L'industrie automobile française d'une crise à l'autre - article ; n°1 ; vol.52, pg 66-78

Jean-Louis Loubet

Description

Vingtième Siècle. Revue d'histoire - Année 1996 - Volume 52 - Numéro 1 - Pages 66-78
French automobile industry from one crisis to another, Jean-Louis Loubet.
The car industry has gone through the deepest changes in its history in the last 20 years. The crisis from the oil shock in 1973 brought about the concentration of this sector in one fell swoop. This transformation had begun during the 1930s crisis, but at that time only the disappearance of small manufacturers had been speeded up. While the collapse of the automobile industry can be explained by a series of reasons whose effects are interlaced with the end of growth, its most visible consequences can be seen in the reductions of the work force. The present crisis is no longer just limited to taking into account the economic necessities of the various social partners. It forces manufacturers, unlike what happened in the 1930s, to pay constant attention to a more and more irregular and unpredictable market. Nevertheless, regardless of the period, the crises point out that the car industry only finds success in its ability to adapt to new conditions.
13 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: VINGTIEME_SIECLE-_REVUE_D-HISTOIRE
• Publié le: 01 janvier 1996
• Nombre de lectures: 104
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Extrait

Jean-Louis Loubet
L'industrie automobile française d'une crise à l'autre
In: Vingtième Siècle. Revue d'histoire. N°52, octobre-décembre 1996. pp. 66-78.
Abstract
French automobile industry from one crisis to another, Jean-Louis Loubet.
The car industry has gone through the deepest changes in its history in the last 20 years. The crisis from the oil shock in 1973
brought about the concentration of this sector in one fell swoop. This transformation had begun during the 1930s crisis, but at that
time only the disappearance of small manufacturers had been speeded up. While the collapse of the automobile industry can be
explained by a series of reasons whose effects are interlaced with the end of growth, its most visible consequences can be seen
in the reductions of the work force. The present crisis is no longer just limited to taking into account the economic necessities of
the various social partners. It forces manufacturers, unlike what happened in the 1930s, to pay constant attention to a more and
more irregular and unpredictable market. Nevertheless, regardless of the period, the crises point out that the car industry only
finds success in its ability to adapt to new conditions.
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Loubet Jean-Louis. L'industrie automobile française d'une crise à l'autre. In: Vingtième Siècle. Revue d'histoire. N°52, octobre-
décembre 1996. pp. 66-78.
doi : 10.3406/xxs.1996.3562
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/xxs_0294-1759_1996_num_52_1_3562L'INDUSTRIE AUTOMOBILE FRANÇAISE
D'UNE CRISE À L'AUTRE
Jean-Louis Loubet
Selon Jean-Louis Loubet, l'automob l'industrie automobile est acculée au
ile est l'un des secteurs où s'illustrent changement. Cinquante ans après la crise
à merveille les effets bénéfiques des cri des années 1930, qui apporta en son
ses : tandis que meurent les entreprises temps doutes et remises en cause, l'aut
incapables de s'adapter aux nouvelles omobile a encore de quoi s'interroger. Mais
conditions du marché, les survivantes plus qu'un bouleversement des habitudes,
innovent, assurant ainsi l'avenir d'une les crises, si semblables et différentes à
industrie centenaire. la fois, apportent l'occasion de faire pro
gresser les entreprises.
L'industrie automobile a connu ces
vingt dernières années les change O LA CRISE DES MARCHÉS
ments les plus profonds de son his ET SES CONSÉQUENCES
toire. En mettant un terme à plus de trente
Dès le lendemain du premier choc années de prospérité, les chocs pétroliers
pétrolier, avec la hausse brutale du coût de 1973 et 1979 ont bouleversé près d'un
d'utilisation des voitures et la crainte des demi-siècle de certitudes, marqué en
pénuries d'essence, les réactions des marFrance par l'introduction et le développe
chés européens sont immédiates. Les ventment du fordisme, par l'instauration d'une
es automobiles s'effondrent, notamment production et d'une consommation de
celles des grosses cylindrées, et le report masse, par l'entretien d'une croissance de
des achats sur des modèles plus petits longue durée permettant la mise en place
reste modéré. Les constructeurs s'interrod'un compromis social, par l'accélération
gent alors sur les capacités d'un marché aussi de l'internationalisation des entre
déjà très équipé, où l'essentiel des achats prises. Les années 1980 s'ouvrent sur une
se constitue de renouvellements ou bien nouvelle donne, cette fois dictée par la
crise. C'est la première fois depuis la d'acquisitions d'une deuxième ou tro
isième voiture, soit des achats qu'il est très guerre que les constructeurs sont confront
facile de reporter. Le marché s'est emballé és à une récession aussi brutale, et sur
tout durable malgré les quelques embell en 1972-1973, à cause d'une utilisation
ies ponctuelles. Avec la fin de la trop importante du crédit, notamment du
croissance illimitée, l'apparition de nouv crédit-bail qui a tenté les acheteurs de
elles conditions économiques et sociales, véhicules d'occasion et déséquilibré la
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très large de petites voitures qui permet demande. Mais il y a plus grave. Avec la
à la production de ne pas fléchir jusqu'en volonté d'une meilleure sécurité sur les
1980. La R5, lancée en 1972, devient a routes, avec le respect de l'environnement
posteriori «la voiture de la crise». Elle et la lutte contre la pollution, mais aussi
représente en 1980, 45 % de la production en raison de l'expression croissante du
de la marque. Cette réussite s'explique par refus d'une société trop axée sur la
un cahier des charges novateur, avec consommation, n'est-on pas en train
l'adoption d'une carrosserie à trois portes, d'assister au procès de l'automobile? Les
mais aussi par un style et un dessin orconstructeurs sont partagés. Peugeot
iginaux: la R5 innove. Elle est, selon demeure confiant, estimant que «l'aut
Pierre Dreyfus, le président de la Régie, omobile reste le moyen de transport par
le reflet «du tempérament de joueur que faitement adapté aux besoins. C'est aux
doit avoir tout chef d'entreprise»4. Le preentreprises de s'adapter plutôt qu'au pro
mier choc pétrolier est aussi l'occasion duit»1. Chez Renault, on ne croit pas à
pour Peugeot de récolter le fruit d'une «une crise structurelle, davantage à une
innovation longtemps ignorée, le moteur crise conjoncturelle d'adaptation»2. Les
Diesel. Avec l'augmentation du prix de Italiens sont les plus inquiets : les dir
l'énergie, les consommateurs découvrent igeants de Fiat sont persuadés que «la crise
un moteur qu'ils croyaient réservé aux a changé le système des valeurs, et que
professionnels de la route. Peugeot trademain toutes les marques devront faire
vaille sur le Diesel depuis plus de quinze des Coccinelles »3. L'euphorie des mar
ans et est, avec Mercedes, l'un des rares chés est terminée. À la rapidité, puis à la
constructeurs à en maîtriser la technologrégularité de l'expansion de la demande
ie. En 1974, les commandes de Diesel succède maintenant une situation mar
passent de 10 à 30 % des ventes chez Peuquée par l'attentisme de la clientèle et le
geot. Si l'innovation permet à Renault et renforcement d'une concurrence où les
Peugeot de s'adapter à la crise, c'est appaconstructeurs étrangers grâce à un marché remment l'immobilisme qui amplifie les européen très ouvert, deviennent plus
difficultés de Citroën et de Simca. Privés redoutables que jamais. Le succès si de petites voitures économiques modernes,
rapide des constructeurs japonais aux de moteurs Diesel, mais aussi de nouveaux États-Unis sème le trouble chez les Euro modèles attractifs, ces deux constructeurs
péens. La France se range dans le camp sont touchés de plein fouet par l'effo
de la prudence, vite rejointe par l'Italie ndrement des ventes. En révélant la capac
ou l'Espagne. Elle choisit de protéger son ité de renouvellement de certains, la crise
industrie automobile, premier secteur souligne aussi la fragilité d'industriels pr
industriel national, et décide en 1977 de isonniers de stratégies anciennes ou de tr
limiter l'importation des marques japonai aditions techniques périmées.
ses à 3 % du marché intérieur. Citroën est en difficulté. En huit ans,
La résistance des constructeurs français de 1965 à 1973, la marque a perdu
à la crise est contrastée. Renault ignore dix points de pénétration sur le marché
le premier choc pétrolier grâce à une offre français. Pour rattraper son retard, Citroën
s'est engagé dans un effort de modernis1. Jean- Paul Papayre, conférence de presse à l'occasion du ation, comprenant l'étude de deux nourachat par PSA des filiales européennes de Chrysler, 31 août
1978. veaux modèles, la mise en route d'un long
2. Pierre Dreyfus, réunion du conseil d'administration de la programme technique axé sur le moteur Régie Renault, 26 février 1974.
3. Modèle unique populaire proposé par Volkswagen depuis
4. Pierre Dreyfus, • Renault et la crise -, Antenne 1948. Sandro Doglio, cité par Edouard Seidler dans -Que va
bre 1984. devenir l'automobile -, L'année automobile, 22, 1974-1975, p. 19-20.
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