Des plans indicatifs de transport - article ; n°6 ; vol.14, pg 865-890

Sylvain Wickham

Description

Revue économique - Année 1963 - Volume 14 - Numéro 6 - Pages 865-890
26 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• Sociologie, société et politique

Informations

• Publié par: REVUE_ECONOMIQUE
• Publié le: 01 janvier 1963
• Nombre de lectures: 21
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 2 Mo

Extrait

Monsieur Sylvain Wickham
Des plans indicatifs de transport
In: Revue économique. Volume 14, n°6, 1963. pp. 865-890.
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Wickham Sylvain. Des plans indicatifs de transport. In: Revue économique. Volume 14, n°6, 1963. pp. 865-890.
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/reco_0035-2764_1963_num_14_6_407584DES PLANS INDICATIFS DE TRANSPORT
Les transports couvrent l'énorme masse d'activités consacrées à
déplacer des personnes ou des produits à l'aide d'engins mobiles ou
véhicules utilisant des voies ou installations fixes construites à cet
effet. Parmi les différentes techniques ou modes de transport, les
cas limites sont d'une part les modes qui n'exigent presque plus
d'installations fixes spéciales (chameau, hélicoptères) et d'autre part
les modes pour lesquels l'importance de la voie fixe devient telle
qu'elle tend à jouer le rôle de véhicule (pipe-line, par exemple).
Les transports présentent à chaque instant, dans l'économie con
temporaine, de larges excédents de capacité inemployés pour certains
modes et pour certaines relations, contrastant avec des insuffisances
aiguës localisées à certains goulots (voies d'accès routières dans les
grandes villes, par exemple). Comme les transports représentent une
part considérable du capital national (20 à 30 % ) très supérieure
à l'importance de leur valeur ajoutée dans le produit national annuel,
une anticipation meilleure des investissements sur la demande y
semble particulièrement souhaitable : grâce aux méthodes de gestion
prévisionnelle (dans chaque entreprise de transport) et grâce aux
méthodes de programmation non contraignante nationalement con
certée, récemment systématisées en France sous le terme de planifica
tion indicative *.
Le Plan de transport se présentera normalement comme le cha
pitre Transport du Plan national de développement et l'on en voit
immédiatement l'importance : il ne s'agit plus seulement de coor
donner au jugé les modes de transport entre eux mais d'harmoniser
à partir de mesures et de raisonnements chiffrés l'investissement
1. Cf. les écrits récents de F. Perroux (Economie appliquée, déc. 1962) et
du commissaire général Masse.
P. Bauchet, L'expérience française de planification, Le Seuil (réédition 1962).
Revue Economique — No 8, 1963 SB REVUE ECONOMIQUE 866
transport avec la croissance générale de l'économie : répartition
notamment entre investissements de capacité et investissements de
productivité2 pour chacun des différents modes.
Aussi bien, l'existence d'un document épais et de consultation
souvent difficile intitulé Plan ou Programme national de développe
ment des transports peut-elle recouvrir des réalités administratives
très différentes et des méthodes de calcul économique très inégaleavancées de la part des administrations du transport ainsi que
des transporteurs eux-mêmes.
Les dirigeants politiques de nombreux pays faiblement développés
ont des vues fort lucides sur la signification sociale et les limites
techniques d'un plan national dans un pays non communiste. Celui-ci
est conjointement représenté comme technique matérielle d'adminis
tration scientifique et comme technique psychologique de gouverne
ment (une forme d'action publicitaire au service de l'intérêt national).
La plupart des objections aux plans nationaux actuels reviennent
à dénoncer l'impossibilité d'élaborer un plan parfait. Ceci n'est guère
discutable. Mais dans la mesure où toute planification est d'abord
et au minimum une formulation, on dirait presque une présentation,
explicitant des décisions déjà prises, tout suggère l'utilité d'un docu
ment même imparfait, proposant à l'information des usagers nationaux
et à la discussion d'éventuels bailleurs de fonds étrangers les diffé
rents projets à long terme des autorités de transport ainsi que des
transporteurs.
Pour l'amélioration des méthodes de construction des programmes,
les recherches menées dans divers pays occidentaux (Hollande, Japon
et France notamment) 3 apparaissent d'une assez large validité. La
nature des informations utilisées et des solutions adoptées diffèrent
suivant le niveau de développement du pays intéressé. Mais la logique
du calcul économique est une, et la comparaison des méthodes uti
lisées fait apparaître des analogies réconfortantes.
2. R. Hutter, « Réflexions sur les investissements », Transports, octobre 1958.
3. Le Service des Affaires économiques et internationales S.A.E.I., créé
depuis 1958 au Ministère des Transports et des Travaux publics, a exercé ici une
influence déterminante que l'on ne saurait trop souligner, non seulement en ce qui
concerne la méthodologie propre du secteur transport mais encore le perfectio
nnement général des méthodes de planification en France.
Cf. en outre P. Bourrières, L'économie des transports dans les programmes
de développement, Paris, P.U.F., 1961. PLANS INDICATIFS DE TRANSPORT 867 DES
I
L'ORGANISATION CONCURRENTIELLE ET LE PLAN
1° L'arbitrage entre les modes de transport et la coordination
entre les transporteurs.
Le pluralisme concurrentiel implique pour les usagers désirant
effectuer un voyage ou une expédition sur une relation donnée, la
possibilité matérielle de choisir entre plusieurs solutions s'offrant à
eux en permanence : choix entre deux modes de transport au moins
(le fer ou la route, l'air ou la mer...) et choix entre plusieurs entre
prises (privées ou publiques autonomes), c'est-à-dire trans
porteurs utilisant la même technique. L'évolution poursuivie depuis
un sièce au moins dans les diverses parties du monde indique, de
ce point de vue, une double évolution contraire.
D'une part, au fur et à mesure du progrès technique, le nombre
des modes ou alternatives techniques de transport augmente len
tement mais continuellement. Des modes nouveaux apparaissent, le
plus souvent liés à des techniques de propulsion nouvelle des engins
ou véhicules (le téléphérique, le pipe-line, etc.) : ceux-ci se dévelop
pent d'abord rapidement par rapport aux modes anciens moins
attrayants et plus onéreux. Puis leur part du marché tend à se stabi
liser et ensuite à régresser. La gamme des alternatives techniques de
transport susceptibles de répondre aux besoins des diverses clien
tèles s'étend ainsi continûment parce qu'aucun mode ancien ne dis
paraît en fait jamais complètement, reprenant même parfois une
importance inattendue. La marine à voile n'a ainsi jamais total
ement disparue et l'évolution américaine récente donne seule une idée
encore imparfaite du manrché considérable qui attend la pratique
de « la voile » au sein d'une affluent society où les salariés ne
savent plus que faire pour occuper leurs loisirs ni les dirigeants
pour sauvegarder leur équilibre nerveux.
D'un autre côté, il a été fréquemment établi et confirmé dans
tous les modes en cause, que la profession des transporteurs aban
donnée à elle-même tend à se concentrer fortement : l'importance
des charges fixes, résultant pour chaque transporteur de la dimension
croissante des investissements à engager, pèse d'autant plus sévè
rement que le service de transport doit être consommé (ou perdu) REVUE ECONOMIQUE
dans le temps même où il est produit. Aucun mouvement de stock
ne pouvant compenser les irrégularités particulièrement fortes de la
demande des usagers dans le temps (au cours de l'année, ou au cours
de la journée), dès l'instant où cette demande se distribuera en toute
liberté dans le temps elle nécessitera, même en présence d'un marché
des transports purement et parfaitement concurrentiel 4, des réserves
de capacité partiellement inemployées la plus grande partie du temps.
Il en résulte pour les transporteurs une incitation permanente à pra
tiquer ces politiques bien connues de frets ou tarifs inférieurs au
coût total, pratiques tantôt stigmatisées comme dumping condamn
able tantôt glorifiées comme tarification rationnelle au coût marginal,
mais aboutissant en tout état de cause à