Le financement des transports maritimes dans les pays en voie de développement - article ; n°6 ; vol.29, pg 1091-1113

Pierre Bauchet, Antoine Paille

Description

Revue économique - Année 1978 - Volume 29 - Numéro 6 - Pages 1091-1113
have been committed to developing countries. But such bilateral capital transfers still have some side effects on the overall equilibrium of both the maritime transport market and the ship market.
II s'agit d'observer le flux de capitaux entre pays développés et pays en dévelop­pement dans un secteur, le transport maritime, qui présente un taux de capitali­sation particulièrement élevé. L'analyse révèle que les transferts de capitaux furent, dans le passé, essentiellement bilatéraux et insuffisants par rapport à la demande. La crise actuelle de la construction navale a changé cette situation et conduit les pays occidentaux à encourager la vente de navires dans les PVD par des aides très larges. Ceci ne suffit pas à conclure que les mouvements inter­nationaux de capitaux sont sains et efficaces mais que, bien au contraire, ils peu­vent même, lorsqu'ils sont abondants, avoir des effets pervers.
23 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• Sociologie, société et politique

Informations

• Publié par: REVUE_ECONOMIQUE
• Publié le: 01 janvier 1978
• Nombre de lectures: 20
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

Monsieur Pierre Bauchet
Monsieur Antoine Paille
Le financement des transports maritimes dans les pays en voie
de développement
In: Revue économique. Volume 29, n°6, 1978. pp. 1091-1113.
Abstract
have been committed to developing countries. But such bilateral capital transfers still have some side effects on the overall
equilibrium of both the maritime transport market and the ship market.
Résumé
II s'agit d'observer le flux de capitaux entre pays développés et pays en dévelop-pement dans un secteur, le transport maritime,
qui présente un taux de capitali-sation particulièrement élevé. L'analyse révèle que les transferts de capitaux furent, dans le
passé, essentiellement bilatéraux et insuffisants par rapport à la demande. La crise actuelle de la construction navale a changé
cette situation et conduit les pays occidentaux à encourager la vente de navires dans les PVD par des aides très larges. Ceci ne
suffit pas à conclure que les mouvements inter-nationaux de capitaux sont sains et efficaces mais que, bien au contraire, ils
peu-vent même, lorsqu'ils sont abondants, avoir des effets pervers.
Citer ce document / Cite this document :
Bauchet Pierre, Paille Antoine. Le financement des transports maritimes dans les pays en voie de développement. In: Revue
économique. Volume 29, n°6, 1978. pp. 1091-1113.
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/reco_0035-2764_1978_num_29_6_408435LE FINANCEMENT
DES TRANSPORTS MARITIMES
DANS LES PAYS
EN VOIE DE DÉVELOPPEMENT
Le choix du transport maritime des pays en voie de dévelop
pement (PVD) comme exemple pour juger de l'efficacité des
structures actuelles de financement résulte de trois considérat
ions. Ce secteur présente un taux de capitalisation élevé, le rapport
des immobilisations à la valeur ajoutée étant de 4,70, le plus haut
après celui de la production d'énergie électrique, et implique un fina
ncement important qui ne peut être trouvé dans les seuls PVD. Il est
considéré comme un secteur prioritaire par ces pays, comme un garant
de leur indépendance politique et économique. Enfin son dévelop
pement a des répercussions sur l'économie mondiale.
L'importance de ce secteur a conduit les PVD à planifier le déve
loppement de leur flotte, ce qui permet une estimation du financement
nécessaire et de l'adéquation des moyens disponibles.
I — L'INVESTISSEMENT ET SON FINANCEMENT
Pour mesurer l'importance des investissements et du financement
dans les prochaines années, il faut préciser les raisons qui poussent
les PVD à développer leur flotte comme le font aujourd'hui nombre
d'entre eux à travers, soit des sociétés publiques comme en Côte d'Ivoire
ou en Tunisie, soit des sociétés d'économie mixte ou des joint-ventures.
1091
Revue économique — N° 6, novembre 1978. Revue économique
A - Les raisons du développement
des flottes par les PVD
Les PVD, qui chargent 63% du trafic maritime mondial (dont 95%
du pétrole) et en déchargent 18 %, ont une capacité de transport qui
représente 8,5 % (en tonneaux de jauge brute) du tonnage mondial en
1977. Ils sont donc massivement « chargeurs ». Ils souhaitent avec une
flotte conquérir leur indépendance, améliorer leur balance en devises
et faire un investissement rentable 1.
L'indépendance recherchée est sans doute politique mais aussi
économique. Aux considérations de prestige vient s'ajouter la volonté
de vendre là où ils souhaitent et dans les conditions fixées par eux,
les produits de leur sol et de leur sous-sol. Sans vecteur, ils pensent
ne pas avoir la maîtrise commerciale du transport des grandes matières
premières — comme le pétrole, les minerais, les céréales — mais sur
tout des produits transportés par les lignes régulières de navigation
groupées dans les conférences, dites marchandises générales. Or, ce
trafic représente 80 % du trafic mondial en valeur. L'emprise des confé
rences sur l'économie des PVD desservis par les lignes régulières est
indéniable et a provoqué la proposition par la CNUCED 2 d'un « code
de conduite des conférences ». La possession de navires de ligne est
une des conditions nécessaires pour participer à l'organisation des
conférences et à la fixation des conditions de transport.
Une seconde raison des PVD de posséder une flotte marchande
est l'économie de devises que représente le non-paiement à l'étranger
des frais de transport international. On estime généralement que ces
frais représentent de 5 à 15 % de la valeur FOB de la marchandise
transportée et que, pour certains produits comme le bois, ils peuvent
dépasser 50 % 3. Pour des pays pauvres en devises fortes, qui sont pour
eux les moyens essentiels d'acquisitions d'équipement moderne, cet
argument a un poids important.
Toutefois, avant d'acquérir des navires, tout pays devrait se poser
la question de savoir à quel prix ils lui rapportent ces devises, si un
1. Cf. « Political Factors and the Evolution of National Fleets in Developing
Countries », Maritime Studies <& Managment, 1976 (3).
2. Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement.
3. L'étude de Drewry estime que sur les 20 millions de tonnes de pétrole qu'il
prévoyait que l'Inde importerait en 1975, 50 millions1 de $ seraient affectés au
fret. De même, elle estime le coût du fret payé par l'Argentine égal à 360 millions
de $ sur un montant d'exportations de 1800 millions de $ (Drewry, The Rise of
National Fleet, London, 1973).
1092 Tierre Bauchet, Antoine Taille
autre équipement ne le ferait pas à un coût inférieur en raison d'une
meilleure rentabilité.
La flotte représente-t-elle une espérance de rentabilité économi
que ? Certes, la rentabilité directe de l'investissement dans les moyens
de transport international paraît douteuse. Comme le constate le rap
port de Drewry déjà cité, de nombreuses sociétés de transport mari
time ne survivent qu'à l'aide de subventions publiques très importantes,
qui représentent souvent plus de 20 % du prix du transport. Il est vrai
que la rentabilité dans la conjoncture actuelle de crise peut apparaître
meilleure. Les chantiers du monde entier sont prêts à vendre aux PVD
des navires à des prix souvent 50 % inférieurs à ce qu'ils étaient il y a
cinq ans, avec des prêts sur 30 ans, des taux d'intérêt de 3 à 4 % et
des délais de carence. Les coûts financiers de l'exploitation des navires
achetés aujourd'hui seront donc exceptionnellement bas alors qu'on
peut espérer voir les frets monter. Un investissement maritime réalisé
dans une telle conjoncture pourrait être rentable, d'autant que les
sociétés nouvelles crées par les PVD bénéficient d'un « protection
nisme éducatif ».
Mais la rentabilité attendue est surtout indirecte. La possibilité de
commercialiser certains produits dans de bonnes conditions de coût
de transport commande la vente de ces produits, et donc le dévelop
pement de leur production. Il en va ainsi des matières premières, mais
aussi des produits manufacturés. L'absence de moyens de transport
renchérit les coûts des exportations au point de les rendre prohibitives.
Sans doute un pays a-t-il la possibilité d'affréter au lieu d'acheter des
navires qui portent un autre pavillon. Mais les ententes ou la cartel
lisation gênent la libre concurrence et dans le passé les exemples n'ont
pas manqué de sous-développements liés aux conditions prohibitives
du transport. Aussi les PVD préfèrent-ils avoir leur propre flotte.
B - L'ampleur du financement nécessaire
Un examen de l'évolution passée de la flotte des PVD montre que
deux phases se détachent très nettement (cf. tableau 1). De 1965 à
1975, la part de la flotte des PVD dans le tonnage mondial a régulièr
ement décru, passant de 7,4 % de ce tonnage exprimé en tjb à 6,7 % en
1975. C'est paradoxalement à la faveur de la crise et de l'excès de
tonnage quasi généralisé que la situation s'est renversée et que la flotte
des PVD s'est développée en part relative. Elle a en effet fait un bond
1093 Revue économique
en avant de 1975 à 1977, passant de 6,7% à 8,5% rattrapant, voire
dépassa