Quelle décentralisation dans le domaine aéroportuaire ? - article ; n°1 ; vol.26, pg 55-64

Marie-Luce Pavia

Description

Annuaire des collectivités locales - Année 2006 - Volume 26 - Numéro 1 - Pages 55-64
10 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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• Publié par: ANNUAIRE_DES_COLLECTIVITES_LOCALES
• Publié le: 01 janvier 2006
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Marie-Luce Pavia
IV. Quelle décentralisation dans le domaine aéroportuaire ?
In: Annuaire des collectivités locales. Tome 26, 2006. pp. 55-64.
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Pavia Marie-Luce. IV. Quelle décentralisation dans le domaine aéroportuaire ?. In: Annuaire des collectivités locales. Tome 26,
2006. pp. 55-64.
doi : 10.3406/coloc.2006.1739
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/coloc_0291-4700_2006_num_26_1_1739IV. Quelle décentralisation
DANS LE DOMAINE AÉROPORTUAIRE ?
Marie-Luce Pavia
Depuis 2003, il est admis que l'article 1er de la Constitution, énonçant que
l'organisation de la République est décentralisée, a ouvert l'acte II de la décentralisat
ion. Et c'est dans ce sillage constitutionnel que, pour ancrer l'idée de l'approfondis
sement de cette organisation, la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et
responsabilités locales contient un titre II consacré aux développements des infras
tructures et, plus spécifiquement, un article 28 concernant le transfert aux collectivi
tés territoriales ou à leurs groupements des aérodromes civils appartenant à l'État.
Moins d'un an après, le législateur a adopté la loi du 20 avril 2005 relative aux aéro
ports, qu'il serait abusif d'isoler du texte précédent car les grands aéroports régionaux
ont leurs plates-formes installées sur le territoire de collectivités, ce qui les conduit
évidemment à s'y intéresser. C'est donc ensemble qu'il convient d'analyser ces deux
lois pour prendre la mesure de la réforme complexe entreprise dans le domaine aéro
portuaire. Ce faisant, l'on est invité à s'interroger sur la définition même de la décent
ralisation dans ce secteur.
/) Une organisation complexe
de la décentralisation aéroportuaire
Les deux lois rapportées comportent trois volets qui forment un tout. La pre
mière s'appliquera aux aérodromes de métropole ou des DOM (les territoires ne sont
pas concernés) et devrait intervenir au plus tard au 31 décembre 2006. La seconde loi
entraîne deux réformes : d'une part, le changement de statut d'ADP (Aéroports de
55 Études
Paris) qui, d'établissement public, devient une société anonyme. D'autre part, elle
crée des sociétés aéroportuaires pour les plus grands aéroports de province. En même
temps, la nouvelle réglementation a des conséquences sur le rôle de l'État.
1 ) Le rôle des collectivités territoriales
En premier lieu, dans le cadre de la loi de 2004, trois solutions sont prévues
pour la gestion des aérodromes : l'État peut gérer directement de tout petits terrains
où peuvent être basés des aéro-clubs ; la gestion peut être déléguée à une chambre de
commerce et d'industrie ou à une autre entité ; par mutation domaniale, un créateur
d'aéroport peut devenir entièrement responsable de l'aménagement, du développe
ment, de la gestion de la plate-forme dont il est devenu propriétaire.
Chacune de ces solutions concerne un nombre à peu près égal d'aérodromes,
mais les modalités du transfert ne seront pas les mêmes dans le cadre de la dernière.
En effet, soit l'aéroport est transféré à la collectivité qui bénéficie déjà de la mutation
domaniale, sauf si elle y renonce expressément avant le 30 juin 2006. Si tel est le cas,
seules peuvent être bénéficiaires de la mutation les collectivités concernées, qui ont
une partie de leur territoire sur la plate-forme. Alors, plusieurs niveaux de collectivi
tés ou groupements peuvent être intéressés : région, département, commune, EPCI.
S'il n'y a qu'une seule candidature, le transfert se fera à son bénéfice. Il peut y avoir
aussi plusieurs candidatures : dans ce cas, la première institution qui pose sa candidat
ure doit le faire avant le 30 juin 2006 et la notifier aux autres, qui peuvent aussi dans
un délai de six mois poser la leur. Il est toujours possible qu'il ait accord entre elles, y
compris par la création d'un syndicat mixte. Dans les deux dernières hypothèses,
c'est le préfet qui anime la démarche pour parvenir à l'accord, sinon, ou s'il y avait
absence de candidature, il devrait, en dernier recours, désigner la collectivité bénéfi
ciaire de la mutation l.
En second lieu, la loi de 2005 a entendu donner aux grands aéroports régionaux
d'intérêt national, dont la plupart ont plus d'un million de passagers par an, les moyens
de leur développement à long terme en s 'appuyant sur la capacité de gestionnaire des
chambres de commerce et d'industrie (CCI), sur la mobilisation des collectivités terri
toriales et en n'excluant pas la possibilité de faire appel à des investisseurs privés en
cas de nécessité d'investissement majeur. En conséquence, une CCI pourrait, avant
l'échéance de sa concession, prendre l'initiative de créer une « société aéroportuaire »
dont le capital serait uniquement public à l'origine et se répartirait ainsi : 25 % pour les
CCI, 15 % pour les collectivités territoriales qui le souhaitent, 60 % au moins pour
l'État. Lors de la création de cette société, la CCI ferait l'apport de la concession
1 . Juridiquement, les aéroports de la loi de 2004 restent sous un régime de domanialité publique. La
réforme du statut d'Aéroports de Paris dans la loi de 2005 peut indiquer une voie pour engager une priva
tion des biens publics appartenant à des collectivités territoriales.
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qu'elle détient de l'État et qui pourrait aller jusqu'à 40 ans. Enfin, l'ouverture ulté
rieure du capital se ferait par la vente d'une partie de ses parts par l'État.
2) Le rôle de l'Etat
Tout d'abord, du fait de la réglementation « Ciel unique » européen qui
impose la séparation entre l'Autorité nationale de surveillance et les prestataires de
navigation aérienne, les services français de la navigation aérienne ont été réorganis
és. Précédemment répartis entre le Service du contrôle du trafic aérien (SCTA) et les
centres de contrôle d'approche et d'aérodrome rattachés aux directions de l'aviation
civile (DAC), ces administrations sont, depuis le 2 mars 2005, regroupées au sein
d'un service national intégré dénommé Direction des services de la navigation
aérienne (DSNA). L'action de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) 2 est
recentrée sur la certification et la surveillance des opérateurs et exploitants de l'avia
tion civile.
Ensuite, l'État a désormais deux grands types de missions. D'un côté, pour
tous les aéroports (loi de 2004 et loi de 2005), il édicté la réglementation et en cont
rôle l'application par l'intermédiaire de la Direction des affaires stratégiques et tech
niques (DAST) et de la Direction du contrôle de la sécurité (DCS). Les mesures de
sûreté sur les aéroports, mises en œuvre dans le cadre légal du Code de l'aviation
civile (articles L. 282-8, L. 213-3 et L. 251-2), sont conformes aux prescriptions et
recommandations des normes internationales et européennes. Ainsi, en application de
l'article 37 de la Convention de Chicago, l'Organisation de l'aviation civile interna
tionale (OACI) a adopté l'« annexe 17 », qui établit les normes et les pratiques
recommandées pour la protection de l'aviation civile internationale. Leur non-respect
peut engager la responsabilité de l'État (suspension du droit de vote, suspension ou
résiliation des droits de trafic entre États. . .). Par ailleurs, l'« annexe 14 » concerne les
caractéristiques des aérodromes et l'OACI s'est engagée dans des inspections de
l'ensemble des aéroports de ses membres, contrôles qui peuvent donner lieu au paie
ment d'amendes. La Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) a également
élaboré un « Document 30 » sur la sûreté, mais ses recommandations n'engagent les
États que lorsqu'elles sont retranscrites dans le droit interne, ce qui est le cas de la
France. La Conférence réalise des audits qui peuvent entraîner des plans d'action cor
rectifs sous le cont