Les routes de l'Aisne et de la Sarthe entre linéarité et complémentarité 1812-1850 - article ; n°1 ; vol.9, pg 19-38

Jean-Marcel Goger

Description

Histoire, économie et société - Année 1990 - Volume 9 - Numéro 1 - Pages 19-38
Abstract : In 1812, the highways of the «Aisne» and «Sarthe» departments are made up of different sections and often interrupted by dangerous passages. A very limited amount of money is devoted to the «départementales» (a new name for traditional shortcuts), whereas each «commune» roughly takes care of its own local paths. In 1850, the main highways are correctly looked after, but they do not meet the new needs of fast transport. On the contrary, the «départementales» and the major country lanes perfectly meet the new economic needs. The soaring of boat-transport and the emergence of railways give a new face to the geography of road-transport, soon to be limited to short distances around fluvial harbours and railways stations.
Résumé : En 1812, les grandes routes de l'Aisne et de la Sarthe sont tronçonnées et affligées de points noirs. Les chemins de traverse, rebaptisés départementales, ne reçoivent que des crédits marginaux, tandis que chaque commune cailloute grossièrement sa vicinalité. En 1850, les grandes nationales sont correctement entretenues, mais elles ne correspondent plus aux nouvelles exigences du roulage. Au contraire, les départementales et les chemins de grande vicinalité offrent un achèvement rationnel au trafic. La vigueur des batelleries et l'apparition du chemin de fer ébauchent une nouvelle géographie des flux routiers, avec la polarisation de charrois courts par les embarcadères.
20 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: HISTOIRE-_ECONOMIE_ET_SOCIETE
• Publié le: 01 janvier 1990
• Nombre de lectures: 33
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

Jean-Marcel Goger
Les routes de l'Aisne et de la Sarthe entre linéarité et
complémentarité 1812-1850
In: Histoire, économie et société. 1990, 9e année, n°1. pp. 19-38.
Résumé : En 1812, les grandes routes de l'Aisne et de la Sarthe sont tronçonnées et affligées de points noirs. Les chemins de
traverse, rebaptisés départementales, ne reçoivent que des crédits marginaux, tandis que chaque commune cailloute
grossièrement sa vicinalité. En 1850, les grandes nationales sont correctement entretenues, mais elles ne correspondent plus
aux nouvelles exigences du roulage. Au contraire, les départementales et les chemins de grande vicinalité offrent un achèvement
rationnel au trafic. La vigueur des batelleries et l'apparition du chemin de fer ébauchent une nouvelle géographie des flux
routiers, avec la polarisation de charrois courts par les embarcadères.
Abstract : In 1812, the highways of the «Aisne» and «Sarthe» departments are made up of different sections and often
interrupted by dangerous passages. A very limited amount of money is devoted to the «départementales» (a new name for
traditional shortcuts), whereas each «commune» roughly takes care of its own local paths. In 1850, the main highways are
correctly looked after, but they do not meet the new needs of fast transport. On the contrary, the «départementales» and the
major country lanes perfectly meet the new economic needs. The soaring of boat-transport and the emergence of railways give a
new face to the geography of road-transport, soon to be limited to short distances around fluvial harbours and railways stations.
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Goger Jean-Marcel. Les routes de l'Aisne et de la Sarthe entre linéarité et complémentarité 1812-1850. In: Histoire, économie et
société. 1990, 9e année, n°1. pp. 19-38.
doi : 10.3406/hes.1990.1565
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/hes_0752-5702_1990_num_9_1_1565LES ROUTES DE L'AISNE ET DE LA SARTHE
ENTRE LINEARITE ET COMPLEMENTARITE,
1812-1850
par Jean-Marcel GOGER
Résumé :
En 1812, les grandes routes de l'Aisne et de la Sarthe sont tronçonnées et affligées de points noirs. Les
chemins de traverse, rebaptisés départementales, ne reçoivent que des crédits marginaux, tandis que chaque
commune cailloute grossièrement sa vicinalité.
En 1850, les grandes nationales sont correctement entretenues, mais elles ne correspondent plus aux
nouvelles exigences du roulage.
Au contraire, les départementales et les chemins de grande vicinalité offrent un achèvement rationnel
au trafic. La vigueur des batelleries et l'apparition du chemin de fer ébauchent une nouvelle géographie des
flux routiers, avec la polarisation de charrois courts par les embarcadères.
Abstract :
In 1812, the highways of the «Aisne» and «Sarthe» departments are made up of different sections and
often interrupted by dangerous passages. A very limited amount of money is devoted to the
«départementales» (a new name for traditional shortcuts), whereas each «commune» roughly takes care of
its own local paths.
In 1850, the main highways are correctly looked after, but they do not meet the new needs of fast
transport.
On the contrary, the «départementales» and the major country lanes perfectly meet the new economic
needs. The soaring of boat-transport and the emergence of railways give a new face to the geography of
road-transport, soon to be limited to short distances around fluvial harbours and railways stations.
Les procès -verbaux des Conseils généraux, auxquels se mêlent des rapports
d'ingénieurs et de préfets, permettent de cartographier l'état des réseaux routiers, à la
fin du premier Empire et à la veille du second.
Les départements de l'Aisne et de la Sarthe sont étudiés ici pour leur fortune d
ivergente de 1789 à 1850 : le premier est une plaque-tournante entre les pôles
d'industrialisation que sont le Nord et la Région parisienne. Le second participe à la
relative ruralisation que connaît la façade atlantique, au lendemain de la Révolution.
L'inégale évolution des deux départements est toutefois amortie par le dévelop
pement combiné qu'induisent la législation et la technique. En 1850, sur le point
d'intégrer les premières dessertes ferroviaires, les communications de l'Aisne et de la
Sarthe possèdent désormais une solide armature routière, que complète depuis peu un
remarquable chevelu vicinal. HISTOIRE ECONOMIE ET SOCIETE 20
I. - 1812 : LA DIFFICULTE DE CIRCULER
Dressées d'après les rapports des ingénieurs des Ponts-et-Chaussées, les cartes
annexes 1 et 4 prouvent que les routes de l'Empire sont rarement carrossables. En
1812, seules deux liaisons suffisamment commodes sont offertes au roulage de
l'Aisne : les routes impériales n°2 (Paris/Amsterdam) et n°4 (Paris/Mayence). Pour
leur part, les voituriers sarthois disposent de la belle chaussée n°26 (Paris/Paimbœuf).
Les trois itinéraires en question font partie de la première classe de mars 1803,
elle-même subdivisée en deux groupes par décret du 16 décembre 1811. Dans cette
catégorie de liaisons prioritaires figurent les vingt-sept radiales stratégiques qui per
mettent de contrôler l'Empire, en reliant Paris aux frontières ou aux ports de guerre1.
Pendant toute la période impériale, les grandes voies militaires reçoivent des sub
ventions régulières de la part du Trésor : elles présentent ainsi une viabilité enga
geante, que Montalivet, ministre de l'intérieur en 1813, se plaît à décrire2.
Privilégiées dans leur traitement, les artères impériales ne sont cependant pas
exemptes d'embûches. Dans l'Aisne, le gouvernement a préjugé de la robustesse du
pavé : pensant économiser sur les relevés à bout, il n'a pu parer la destruction de la
route impériale n°3 (Soissons/Reims/Hambourg), dont le pavement s'est gondolé. Sur
la route n°2, les empierrements successifs n'ont pu vaincre le secteur marécageux qui
sépare Bucy et Chavignon, tandis que le tronçon Soissons/Laon continue à former une
coupure, au même titre que la traverse de La Capelle.
Dans la Sarthe, la n°26 est affectée par trois mauvais pas, entre Guécélard et Dur-
tal : celui qui sépare Foulletourte et la Fontaine-St-Martin est trop meuble pour être
correctement empierré3.
Peu embarrassés par de tels détails, les services ministériels se contentent
d'évaluer globalement la qualité des axes qu'ils font lisser. Dépourvus des moyens f
inanciers qui permettraient de combler les coupures en faisant donner la recherche
technique, les commis gouvernementaux préfèrent négliger les points dangereux qui
émaillent les tracés, au risque de gêner la circulation4.
Le défaut majeur des radiales napoléoniennes ne tient pourtant pas aux disconti
nuités qui embarrassent le roulement : plus lourde d'inconvénients est la discordance
qui sépare les grandes directions routières et l'orientation des flux marchands.
Ces derniers sont en partie repérés par l'enquête de Montalivet sur les transports,
réalisée en 1811/12. Dans l'Aisne, un gros faisceau de relations mord sur la marge
occidentale du département. Reliant la Seine à la Flandre, il est axé sur l'Oise, le seuil
de partage du Vermandois et l'Escaut. En 1812, il est suivi par un axe fluvial qui uti
lise l'Oise, le canal Crozat et le canal de St-Quentin. Cette ligne navigable est doublée
par le pavé qui court de Senlis jusqu'aux abords de Cambrai, via Ham et St-Quentin. ROUTES DE L'AISNE ET DE LA SARTHE 2 1
L'axe nord-sud reçoit des antennes affluentes, qui mettent en contact le Soisson-
nais et la Picardie : la vallée de la Vesle, celle de l'Aisne et la route qui longe le pied
des côtes de Laon sont les plus notables. Au sud du département domine le transit Pa
ris/Lorraine, qui suit la Marne ou le Petit-Morin. Soissons est directement reliée à la
capitale par le «pavé du sacre», tandis que La Ferté-Milon communique avec la Marne
par l'Ourcq.
Dans la Sarthe, la géographie des échanges est plus simple : un flux dominant re
lie le Perche aux Pays de Loire, après s'être resserré sur Le Mans et s'être axé sur la
descente de la Sarthe, navigable en aval d'Arnage. En aval de La Flèche, la navigation
du Loir participe au même mouvement. Seule la transhumance des bœufs armoricains,
engraissés à Mamers et c&#