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Approche régionale des échanges franco allemands de marchandises. : 9273_2

De
91 pages
Contrairement aux études qui soulignent la discontinuité temporelle du développement des échanges, cette étude met en lumière l'inégalité de leur répartition géographique et de leur dynamique spatiale pour les trafics de marchandises entre la France et la RFA en 1989.
Beyer (A), Girault (M), Savy (M). Paris. http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0016422
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IV. Approches structurelles: la mesure de l'effet frontière
1. LE MODELE GRAVITAIRE
Les données régionalisées que nous fournit la base de donnée Modal Split permettent
d'envisager la mesure de l'effet de frein qu'engendre la frontière sur les échanges franco-
allemands. Prendre en considération cet effet filtrant revient à mesurer de combien les
tonnages échangés sont diminués lorsqu'ils traversent la frontière, par rapport aux flux
interrégionaux nationaux; la variation qu'on peut observer, à masse et à distance égales, est
alors appelée effet frontière.
L'effet-frontière traduit un ensemble de comportements liés aux structures nationales de
la production. Il résulte de contraintes d'ordre institutionnel (nonnes, taxes etc..) qui fondent
des pratiques commerciales. Il est donc l'expression d'un phénomène complexe où se
superposent diverses frontières: d'ordre administratif et juridique, de distribution (effet de
réseau).
Le modèle le plus couramment adopté pour rendre compte des échanges entre deux
points ou deux régions du territoire est le modèle gravitaire, où l'importance du flux entre les
deux lieux (i et j) est proportionnelle à l'importance du point d'origine ou masse de i (Mi), du
point de destination ou masse de j (Mj) et inversement proportionnelle à la distance (dij) qui les
sépare, soit:
a
Fij= k MiMj. dij ' où a et k sont des variables à déterminer
En affectant aux flux bilatéraux un coefficient de réduction des flux internationaux par
rapport aux flux nationaux, le modèle gravitaire complété s'écrit alors:
a rFij = k MiMj. dij " . G avec G: coefficient de réduction des flux bilatéraux
avec r=l pour les flux bilatéraux
et r=0 pour les flux nationaux
Comme l'ensemble des flux d'une région est attribué à un seul point central, pour deux
régions contiguës, le trafic peut être sur-évalué en fonction de la distance qui les sépare, car les
transports, qui peuvent s'effectuer sur de très courtes distances entre deux points proches de la
limite régionale seront attribués au centre de la région. Ce problème est particulièrement
important pour des régions à la forme très allongée. Le trafic de la région Centre-Limousin-
Auvergne a été fixé à Clermont-Ferrand, ainsi tous les trafics de la Beauce avec l'Ile-de -France
sont comptabilisés comme s'il parcouraient la distance Clermont-Ferrand Paris.
Afin de gommer ce handicap, il a été ajouté à la précédente formule un coefficient de
contiguïté C, avec c=l si les régions sont géographiquement voisines et c=0 dans le cas
contraire.
la formule définitive est alors:
a r m
Fij = k MiMj. dij " . G .C
avec m=l si les régions sont géographiquement voisines
et m=0 dans le cas contraire
44en linéarisant cette équation on obtient:
In (Fij/MiMj) = In (k)-a log (Dij) + pin G+ m.ln C
du type: Y= n - bX + cX +dXt 2 3
n c m
on en déduit que : k=e , a=b, G=e et C=e
2. APPLICATION NUMÉRIQUE AUX ÉCHANGES FRANCO-ALLEMANDS
L'établissement de la matrice origine-destination demande de déterminer dans les deux sens les
flux des 22 Verkehrbezirke des statistiques allemandes vers les 14 régions françaises.
Le nombre de relations potentielles entre une région et les 35 autres, soit 36x35
détermine la population statistique de notre étude.
Il faut donc regrouper sous forme de matrice l'ensemble des données qui fait
correspondre aux 36 régions considérées (22 Verkehrbezirke et 14 "régions" françaises) un
poids spécifique à la région de départ et à la région d'arrivée, une distance entre les deux et le
flux observé.
L'établissement de la matrice:
a. Le distancier
Afin de déterminer la distance qui les sépare, on a assimilé chacune de ces régions à son
agglomération la plus importante. Les 1260 distances origines -destinations ont été obtenues à
partir du distancier Autoroute Plus.
Parmis les différentes propositions du logiciel, nous avons retenu le calcul de l'itinéraire
le plus rapide, privilégiant cette solution au détriment de la liaison la plus courte ui peut M
nécessiter l'emprunt de routes secondaires, solution peu réaliste dans le cas de transport de
marchandises, ou de celle qui assure la consommation moindre de carburant. Au demeurant,
dans de nombreux cas, la meilleure solution regroupait les trois avantages.
Si ce mode a été privilégié, c'est parce qu'il représente la majorité des tonnages
transportés entre les deux pays et au sein de chacun d'eux. On aurait aussi pu imaginer des
distances qui tiennent compte des itinéraires divers en fonction des modes de transport. Mais il
était inutile de trop chercher la précision (et la complication) pour des grandeurs qui ne sont
après tout qu'indicatives.
b. La pondération des entités géographiques
Une pondération extérieure aux transports aurait éventuellement pu être retenue dès
qu'elle traduisait fidèlement la genèse des flux: le PEB régional peut servir d'indicateur,
reposant sur la constatation que les échanges sont proportionnels au produit intérieur de la
région d'envoi et de la région de réception des marchandises. Une telle relation est en fait plus
adéquate pour une analyse des échanges en valeur qu'en tonnage comme c'est ici le cas..
Nous avons donc opté pour une solution qui pondère chaque région de départ par la
masse de ses envois vers l'ensemble des 35 autres, et la région d'arrivée par la somme des
tonnages reçus des 35 autres régions (les trafics intrarégionaux ne sont pas pris en compte).
45D'une part, les régions étaient ainsi pondérées différemment selon le sens des échanges, d'autre
part ne se posait pas le problème de la non-coïncidence en République Fédérale des
Verkehrsbzirke et des subdivisions administratives qui établissent les autres statistiques socio-
économiques.
c. Les sources statistiques
Pour former la matrice origine-destination, deux sources ont été nécessaires:
-Pour le trafic bilatéral, la source est constituée par le fichier Modal Split établi par le
Statisches Bundesamt, fichier dont nous avons déjà spécifié la composition.
-Eurostat fournit pour chaque pays les données de ses trafics régionaux intérieurs. Les chiffres
sont fournis par chacune des administrations nationales:
pour la France SITRAM, à savoir pour la route: l'enquête TRM
pour le fer: la SNCF
pour les voies navigables: VNF
pour la RFA, les administrations de tutelles, déjà citée pour le Modal Split
N.b. Pour obtenir les flux des régions statistiques françaises telles qu'ils sont définis par la
nomenclature allemande, il a bien entendu été nécessaire de regrouper certaines régions de
programme, en prenant soin de bien éliminer les trafics qui deviennent intrarégionaux par
regroupement.
46Graphique 16
Nuage Effet frontière Tous modes confonde
in (Dij)
-2 -
-4 --
-6 --
•^ -10 +
u.

£ -12 --
-14 --
Sériel
D/D-16 --
Série2 F/F
-18 -- F/D• Série3
D/F
o Série4-20 --Graphique 17
Nuage Mesure Effet frontière Fer
-•-•-••«»-«»«#•-••••— •
•5 --
S -10 --

S -15 --
• Sériel )/D
-20 -- :a /F Série2
:F/D D/F
• Série3
1-25 --
In (Dij)Graphique 18
Nuage mesure EF route
-•-••-•«•-«» •#•-•!»•— •
•5 +
•G S
Dn ,-
«•lu- , k n •
s • l J
• ^Sailli• ™
S -15 +
• • •
• • route D/D
• ^ * •• t^\**
% F/F• Série2-20 + • • v ^ % ; #
• •••• : F/D ou D/F
• • Série3
-25 -L-
In (Dij)Graphique 19
Nuage Effet frontière voies navigables
H I I I I jl
_ p
-4
-6
• • •
ZZ -8 --
2
S
:=• -10
* ^&? &ï '
~ -12

-14 --

-16
• Sériel D/D • ••
-18 • Série2 F/F
F/D ou D/F
• Série3-20
In (Dij)Remarques
Avant même l'obtention de la mesure de l'effet frontière, l'établissement du graphique
qui met en abscisse les ln(dij) et en ordonnées les ln(Fij/MiMj), montre qu'à distance égale, les
flux interrégionaux sont plus importants en France: en effet pour une même distance, les
ln(Fij/MiMj) sont en moyenne toujours supérieurs aux valeurs allemandes. Or cette différence
ne peut provenir du dénominateur qui multiplie les masses de régions françaises et allemandes.
Elle provient donc du numérateur, c'est-à-dire des flux observés eux-mêmes.
Plusieurs raisons peuvent expliquer ce phénomène:
-Les statistiques qui ont différentes origines pourraient surévaluer les trafics français
intérieurs. Ceux-ci fournis par Eurostat proviennent de sources françaises diverses, au rang
desquelles l'enquête TRM sur les Transport Routier de Marchandises. Or cette dernière
statistique est reconnue par les spécialistes comme une observation nettement sous-estimée par
rapport au trafic routier réel. Comme il représente la majeure partie des flux observés, cet écart
seraient plutôt à chercher dans le découpage régional ou dans les conditions de production de
transport.
Ainsi, le trafic routier allemand (22 Verkehrsbezirke) se situe au même niveau que le
trafic français routier (22 régions-programme) en intrarégional (80%) contre 20% en
interrégional domestique, alors que la taille moyenne des régions françaises est sensiblement
plus élevée.
-Le découpage géographique des régions
Le plus grand nombre des régions allemandes telles qu'elles ont été délimitées par l'Office
fédéral de Wiesbaden (22 contre 14 pour la France) diminue en effet les flux pour chacune
d'elle ainsi que leurs masses respectives, alors que le regroupement en France aurait tendance à
augmenter les deux valeurs.
D'autre part, c'est aussi la marque d'un échange plus intense avec les régions plus lointaines.
L'étendue plus importante de la France peut expliquer en partie des relations plus élevées avec
des régions plus éloignées, mais cette donnée est largement déterminée par les structures et la
géographie de l'appareil productif.
-La géographie industrielle des deux pays diffère largement quant à sa structure spatiale et
pourrait apporter des éléments de réponse. Le fait qu'à masse et à distance égales le transport
soit plus important en France provient d'une cohérence plus nationale de l'économie, issue de la
période de taylorisation qui accentue une intégration nationale, et donc une plus grande
ouverture aux autres régions, alors que la RFA aurait conservé une économie fondée sur des
marchés plus régionaux, héritage historique qui a pu maintenir une certaine cohérence par une
densité plus forte de population autour de capitales provinciales. Une meilleure diffusion de
l'industrie sur le territoire fédéral aurait également pour conséquence directe une plus grande
proximité des marchés, ce qui générerait ainsi moins de trafic.
De même, la superficie plus importante de la France impose des distances plus longues à
parcourir pour relier deux marchés de production ou de consommation, la limite de la région
est ainsi plus rapidement franchie. La plus grande concentration allemande favoriserait ainsi un
trafic interrégional moindre, au profit de Pintrarégional.
47Carte 20
Mesure de l'effet-frontière (G) à l'envoi en 1989
NB l'ôcart-type renvoie à chacune des moyennes nationales
Discrétisation selon las écarts-types pour la
RFA
Moyenne = 0.22
Ecart-type = 0.14
Minimum = 0.08
Maximum = 0.64
Plusde+i,5Etype
De+O,5Etype à +1,5
Discrétisation selon les écarts-types pour la France
De-0,5Etype à +0,5Moyenne = 0.06
Ecart-type = 0.03
De-1,5Etype à -0,5
Minimum = 0.02
Maximum = 0.14
Moins de -1,5
b'.s

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