Le transport routier de marchandises à la veille de l'échéance européenne - article ; n°1 ; vol.239, pg 3-17

Michel Braibant

Description

Economie et statistique - Année 1991 - Volume 239 - Numéro 1 - Pages 3-17
Dans moins de deux ans, le marché européen des transports routiers devrait être unique : ainsi, une entreprise installée en France, dont le capital serait détenu par un groupe néerlandais, utilisant des camions allemands et des chauffeurs portugais, pourra faire librement du trafic à l'intérieur de la CEE à condition de respecter des réglementations qui tendront à s'harmoniser au niveau européen. Cette échéance fait peur à certains : l'ouverture des frontières, la perspective du cabotage (possibilité d'effectuer un trafic intérieur dans un pays étranger après livraison dans ce pays), vont exposer de nombreuses entreprises de transport routier à une concurrence étrangère accrue.
Entre 1984 et 1989, le transport routier de marchandises pour compte d'autrui s'est considérablement développé en France : il est passé de 53 milliards de tonnes- kilomètres à 79 milliards ( + 50 %). Cette explosion, commune à tous les pays européens, est en grande partie liée au contre-choc pétrolier du milieu des années quatre-vingt. Mais elle s'inscrit aussi dans des tendances économiques des vingt dernières années : tertiarisation, délocalisation des usines, plus grande légèreté des marchandises qui favorise la route au détriment des autres modes de transport. Elle est enfin liée à une meilleure compétitivité des entreprises spécialisées en transport routier dont les prix baissent depuis 1987, et à leur plus grande souplesse face à une demande de transport en évolution, incorporant davantage de services et de garanties.
Pourtant certains transporteurs, notamment les plus petits, connaissent des difficultés. Malgré l'expansion des trafics, leurs marges ont parfois reculé; et si plusieurs milliers de petites entreprises se sont créées, portées par l'explosion de la demande, les défaillances sont nombreuses. Face à une concurrence avivée, les transporteurs vivent une période de restructuration et de regroupement qui n'est pas près de s'interrompre : multiplication des implantations à l'étranger, création d'agences ou de filiales, rachat d'entreprises existantes. A terme les petites entreprises routières ne risquent-elles pas l'asphyxie ? Quelle est la taille optimale de l'entreprise de transport sur le marché européen ? Comment les réglementations et les législations sociales vont-elles s'harmoniser dans cette perspective ? Sans prétendre répondre à toutes ces questions, cet article essaie d'évaluer les forces et les faiblesses des transporteurs à la veille de l'échéance européenne.
The transport of Goods by Road on the Eve of the Single European Market - In less than two years, the European market for road transport should be unified: thus, a firm which is based in France, whose capital is owned by a Dutch group, and which uses German lorries and Portuguese drivers, will be able to transport goods freely within the EEC, provided it respects the regulations which will increasingly be equalized within Europe. This coming date of the single European market frightens some: due to the opening of borders and the prospect of tramping (that is, the freedom to transport goods within a foreign country after making a delivery there), many road transport companies will be faced with increased foreign competition.
Between 1984 and 1989, the transport of goods by road for a third party has considerably increased in France: from 53 billion tons per kilometre to 79 billion (a 50% increase). This boom wich took place in all European countries, is mostly due to the drop in oil prices in the mid-eighties. But it is also part of the economic trends over the last twenty years: the movement towards the service sector, the decentralization of factories, and lighter goods which favour road transport. It is also linked to increased competitiveness of the firms specializing in road transport whose rates have gone down since 1987, and to more flexibility on their part when faced with a demand for changes, notably providing more services and guarantees.
Some road roulage contractors, however, especially the smaller ones, are going through difficulties. In spite of the developing traffic, their margins have sometimes receded; several thousand small firms were created due to a booming demand, but many have gone bankrupt. Faced with harsh competition, contractors are going through a period of restructuration and regrouping which is not nearing its end: more and more operations are being established abroad, many branches and subsidiaries are being created, and existing companies are being taken over. One may wonder whether small road roulage companies do not run the risk of being suffocated in the long term. What is the maximum size of a road roulage company for the European market? How are regulations and social legislation to be equalized within a single European market? Without claiming to answer all of these questions, this article attemps to assess the strengths and weaknesses of contractors on the eve of the creation of single European market.
El transporte de mercancias por carretera en visperas del acta única europea - Dentro de menos de dos años, el mercado europeo de transportes por carretera debería ser único. Así, una empresa instalada en Francia, cuyo capital pertenecería a un grupo neerlandés, que utilizaria camiones alemanes y conductores Portugueses podría efectuar libremente el transporte en el seno de la CEE a condición de respectar la reglamentación que tenderá a harmonizarse a nivel europeo. Este tipo de situación preocupa a algunos : la apertura de las fronteras, la perspectiva del cabotaje (posibilidad de efectuar un tráfico interior en un pais extranjero luego de la entrega de mercancias en ese mismo país), van a exponer a numerosas empresas de transporte por carretera a un acrecentamiento de la competencia extranjera.
Entre 1984 y 1989, el transporte de mercancias por carretera se incrementó considerablemente en Francia, el mismo pasó de 53 mil millones de toneladas/kilómetros a 79 mil millones (más del 50%). Esta explosión, similar en todos los países europeos esta ligada, en una gran medida, al contrachoque petrolero de mediados de los años ochenta. Pero la misma se inscribe también en las tendencias económicas de los últimos veinte años : terciarización, deslocalización de las fábricas, menor peso de las mercancías, lo que favorece el transporte por carretera en desmedro de los otros modos de transporte.
Además, dicha explosión se halla ligada a una major competitividad de las empresas especializadas en el transporte por carretera cuyos precios están en baja desde 1 987 y a su mejor flexibilidad frente a una demanda de transporte en evolución que incorpora más servicios y garantías.
No obstante, ciertos transportistas, en especial los de empresas más pequeñas experimentan ciertas dificultades. A pesar de la expansión del tráfico, su margen de beneficio retrocedió en algunos casos. Si bien se han creado varios millares de pequeñas empresas debido a la explosion de la demanda, las quiebras son numerosas. Frente a una competencia cada vez mayor, los transportistas straviesan un período de reestructuración y de reagrupación que no corre el riesgo de interrumpirse : multiplicación de implantaciones en el extranjero, creación de agencias o de filiales, compra de empresas ya existentes.
Pero ¿ en un plazo determinado, las pequeñas empresas de transporte por carretera non podrían asfixiarse ? ¿ De que modo las reglamentaciones y legislaciones sociales van a harmonizarse en esta perspectiva ? Sin pretender dar una respuesta a todos estos interrosgantes, el presente artículo trata de evaluar la fuerza y los puntos flojos de los transportistas en visperas del acta única.
15 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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• Publié par: ECONOMIE_ET_STATISTIQUE0
• Publié le: 01 janvier 1991
• Nombre de lectures: 41
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 2 Mo

Extrait

Monsieur Michel Braibant
Le transport routier de marchandises à la veille de l'échéance
européenne
In: Economie et statistique, N°239, Janvier 1991. pp. 3-17.
Citer ce document / Cite this document :
Braibant Michel. Le transport routier de marchandises à la veille de l'échéance européenne. In: Economie et statistique, N°239,
Janvier 1991. pp. 3-17.
doi : 10.3406/estat.1991.5513
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/estat_0336-1454_1991_num_239_1_5513Résumé
Dans moins de deux ans, le marché européen des transports routiers devrait être "unique" : ainsi, une
entreprise installée en France, dont le capital serait détenu par un groupe néerlandais, utilisant des
camions allemands et des chauffeurs portugais, pourra faire librement du trafic à l'intérieur de la CEE à
condition de respecter des réglementations qui tendront à s'harmoniser au niveau européen. Cette
échéance fait peur à certains : l'ouverture des frontières, la perspective du "cabotage" (possibilité
d'effectuer un trafic intérieur dans un pays étranger après livraison dans ce pays), vont exposer de
nombreuses entreprises de transport routier à une concurrence étrangère accrue.
Entre 1984 et 1989, le transport routier de marchandises pour compte d'autrui s'est considérablement
développé en France : il est passé de 53 milliards de tonnes- kilomètres à 79 milliards ( + 50 %). Cette
explosion, commune à tous les pays européens, est en grande partie liée au contre-choc pétrolier du
milieu des années quatre-vingt. Mais elle s'inscrit aussi dans des tendances économiques des vingt
dernières : tertiarisation, délocalisation des usines, plus grande légèreté des marchandises qui
favorise la route au détriment des autres modes de transport. Elle est enfin liée à une meilleure
compétitivité des entreprises spécialisées en transport routier dont les prix baissent depuis 1987, et à
leur plus grande souplesse face à une demande de transport en évolution, incorporant davantage de
services et de garanties.
Pourtant certains transporteurs, notamment les plus petits, connaissent des difficultés. Malgré
l'expansion des trafics, leurs marges ont parfois reculé; et si plusieurs milliers de petites entreprises se
sont créées, portées par l'explosion de la demande, les défaillances sont nombreuses. Face à une
concurrence avivée, les transporteurs vivent une période de restructuration et de regroupement qui
n'est pas près de s'interrompre : multiplication des implantations à l'étranger, création d'agences ou de
filiales, rachat d'entreprises existantes. A terme les petites entreprises routières ne risquent-elles pas
l'asphyxie ? Quelle est la taille optimale de l'entreprise de transport sur le marché européen ? Comment
les réglementations et les législations sociales vont-elles s'harmoniser dans cette perspective ? Sans
prétendre répondre à toutes ces questions, cet article essaie d'évaluer les forces et les faiblesses des
transporteurs à la veille de l'échéance européenne.
Abstract
The transport of Goods by Road on the Eve of the Single European Market - In less than two years, the
European market for road transport should be unified: thus, a firm which is based in France, whose
capital is owned by a Dutch group, and which uses German lorries and Portuguese drivers, will be able
to transport goods freely within the EEC, provided it respects the regulations which will increasingly be
equalized within Europe. This coming date of the single European market frightens some: due to the
opening of borders and the prospect of "tramping" (that is, the freedom to transport goods within a
foreign country after making a delivery there), many road transport companies will be faced with
increased foreign competition.
Between 1984 and 1989, the transport of goods by road for a third party has considerably increased in
France: from 53 billion tons per kilometre to 79 billion (a 50% increase). This boom wich took place in all
European countries, is mostly due to the drop in oil prices in the mid-eighties. But it is also part of the
economic trends over the last twenty years: the movement towards the service sector, the
decentralization of factories, and lighter goods which favour road transport. It is also linked to increased
competitiveness of the firms specializing in road transport whose rates have gone down since 1987, and
to more flexibility on their part when faced with a demand for changes, notably providing more services
and guarantees.
Some road roulage contractors, however, especially the smaller ones, are going through difficulties. In
spite of the developing traffic, their margins have sometimes receded; several thousand small firms
were created due to a booming demand, but many have gone bankrupt. Faced with harsh competition,
contractors are going through a period of restructuration and regrouping which is not nearing its end:
more and more operations are being established abroad, many branches and subsidiaries are being
created, and existing companies are being taken over. One may wonder whether small road roulage
companies do not run the risk of being suffocated in the long term. What is the maximum size of a road
roulage company for the European market? How are regulations and social legislation to be equalized
within a single European market? Without claiming to answer all of these questions, this article attempsto assess the strengths and weaknesses of contractors on the eve of the creation of single European
market.
Resumen
El transporte de mercancias por carretera en visperas del acta única europea - Dentro de menos de
dos años, el mercado europeo de transportes por carretera debería ser "único". Así, una empresa
instalada en Francia, cuyo capital pertenecería a un grupo neerlandés, que utilizaria camiones
alemanes y conductores Portugueses podría efectuar libremente el transporte en el seno de la CEE a
condición de respectar la reglamentación que tenderá a harmonizarse a nivel europeo. Este tipo de
situación preocupa a algunos : la apertura de las fronteras, la perspectiva del cabotaje (posibilidad de
efectuar un tráfico interior en un pais extranjero luego de la entrega de mercancias en ese mismo país),
van a exponer a numerosas empresas de transporte por carretera a un acrecentamiento de la
competencia extranjera.
Entre 1984 y 1989, el transporte de mercancias por carretera se incrementó considerablemente en
Francia, el mismo pasó de 53 mil millones de toneladas/kilómetros a 79 mil millones (más del 50%).
Esta explosión, similar en todos los países europeos esta ligada, en una gran medida, al contrachoque
petrolero de mediados de los años ochenta. Pero la misma se inscribe también en las tendencias
económicas de los últimos veinte años : "terciarización", deslocalización de las fábricas, menor peso de
las mercancías, lo que favorece el transporte por carretera en desmedro de los otros modos de
transporte.
Además, dicha explosión se halla ligada a una major competitividad de las empresas especializadas en
el transporte por carretera cuyos precios están en baja desde 1 987 y a su mejor flexibilidad frente a
una demanda de transporte en evolución que incorpora más servicios y garantías.
No obstante, ciertos transportistas, en especial los de empresas más pequeñas experimentan ciertas
dificultades. A pesar de la expansión del tráfico, su margen de beneficio retrocedió en algunos casos.
Si bien se han creado varios millares de pequeñas empresas debido a la explosion de la demanda, las
quiebras son numerosas. Frente a una competencia cada vez mayor, los transportistas straviesan un
período de reestructuración y de reagrupación que no corre el riesgo de interrumpirse : multiplicación
de implantaciones en el extranjero, creación de agencias o de filiales, compra de empresas ya
existentes.
Pero ¿ en un plazo determinado, las pequeñas empresas de transporte por carretera non podrían
asfixiarse ? ¿ De que modo las reglamentaciones y legislaciones sociales van a harmonizarse en esta
perspectiva ? Sin pretender dar una respuesta a todos estos interrosgantes, el presente artículo trata
de evaluar la fuerza y los puntos flojos de los transportistas en visperas del acta única.ENTREPRISES
Le transport routier
de marchandises à la veille
de l'échéance européenne
Dans moins de deux ans, le marché européen des transports routiers devrait être Michel Kraibant* "unique" : ainsi, une entreprise installée en France, dont le capital serait détenu
par un groupe néerlandais, utilisant des camions allemands et des chauffeurs
portugais, pourra faire librement du trafic à l'intérieur de la CE