Les voies navigables en Allemagne - article ; n°1 ; vol.7, pg 51-81

A. Desaunais, Paul Fischer

Description

Les Études rhodaniennes - Année 1931 - Volume 7 - Numéro 1 - Pages 51-81
31 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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• Publié par: LES_ETUDES_RHODANIENNES
• Publié le: 01 janvier 1931
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• Langue: Français
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Extrait

Paul Fischer
A. Desaunais
Les voies navigables en Allemagne
In: Les Études rhodaniennes. Vol. 7 n°1, 1931. pp. 51-81.
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Fischer Paul, Desaunais A. Les voies navigables en Allemagne. In: Les Études rhodaniennes. Vol. 7 n°1, 1931. pp. 51-81.
doi : 10.3406/geoca.1931.3840
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_1164-6268_1931_num_7_1_3840LES VOIES NAVIGABLES
EN ALLEMAGNE
PAR PAUL FISCHER ET A. DESAUNAIS
L'Allemagne possède aujourd'hui un réseau navigable d'une
longueur de 10.769 kilomètres, légèrement plus long que le ré
seau français dont la longueur officielle est de 15.254 kilomètres,
mais dont la longueur réellement utilisée n'est que de 9.949 kilo
mètres. Le réseau allemand a de plus une valeur bien supérieure
à celle du français, car tandis que les fleuves et canaux
français ne permettent en général que le passage de la péniche
flamande de 300 tonnes, le réseau allemand permet le passage
de péniches de 600 à 1.200 tonnes dans sa majeure partie.
Cette supériorité de l'Allemagne est fort récente. En 1871,
en effet, au moment de la formation de l'unité allemande, l'All
emagne disposait de voies navigables tout à fait médiocres. Si
on excepte le Rhin et le Danube, qui, en tant que fleuves alpins,
ont un débit soutenu en été, les autres fleuves de l'Allemagne, le
Weser, l'Elbe et l'Oder ont un régime désastreux pour la navi
gation. Gelés durant une partie de l'hiver, ils sont presque à sec
en été. Ce mauvais régime était encore aggravé par la structure
de ces cours d'eau. Dans leur traversée de l'Allemagne du Nord,
les fleuves utilisent généralement les anciens chenaux creusés à
l'époque glaciaire par les eaux de fonte des glaciers Scandinaves.
Ces chenaux glaciaires (Urstromtâler) ont une largeur beaucoup
trop grande pour les fleuves actuels. De là d'innombrables méand
res de déversement, quantité d'îles et de marécages au milieu
desquels se tordaient et s'amenuisaient les fleuves, et par consé- ■
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PAUL FISCHER ET A. DE SAUNAI S 52
quent manque absolu de profondeur et absence de chenal navi
gable. Le Rhin lui-même dans sa traversée du fossé rhénan, et le
Danube, n'étaient pas exempts de ces défauts, malgré leur débit
plus considérable et plus soutenu et leur pente plus forte. Toutes :
ces conditions expliquent qu'en 1871 le réseau navigable all
emand n'atteignait pas 3.000 kilomètres, alors que le réseau
ferré dépassait déjà 20.000 kilomètres.
Il n'entre pas dans le cadre de cette étude de faire l'historique
de la construction du réseau fluvialallemand. Nous nous borne
rons à indiquer, brièvement les causes de cette activité et les
résultats obtenus.
Les causes de la construction du réseau ont été d'abord poli
tiques (le Zollverein, puis la formation de l'unité allemande).
Elles ont été surtout économiques : le grand développement mi
nier et industriel de l'Allemagne à partir de 1880,
qui montrait la nécessité de voies navigables à grand rendement
et à bon marché. Il importe de signaler à cet égard l'activité de
l'Association centrale -pour la navigation intérieure (Zentralverein
fur deutsche Binnenschiffahrt) fondée le 25 juin 1869 et dont le
siège est à Berlin. Cette société n'a cessé depuis soixante ans de
lutter pour la construction des voies navigables,, et elle publie
une revue mensuelle, la Z eitschri ft fur Binnenschiffahrt (Berlin
et Hambourg), qui constitue la source essentielle pour l'étude:
de notre sujet.
La construction du réseau navigable a compris deux parties
principales; d'abord la correction, des défectuosités des fleuves
afin de les rendre navigables, ensuite la construction de canaux
de jonction. Le travailde correction des fleuves a consisté dans
la suppression des méandres, bras morts et îles, en vue d'obtenir
un chenal permanent. Le tracé en a été déterminé de façon à
raccourcir la longueur du fleuve le plus possible, mais aussi de
façon > à , obtenir un chenal stable . qui s'approfondisse . de lui-
même. . Ce . travail de correction a abouti ainsi à une . véritable ■■
« construction du fleuve », ce - que ; les Allemands -. ont « appelé
Strombau. Dans toute : cette entreprise de reconstruction des
fleuves ainsi que dans celle de la construction des canaux, les
Allemands ont. été dirigés par cette idée maîtresse qu'il fallait
rendre fleuves et canaux accessibles à des bateaux de grand ■
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tonnage.- Les frais de main d'œuvre étant en effet sensiblement
les mêmes pour la conduite d'un chaland de 1.000 tonnes,que
pour la conduite d'un chaland de 300 tonnes, il en résulte que
les frais de transport sont d'autant plus faibles que le chaland
a un tonnage plus grand; Des calculs, très précis, auxquels les
Allemands se sont livrés à cet égard, il résulte que le prix du
transport d'un chaland de 600 tonnes est déjà supérieur de
20% au prix du transport d'un chaland1 de 1.000 tonnes et le
transport sur la péniche flamande de 300 tonnes revient 58%
plus cher: que sur chaland1 de : 1.000 : tonnes.. De là l'effort des
Allemands pour avoir fleuves et canaux accessibles aux énormes
chalands de 80 mètres de longueur et de 10 m. 50 de largeur.
Les résultats de ce travail d'aménagement sont suffisamment
indiqués par la comparaison du réseau fluvial allemand de 1874
à celui de 1929 (fig., 1 et 2).
Le réseau tel qu'il est construit aujourd'hui comporte deux
grandes parties :
le réseau occidental, dont le Rhin forme l'artère '. maîtresse ;
le oriental, avec l'Elbe et l'Oder (fig/ 2).
Le réseau occidental a une longueur d'environ 4.000 kilomètres..
Il comprend comme fleuves : le : Rhin, l'Elbe . et le - Weser, et,
comme canaux, le canal du Rhhvà.la Herne, le canahde la
Lippe, le canal de Dortmund à ,1'Ems et le canal de l'Ems au
Weser.
Le Rhin est, par suite des travaux de correction exécutés à
partir de 1866 jusqu'à Mannheim, à partir de 1906 entre Mann
heim et Strasbourg, devenu un des fleuves du monde les plus
aptes à la navigation. Grâce à sa profondeur moyenne de 3 m. 50
entre la frontière hollandaise et Cologne,- de 2 m. 50 à 3 mètres
dans la traversée du massif schisteux rhénan entre Cologne et
Saint-Goar, de 3 mètres de Saint-Goar à Mannheim, de 2 mètres
entreMannheim et Strasbourg, il peut porter des chalands de très
fort tonnage (3.000 à 3.500 tonnes) jusqu'à Mannheim au moins;
Le canal de V 'Herne au Rhin, construit à la veille de la guerre
pour desservir le bassin houiller. rhéno-westphalien; n'est pas
accessible à des chalands d'aussi fort tonnage. Il livre passage
cependant aux de 1.300 tonnes; 54' PAUL FISCHER ET A. DESAUNAIS VOIES NAVIGABLES EN ALLEMAGNE 55 .
PAUL FISCHER ET A. DESAUNAIS . 56
Le canal de la Lippe, construit dans la partie nord du bassin*
houiller, sera accessible ■ aux mêmes chalands. Construit dans
sa partie supérieure entre Hamm . et le canal de Dortmund à
l'Ems, il est sur le point d'être achevé dans sa partie inférieure
jusqu'au Rhin (partie Wesel-Datteln).,.
Le canal de Dortmund à l'Ems est plus ancien. Il a été cons
truit de 1887 à 1J899 et était destiné à1 fournir, à Dortmund et
à la partie orientale du: bassin de la Ruhr une voie navigable
comparable à celle que formait le Rhin dans la partie occiden
tale du bassin. Mais le canal' est loin de valoir le Rhin ; il n'est
pas accessible aux grands chalands, par suite de la faiblesse du -•■
tirant d'eau.» On ne peut y naviguer qu'avec des chalands de-
600 tonnes en temps ordinaire.
C'est aussi le cas du Weser qui a été aménagé jusqu'à Cassel,
malgré la construction du barrage d'Edertal. Ce barrage a eu
cependant comme effet d'égaliser le débit du fleuve..
Sur le Weser viennent s'embrancher le canal côtier (Kiisten
Kanal) non achevé, et le canal de Г 'Ems au Weser. Ce dernier
canal; prolongé au delà du Weser jusqu'à/ Hannover, n'est pas
autre chose qu'une partie du fameux Mittelland-Kanal, qui de
vait former