Débat national sur l'avenir du transport ferroviaire : rapport introductif

Ministère De L'Équipement, Des Transports Et Du Tourisme, Martinand Claude, Du Logement

Description

Rapport introductif au débat national sur l'avenir du transport ferroviaire s'efforçant de comprendre les enjeux mis en évidence par la crise de fin 1995 et de dégager des perspectives d'avenir. Dans ce but, le rapport évoque les perspectives de développement pour les différentes activités du transport ferroviaire (transports régionaux, grandes lignes de voyageurs, transport de marchandises...) et cherche à définir la place du transport ferroviaire et le rôle de la SNCF dans la politique des transports à conduire dans un contexte européen. Les deux principales conclusions sont les suivantes : nécessité d'une clarification du rôle respectif de la SNCF et des pouvoirs publics et d'une amélioration des performances de la SNCF..

Sujets

• Chemin de fer
• SNCF
• Statut
• Service public
• Réseau ferroviaire
• Infrastructure
• Investissement
• Financement
• Modernization
• Concurrence
• Territoire
• Environnement
• The Transports

Informations

• Publié par: rapports-territoire-environnement
• Publié le: 01 février 1996
• Nombre de lectures: 12
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• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

COMMUNIQUE

4 mars 1996

Le rapport introductif au d—bat national sur l©avenir du transport ferroviaire a —t— remis le 29 f—vrier 1996  M. Bernard PONS, Ministre de l©—quipement, du logement, des transports et du tourisme, et  Mme Anne-Marie IDRAC, Secr—taire d©Etat aux transports.

Ce rapport a —t— r—dig— par un groupe de travail, pr—sid— par Claude MARTINAND, qui a proc—d—  l©audition de l©ensemble des parties int—ress—es par les enjeux de la politique ferroviaire : —lus, organisations syndicales, usagers, repr—sentants des diff—rentes professions du secteur des transports, experts.

Le rapport est destin—  servir d©introduction et de support aux d—bats qui auront lieu au cours des prochaines semaines au sein des conseils r—gionaux et des conseils —conomiques et sociaux r—gionaux, puis au sein du Conseil national des tranports et du Conseil —conomique et social. A travers "vingt questions pour un d—bat", il s©efforce de comprendre les enjeux mis en —vidence par la crise de fin 1995 et de d—gager des perspectives d©avenir pour le transport ferroviaire.

Dans ce but, le rapport —voque,  la lumi–re des —volutions r—centes, les perspectives de d—veloppement pour les diff—rents activit—s du transport ferroviaire : transports r—gionaux et locaux, grandes lignes de voyageurs, transport de marchandises. Il cherche  d—finir la place du transport ferroviaire et le rôle de la SNCF dans la politique des transports  conduire en France dans le contexte europ—en.

Affirmant la n—cessit— d©une clarification du rôle respectif de la SNCF et des pouvoirs publics, il souligne l©importance particuli–re  cet —gard de la question du choix des infrastructures, de leur financement et de la tarification de leur usage.

Estimant au total que l©avenir du transport ferroviaire d—pend, pour l©essentiel, de l©am—lioration des performances de l©entreprise, le rapport consid–re que l©enjeu principal est de d—finir, dans la concertation, les voies de la modernisation de l©entreprise, modernisation qui doit imp—rativement accompagner son n—cessaire assainissement financier afin d©assurer un redressement durable.

En conclusion, le rapport souligne le rôle des pouvoirs publics pour aider l©entreprise  se moderniser et insiste sur les deux risques qui lui paraissent devoir être —vit—s : le statu quo et les demi-mesures tant de la part de l©Etat que de l©entreprise.

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VINGT QUESTIONS POUR UN DEBAT

I- Transports r—gionaux et locaux :

I-1 Le droit aux transports  un « coût raisonnable pour la collectivit— » :

1.1 F par voyageur-kilom–tre, est ce l©ordre de grandeur de la subvention maximale pour assurer la solidarit— territoriale ? Faut-il pr—voir plus dans certaines r—gions d—favoris—es, la montagne par exemple ?

I-2 Les exp—rimentations de r—gionalisation pr—vues par la loi  la suite au rapport Haenel : 2.Quelles clarifications  desn—cessaires dans les rôles respectifs de l©Etat, R—gions et de la S.N.C.F. ?

3. lesQuels principes fix—s au niveau national et quelle libert— contractuelle pour r—gions dans leurs relations avec la S.N.C.F. ?

4.Quelle coop—ration des r—gions, des d—partements et des autorit—s urbains pour am—liorer les d—placements des usagers de bout en bout ? Au-del du sch—ma r—gional, faut-il clarifier au plan l—gislatif les comp—tences des collectivit—s locales en mati–re de transports ?

II- Les grandes lignes.

5.Faisabilit— —conomique et financi–re du sch—ma directeur T.G.V. Nouveau ? sch—ma directeur grande vitesse combinant lignes classiques port—es  200/220 km/h et lignes nouvelles dans un r—seau maill— ?

6.Avenir des autres liaisons : vers une logique interr—gionale ?

7. dans un univers concurrentiel ? tarifaireQuelle p—r—quation

8. articulation Quelle ?Quel avenir des tarifs sociaux avec les tarifs commerciaux ?

III- Transports de marchandises.

9. Perspective  long terme dans le cadre europ—en :quel r—seau majeur ?

10. D—veloppement du transport combin— : de lafaut-il clarifier les rôles S.N.C.F. (peut-on concurrencer ses clients ?)

11. Groupe S.N.C.F. :peut-on coop—rer franchement avec toute une profession, les routiers, si les plus gros op—rateurs de cette profession sont dans votre groupe ?

12. Fret S.N.C.F. : moyens propres ses d©autonomie,pour survivre, faut-il plus voire ses propres infrastructures dans certains cas ?

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IV- Infrastructures :

13.En mati–re d©infrastructures, quelles —volutions apparaissent envisageables ou souhaitables, qui soient conformes au principe : « Qui est responsable, d—cide et paie » ?

14.Faut-il actualiser le chapitre S.N.C.F. dc la loi de 1982 (LOTI) notamment l©article 18 sur les missions de l©entreprise ?

V- Les voies de la modernisation de l©entreprise.

15.Quelsindicateurs de performancecoh—rents entre eux pour —valuer les r—sultats de l©entreprise : qualit— de service, productivit— globale (et pas seulement productivit— apparente du travail), r—sultats financiers ?

16.Faut-il desm—canismes incitatifsentre l©Etat, l©entreprise et les cheminots : quels objectifs atteindre, quels justes retours si les objectifs sont atteints ou d—pass—s pour l©entreprise et pour les cheminots ?

17. pour assez fort assez vite et en mesure de se transformerL©entreprise est-elle s©inscrire dans un processus de redressement et dans un esprit de reconquête ?

VI- Les questions financi–res et l©avenir du chemin de fer.

18. Le d—sendettement : techniques au del des dispositifs quels imaginer, types de dispositions doivent être prises pour que la situation actuelle ne se renouvelle pas ?

19.Où mettre en priorit—d©—ventuels cr—dits publics suppl—mentaires ? R—gionalisation apr–s audit KPMG, d—sendettement, investissements, tarifs sociaux... ?

Conclusion :

20. ceux de demain, dans les  chemins de fer d©hierComment passer des meilleures conditions pour les usagers, les contribuables et les cheminots ?

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Introduction

Lan—cessit— d©un d—bsautr l©avenirreplac— dans le cadre de la politique du transport ferroviaire, globale des transports, a —t— ressentie, fin 1995, comme un pr—alable  l©—laboration de solutions  la crise des chemins de fer et de la SNCF. Compte-tenu de la gravit— de la situation, le gouvernement a fait sienne cette demande et a mandat— un groupe de travail pour pr—senter un rapport introductif au d—bat national et aux d—bats r—gionaux. Ce rapport a —t— —labor— apr–s avoir entendu la plupart des organisations ou associations nationales repr—sentant les diff—rents acteurs —conomiques et sociaux concern—s.

La difficult— de ce d—bat et fois, un d—bat d©experts un d—bat de soci—t—. Lesest grande car c©est,  la dimensions en sont multiples ;les diagnostics des uns ou des autres sur les causes de la crise sont contrast—s et parfois oppos—s, sans parler des querelles s—mantiques (usagers et clients, entreprise et service public...) et de la dimension affective, voire passionnelle, du probl–me ainsi que du nombre —tonnant de gens qui ont des id—es sur ce qu©il faudrait faire.

Clarifier et simplifier le d—bat pour le centrer sur l©essentield,issocier les principaux aspects pour tenter de les r—articuler ensuite, telle est la m—thode retenue, assez naturelle au pays de Descartes.

En pr—ambule, il n©est pas inutile de proposer pour ce d—bat quatre finalit—s principales :

- chercher  comprendre les diff—rentes et 1995enjeux mis en —vidence par la crise de finles attentes des usagers ou clients, des cheminots et de la soci—t— toute enti–re  l©—gard des chemins de fer ; cette crise revêt des aspects multiples : sociaux, —conomiques, financiers, culturels et, bien sur, politiques ;

- d—gager des perspectives d©avenir pour le transport ferroviaireau sein du syst–me de transport national et europ—en, en r—ponse aux besoins ou demandes des diff—rents acteurs —conomiques et sociaux, tout en m—nageant les finances publiques ;

- clarifier les rôles respectifs des pouvoirs publics et de la SNCFpour mieux concilier missions d©int—rêt g—n—ral et r—ponses aux attentes de march—s comp—titifs et ouverts ;

- contribuer  d—gager les voies de la modernisation parde l©entreprise de la fixation d©objectifs performances accompagnant l©assainissement financier de l©entreprise, de mani–re qu©une telle situation ne se reproduise plus.

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De multiples explications sont avanc—es pour comprendre la crise. Les responsabilit—s respectives des pouvoirs publics, de l©entreprise et de son environnement dans la situation actuelle ne font pas consensus !

Pour les uns,transport, essentiellement la route et sp—cialement les poids lourds,les autres modes de sont consid—r—s comme largement responsables car favoris—s par l©absence d©harmonisation de la concurrence :conditions de travail d—grad—es des routiers, non-paiement du coût des infrastructures et des coûts externes (ins—curit—, nuisances). Les pouvoirs publics prendraient insuffisamment en consid—ration les questions de s—curit—, d©am—nagement du territoire, de protection de l©environnement ou de l©avenir  long terme (« d—veloppement durable ») et ne compenseraient pas suffisamment les missions de service public de l©entreprise, notamment pour les infrastructures que les chemins de fer, eux, paieraient int—gralement. La dette en serait la cons—quence.

Pour les autres,l©automobile, le en g—n—ral, plus attractifs, plus performants, camion, l©autocar sont, mieux adapt—s aux demandes des clients, alors que l©entreprise reste d—cal—e par rapport  son environnement, insuffisamment performante, peu r—active, et qu©elle a commis des erreurs commerciales et strat—giques. La dette ne serait que le symptôme de cette situation. L©entreprise serait trop lourdement handicap—e par des missions de service public excessives et floues et serait en permanence dans une situation de schizophr—nie face  des demandes contradictoires.

Le pr—sent rapport tente d©—clairer la validit— de ces diff—rents points de vue, tout en sachant qu©on est toujours partag— entre ses propres contradictions et qu©on admet difficilement ses propres « conflits intimes », selon l©expression de l©—ditorialiste Favilla.

Quelques —l—ments chiffr—s apparaissent d©embl—e utiles au d—bat.

Le cahier de cartes, graphiques et tableaux, joint en annexe, retrace les principaux indicateurs relatifs aux trafics et  leur —volution, aux chiffres d©affaires, aux contributions publiques, aux investissements,  la part du transport ferroviaire et aux r—sultats financiers.

Les comparaisons internationales situent en g—n—ral la France en moins mauvaise situation relative que les autres pays, mais la situation en valeur absolue est pr—occupante.

Les mêmes donn—es peuvent faire l©objet de pr—sentations vari—es et de conclusions divergentes. A titre d©exemple, les dotations de l©État peuvent être amalgam—es, ou ventil—es, et compar—es de mani–re plus ou moins arbitraire avec celles relatives  la route.

Le graphique retraçant les principaux indicateurs depuis 1920 est instructif car il montre que des probl–mes financiers d©ampleur comparable se reproduisent p—riodiquement.

Les —l—ments suivants soulignent le caract–re tr–s pr—occupant des probl–mes :

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en 1995, les charges de personnel (43,8 milliards de F ou MMF) sont du même ordre de grandeur que les recettes commerciales (39,5 MMF) hors dotations publiques (52,2 MMF), elles-mêmes sup—rieures au chiffre d©affaires (51,9 MMF), du moins si on y inclut la dotation publique aux charges de retraites (18,6 MMF), ce qui est discutable ; malgr— cinq ans de lourds investissements (100 milliards de F), le trafic stagne ou r—gresse et le r—sultat, hors charges de la dette, r—gresse, entre 1994le d—ficit d©exploitation doublant (- 8,2 MMF) et 1995 (-16,6 MMF).

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