La concurrence rail-navigation intérieure en France 1850-1914 - article ; n°1 ; vol.9, pg 65-94

Michèle Merger

Description

Histoire, économie et société - Année 1990 - Volume 9 - Numéro 1 - Pages 65-94
Abstract : At the beginning of the 1850s, railways had to attract a portion of the inland traffic This paper examines the main phases of the competition between the river boatmen and the large companies. In a general sense, this competition led to lower costs for the transport of heavy goods on the busiest lines, but, from the end of the nineteenth century, it declined and the role of waterways during periods of economic crisis changed. Before the 1907/1 908s, every difficulty produced a reduction in freight rates and a growth of river traffic; after this date, railways were able to offer lower tariffs and to attract a portion of the business. The role of the waterway industry could have been greater if the Freycinet plan did not had been partially applied and if more rational measures had been taken to improve the exploitation of the canals.
Résumé : Au début des années 1850, les chemins de fer devaient attirer à eux une partie du trafic navigable. Cette étude analyse les principales phases de la concurrence batellerie-compagnies ferroviaires D'une façon générale, cette lutte a conduit à un abaissement des tanfs pour le transport des produits pondéreux sur les axes les plus fréquentés, maib, à partir de la fin du XIXe siècle, elle a décliné et le rôle de la navigation intérieure durant les périodes de crise économique s'est modifié. Avant 1907-1908, toute difficulté conjoncturelle entraînait une diminution des frets et un accroissement du trafic navigable Après cette date, les chemins de fer furent capables de proposer des tarifs compétitifs et d'attirer ainsi une partie des transports. La place de la batellerie aurait pu être plus importante si le plan Freycinet n'avait pas été partiellement appliqué et si des mesures rationnelles avaient été prises en faveur de l'exploitation des canaux.
30 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: HISTOIRE-_ECONOMIE_ET_SOCIETE
• Publié le: 01 janvier 1990
• Nombre de lectures: 18
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 2 Mo

Extrait

Michèle Merger
La concurrence rail-navigation intérieure en France 1850-1914
In: Histoire, économie et société. 1990, 9e année, n°1. pp. 65-94.
Résumé : Au début des années 1850, les chemins de fer devaient attirer à eux une partie du trafic navigable. Cette étude
analyse les principales phases de la concurrence batellerie-compagnies ferroviaires D'une façon générale, cette lutte a conduit à
un abaissement des tanfs pour le transport des produits pondéreux sur les axes les plus fréquentés, maib, à partir de la fin du
XIXe siècle, elle a décliné et le rôle de la navigation intérieure durant les périodes de crise économique s'est modifié. Avant
1907-1908, toute difficulté conjoncturelle entraînait une diminution des frets et un accroissement du trafic navigable Après cette
date, les chemins de fer furent capables de proposer des tarifs compétitifs et d'attirer ainsi une partie des transports. La place de
la batellerie aurait pu être plus importante si le plan Freycinet n'avait pas été partiellement appliqué et si des mesures
rationnelles avaient été prises en faveur de l'exploitation des canaux.
Abstract : At the beginning of the 1850s, railways had to attract a portion of the inland traffic This paper examines the main
phases of the competition between the river boatmen and the large companies. In a general sense, this competition led to lower
costs for the transport of heavy goods on the busiest lines, but, from the end of the nineteenth century, it declined and the role of
waterways during periods of economic crisis changed. Before the 1907/1 908s, every difficulty produced a reduction in freight
rates and a growth of river traffic; after this date, railways were able to offer lower tariffs and to attract a portion of the business.
The role of the waterway industry could have been greater if the Freycinet plan did not had been partially applied and if more
rational measures had been taken to improve the exploitation of the canals.
Citer ce document / Cite this document :
Merger Michèle. La concurrence rail-navigation intérieure en France 1850-1914. In: Histoire, économie et société. 1990, 9e
année, n°1. pp. 65-94.
doi : 10.3406/hes.1990.1567
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/hes_0752-5702_1990_num_9_1_1567LA CONCURRENCE RAIL-NAVIGATION INTERIEURE
EN FRANCE 1850-1914
par Michèle MERGER
Résumé :
Au début des années 1850, les chemins de fer devaient attirer à eux une partie du trafic navigable. Cette
étude analyse les principales phases de la concurrence batellerie-compagnies ferroviaires D'une façon
générale, cette lutte a conduit à un abaissement des tanfs pour le transport des produits pondéreux sur les
axes les plus fréquentés, maib, à partir de la fin du XIXe siècle, elle a décliné et le rôle de la navigation inté
rieure durant les périodes de crise économique s'est modifié. Avant 1907-1908, toute difficulté
conjoncturelle entraînait une diminution des frets et un accroissement du trafic navigable Après cette date,
les chemins de fer furent capables de proposer des tarifs compétitifs et d'attirer ainsi une partie des
transports. La place de la batellerie aurait pu être plus importante si le plan Freycinet n'avait pas été
partiellement appliqué et si des mesures rationnelles avaient été prises en faveur de l'exploitation des
canaux.
Abstract :
At the beginning of the 1850s, railways had to attract a portion of the inland traffic This paper
examines the main phases of the competition between the river boatmen and the large companies In a
general sense, this competition led to lower costs for the transport of heavy goods on the busiest lines, but,
from the end of the nineteenth century, it declined and the role of waterways during periods of economic
crisis changed. Before the 1907/1 908s, every difficulty produced a reduction in freight rates and a growth of
river traffic; after this date, railways were able to offer lower tariffs and to attract a portion of the business.
The role of the waterway industry could have been greater if the Freycinet plan did not had been partially
applied and if more rational measures had been taken to improve the exploitation of the canals.
Au cours des années 1850-1870, le trafic des voies navigables a été stable, mais,
comparé à celui des voies ferrées, il a connu un déclin indéniable : en effet, alors
qu'en 1840 la batellerie assurait 40% du tonnage kilométrique total, en 1870, elle n'en
assurait plus que 25%. A la veille de 1914, la situation était identique, voire même
détériorée puisque le tonnage kilométrique des voies d'eau ne représentait que 19% du
total.
Au-delà de ce constat qui tend à faire croire que le rôle de chacun des modes de
transport était déjà bien défini sous le Second Empire, il convient de montrer que la
concurrence a été vive là où elle pouvait s'exercer, c'est-à-dire le long de quelques 66 HISTOIRE ECONOMIE ET SOCIETE
grands axes. Les moyens dont disposaient la batellerie et les compagnies ferroviaires
étaient très différents et la lutte, qui fut inégale, s'effectua aux dépens des mariniers.
Notre étude se propose de dégager les grandes phases de cette lutte : elle nous
conduira à souligner que, de 1850 à 1870, le chemin de fer a conquis une partie du
trafic qui jusque-là était réservé à la voie d'eau, alors que, de la fin des années 1870 au
début du XXe siècle, la concurrence s'est accrue grâce à une série de facteurs favo
rables. Durant les dernières années qui ont précédé le premier conflit mondial, les ef
forts accomplis par la batellerie ont été freinés par l'insuffisance des équipements et
par l'inorganisation de l'affrètrement, ce qui entraîna une nouvelle dégradation des
transports fluviaux.
LA CONCURRENCE RAIL-VOIE NAVIGABLE DE 1850 A 1870 OU
L'EMERGENCE D'UNE LUTTE INEGALE
L'évolution des réseaux navigable et ferroviaire de 1850 à 1870
A la veille du Second Empire, la plupart des canaux étaient déjà construits : le r
éseau s'étendait sur 4170 kilomètres alors qu'en 1815, il n'atteignait que 1200 kilo
mètres. Après la mise en place des premiers canaux à bief de partage au cours des
XVIIe et XVIIIe siècles1, l'œuvre d'achèvement du réseau, qui avait pour but de relier
les grands bassins hydrographiques entre eux, fut entreprise sous la Restauration et
poursuivie sous la Monarchie de Juillet. Le programme mis au point par Becquey et
sanctionné par les lois de 1821 et de 1822 ainsi que les mesures adoptées en 1836-
1837 ont permis non seulement l'ouverture de plusieurs canaux dont la construction
avait été entreprise sous la Révolution ou sous l'Empire (canaux de Bourgogne, du
Nivernais, du Rhône au Rhin, de la Sambre à l'Oise, de la Somme; canal latéral à la
Marne et canaux de Bretagne), mais aussi la mise en place de nouveaux axes de jonc
tion dont certains n'étaient pas achevés en 1850 (canaux des Ardennes, de Roanne à
Digoin, de la Marne au Rhin; canaux latéraux à la Loire, à la Garonne; cf. Annexe 1).
L'effort accompli ne se limita pas aux voies artificielles. Grâce à la mise au point en
1834 du premier barrage mobile par l'ingénieur Poirée, la régularisation des eaux de
certains fleuves et rivières a pu être envisagée dans le but de rendre la navigation
moins irrégulière et moins périlleuse. Vers 1848, treize barrages de type Poirée étaient
déjà installés : trois sur l'Yonne, cinq sur la Saône, quatre sur la Basse Seine et un sur
la Loire2.
En dépit de toutes ces mesures, l'état du réseau était imparfait et de nombreuses
lacunes subsistaient. La quasi -total i té des canaux avaient été construits au nord de la
ligne Le Havre-Orléans-Roanne-Lyon-Mulhouse. Dans la France méridionale, deux
grands axes existaient : l'un reliait Bordeaux à Agde (canal du Midi et Garonne);
l'autre était constitué par le Rhône de Lyon à la Méditerranée; les autres voies - des
tronçons de rivières pour la plupart - présentaient des conditions de navigabilité très
peu favorables à un trafic régulier3. De plus, du point de vue technique, le réseau of
frait une très grande hétérogénéité : l'inégalité des mouillages, l'étrange diversité des
ponts et des écluses conduisaient à des ruptures de charge et rendaient la navigation CONCURRENCE RAIL-NAVIGATION INTERIEURE 67