les transporteurs (offre) et les chargeurs
(demande). Ces acteurs se composent du transitaire, du
consignataire, du manutentionnaire (ou acconier), du
courtier maritime, de la douane, du transporteur et du
chargeur, etc. Ces intermédiaires présentent des fonctions
très variées et liées. En dehors de ces intervenants directs,
j’identifie des acteurs indirects comme le fournisseur, la
banque, les assurances et les différents services
administratifs. L’intervention de ces acteurs se formalise par
des documents.
Le commerce international constitue un secteur stratégique
déterminant l’indépendance et le rayonnement
socioéconomiques des Etats dans la mondialisation. De plus, l’importance du commerce se situe dans le profit des
différences de coûts de production entre des pays reposant
sur la différence des monnaies. Ainsi, il a été instauré les
taux de changes pour faciliter le commerce entre des pays.
Le commerce extérieur s’est trouvé intensifié avec la
mondialisation économique. Les échanges commerciaux
se sont développés ces deux dernières décennies pour les
pays développés et des nouveaux pays industrialisés. Par
contre, les pays moins avancés tardent à le développer. Le
volume du commerce mondial a été multiplié par quinze à
partir des années 1950 et 1960 jusqu’en 2012. La chute du
mur de Berlin en 1990 a permis de tripler ce volume entre
1990 et 2010. La voie maritime, paraissant indispensable
au fonctionnement de l’économie mondiale, assure le
transport de 90% des marchandises.
Aucun pays du monde ne dispose de toutes les ressources
nécessaires (les matières premières, la technologie, les
différents produits manufacturés, etc.) sur son territoire.
Ainsi, un pays dépend de l’autre pour tel produit ou telle
matière.
Le rapport de la Conférence des Nations unies pour le
commerce et le développement (CNUCED) en 2007
précise les dix principaux pays du commerce international.
Ils comprennent respectivement l’Allemagne, la Chine, les
Etats-Unis, le Japon, la France, l’Italie, les Pays-Bas, le
Royaume-Uni, le Canada et la Corée du Sud. Il ressort de
ce rapport que les USA s’avèrent les plus grands
importateurs avec deux mille milliards de dollars, suivis de
l’Allemagne avec mille cent milliards de dollars.
L’Allemagne paraît le plus grand exportateur avec un
chiffre de mille trois cent cinquante milliards de dollars,
suivi de la Chine comportant mille deux cent cinquante
milliards de dollars et des Etats-Unis avec mille deux cent
14 milliards de dollars pour ne citer que ceux-là. La Corée du
Sud et le Canada occupent respectivement l’avant dernière
et la dernière position avec moins de cinq mille milliards
de dollars.
Par ailleurs, l’International Chamber of
Commerce1International Maritime Bureau (ICC–IMB) publie la
baisse du nombre d’actes de piraterie au premier semestre
2013. L’ICC–IMB recense cent trente-huit actes de
piraerterie maritime à travers le monde entre le 1 janvier et le
30 juin 2013 contre cent soixante-dix-sept actes au
premier semestre 2012. De même, le nombre de
détournements de navires diminue de sept actes au premier
semestre 2013 au lieu de vingt pour la même période de
2012. Par contre, la situation reste inquiétante dans le
Golfe de Guinée : le premier semestre 2013 enregistre
trente et un actes de piraterie dont quatre détournements
de navires. Cependant, la patrouille navale dans le Golfe
d'Aden (situé dans l’Est du continent africain au large de
la Somalie) et la vigilance des équipages permettent
d’entraîner une diminution du nombre des détournements
de navires à deux contre cinquante-sept recensés au cours
du premier semestre 2012.
Hormis des accidents, des actes de piraterie et de
détournement dans certaines régions, le transport maritime
offre des avantages de sûreté, de faible pollution et de
fiabilité. Il présente le niveau d'insécurité le plus faible de
tous les modes de transports et détermine une faible
consommation d'énergie à la tonne par kilomètre. En effet,
des accidents, des actes de piraterie et des détournements
de navires constituent des aléas du transport maritime. Ces

1 Martin C., La piraterie maritime en recul au premier semestre 2013,
in Journal Maritime Marchande, du 03/09/13. (L’ICC-IMB fonde sa
publication sur des enquêtes menées auprès des armateurs).
15 aléas renvoient à l’incertitude suscitant beaucoup de
réflexions, d’écrits des auteurs et de stratégies des
responsables d’entreprises et des nations.
L’objet de cet ouvrage étude porte sur le Bordereau
électronique de suivi de la cargaison (BESC) mis en place
par le Conseil congolais de chargeurs (CCC) en 2004. Un
dispositif qui aide à réduire l’incertitude dans le trafic
maritime. Il s’agit de déterminer des zones d’incertitude
dans le trafic maritime entre la République du Congo et
des pays exportateurs. Le cadre juridique du transport
maritime se situe entre une loi interne et des conventions
internationales. Ce mode de transport se trouve
actuellement régi par plusieurs textes juridiques dont l’arrêté
n°1033/MTMMM–CAB du 14 mai 2008 du
gouvernement congolais et les « Règles de Hambourg de 1978 ».
Ces textes juridiques définissent l’organisation du
commerce mondial. Ainsi, la réflexion s’inscrit dans le
domaine sociologique.
L’intérêt du choix du sujet repose sur la compréhension du
fonctionnement du secteur maritime. Il se caractérise par
l’incertitude permettant la mise en place d’outils de la
confiance. De plus, l’intérêt de ce travail consiste à
produire une connaissance dans le domaine maritime. Il
s’agit de proposer une réflexion sur le
fonctionnement sociologique du trafic maritime afin de s’inscrire
dans une « sociologie maritime ».
Les dédouanements export et import exigent, dans leurs
règles, la production de documents comme la facture
commerciale, le titre de transport, la liste de colisage et les
assurances. Ils permettent la vérification des marchandises
successivement par le destinataire, le transporteur ou la
douane, etc. Dans ce contexte de dédouanement, d’autres
documents peuvent être cités tels la licence d’importation
16 ou d’exportation, les certificats d’origine, sanitaires ou
phytosanitaires et les certificats de circulation. En
République du Congo, particulièrement, au port autonome
de Pointe-Noire, le BESC vient s’ajouter aux documents
précités.
Le plan d’analyse se compose de quatre chapitres. Le
premier chapitre s’intéressera à la définition de la
recherche. Ensuite, le deuxième chapitre développera le contexte
d’émergence du dispositif BESC et l’enjeu qu’il présente
dans les relations internationales. Le cadre théorique de
ma réflexion analyse constituera le troisième chapitre.
Enfin, le quatrième chapitre concernera les avantages et le
dysfonctionnement du BESC.

17 Chapitre I : Définition de la recherche
Le premier chapitre constitue la construction de l’objet de
recherche. En s’inspirant de Beaud et Weber (2010), le
choix d’un thème de recherche se transforme
progressivement en un objet de recherche. Ensuite, un « terrain
définitif » de recherche se construit. Ces deux premières
étapes conduiront à sélectionner une littérature ;
c’est-àdire la constitution d’une bibliographie. Puis, s’ensuivra la
construction des hypothèses débouchant sur les entretiens.
Des textes et documents de l’entreprise forment la base
juridique d’appui.
1. La construction de l’objet de recherche
La construction de l’objet de recherche se compose de
cinq éléments. La question de recherche dans un domaine
particulier et l’envie de s’y investir incitent à organiser les
idées et les éléments recueillis afin de cerner l’objet
d’étude et de construire les hypothèses de réflexion. Les raisons
justifiant le choix du terrain et la présentation de l’intérêt
de l’entretien font partie de cette construction. Enfin, il est
souhaitable de présenter les textes, les documents
règlementaires servant d’orientation à notre réflexion.
1.1. L’objet de réflexion
La réflexion s’inscrit dans le champ sociologique. La
littérature permettant de théoriser constitue la sociologie
de la traduction (la sociologie de l’acteur-réseau), la
sociologie des organisations et la théorie des relations
internationales. Je limite les théories pour une meilleure
concentration. L’objet de cet ouvrage est l’analyse de l’incertitude dans
le secteur maritime. Il s’agit d’examiner la manière dont le
dispositif BESC réduit l’incertitude dans une organisation
du transport maritime. Il se donne comme objectif la
formalisation et la maîtrise de l’information. Selon
2Norbert Alter , l’incertitude se caractérise :
a) par « des dispositifs techniques mis en œuvre par les
entreprises, […] » ;
b) par « les produits proposés » ;
c) par « le déficit d’informations [relatif aux] règles
définies par l’organisation » ;
d) par « le rapprochement du marché, des clients » ;
e) par « l’incertitude [concernant] l’évaluation des
activités ».
La question de recherche s’énonce ainsi : comment le
dispositif reposant sur le BESC lève-t-il l’incertitude du
point de vue des Etats et crée-t-il la confiance ?
L’hypothèse principale de cette étude est la construction de la
confiance à deux niveaux : la confiance établie par le
dispositif BESC et celle du système international. Le
dispositif BESC se compose du matériel et des hommes. Je
m’intéresse aussi bien aux humains qu’aux matériels
lesquels des deux créent et recréent l’incertitude dans le
domaine du transport maritime.
L’hypothèse principale peut être détaillée en quatre points.
Le premier point conduit à la formulation suivante : le
BESC crée la confiance entre des acteurs congolais et des
exportateurs. Le BESC constitue un document marquant le
2 Alter N. (2010), L’innovation ordinaire, PUF, Paris, pp.133-134
20

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